Pendolinizacja występuje także na poziomie lokalnym. Miasta prowadzą przedziwną politykę komunalną, budując chociażby, z zadziwiającą wręcz pasją, stadiony piłkarskie, które następnie świecą pustkami. Gdyby z równym zapałem budowały mieszkania komunalne, mielibyśmy Wiedeń nad Wisłą.
Partie polityczne piszą programy wyborcze, a my piszemy niezbędnik gospodarczy na czas po wyborach. W tym cyklu przyglądamy się politykom publicznym, rozwiązaniom, dzięki którym państwo jest sprawiedliwe, nowoczesne, cywilizowane. Wyjaśniamy, jakie podatki, regulacje rynku pracy, ochrony zdrowia czy finansowania kultury są nam potrzebne dziś.
**
Pendolino stało się symbolem niezrównoważonego modelu rozwoju, który dominuje w Polsce od 1989 roku. Te nowoczesne składy pociągów nawet dzisiaj nie wykorzystują pełni swoich możliwości. Niemal dekadę temu, gdy rozpoczynały się ich regularne kursy, polska infrastruktura była zupełnie nieprzygotowana do kolei szybkich prędkości. Chociaż podczas testów polskie Pendolino pędziło nawet 293 km/godz., co było rekordem polskich szyn, odbyło się to w „warunkach laboratoryjnych” – na potrzeby testów zamknięto część Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK), w wyniku czego inne pociągi musiały jechać objazdem. Podczas planowych kursów Pendolino w Polsce nigdy nawet nie zbliżyło się do takiej szybkości. Obecnie osiąga już prędkość 200 km/godz., ale zaledwie na dwóch odcinkach CMK, a od 2020 roku w niektórych miejscach na trasie Warszawa-Gdańsk.
Kwadrans różnicy
Pendolino podniosło komfort podróżnych, jednak niespecjalnie przyspieszyło czas dotarcia na miejsce. Włoskie pociągi były czyste, wygodne i przede wszystkim bardzo ciche, czym odstawały od innych składów PKP Intercity (IC). Ale jeśli chodzi o czas podróży, trudno mówić o rewolucji. Obecnie z Katowic do Warszawy pendolino jedzie niecałe 2 godziny i 20 minut. Najszybszy „zwykły” Intercity dojedzie tam kwadrans później. Zapewne dla jakiejś garstki zabieganych biznesmenów ten kwadrans robi różnicę, ale dla zdecydowanej większości podróżnych korzyść jest niewielka. Tym bardziej że za przyjemność jazdy pendolino trzeba zapłacić ok. 100 złotych więcej.
Problemem transportu publicznego w Polsce nie są pieniądze. Tych jest aż nadto
czytaj także
Obecnie większość starszych składów PKP Intercity jest wyremontowana i zapewnia w miarę przyzwoity standard podróży. Z przewag pendolino została więc cisza wewnątrz oraz ten marny kwadrans zaoszczędzonego czasu. Oferta jest skierowana głównie do klientów premium, którzy podróżują między największymi miastami oraz są skłonni kupić znacznie droższy bilet. Włoskie pociągi łączą przede wszystkim największe polskie aglomeracje, a krótszy czas dojazdu wynika głównie nie z wysokiej prędkości, ale z omijania większości przystanków w mniejszych gminach, gdzie zatrzymują się zwykłe pociągi IC, które z tego powodu jadą ze Śląska do stolicy czasem i ponad 4 godziny.
Nic więc dziwnego, że zakup 20 składów Pendolino pod koniec rządów PO-PSL był kontrowersyjny. Przez krytyków uznany został za drogą zabawkę dla wyższej klasy średniej, z której nie skorzystają wykluczeni komunikacyjnie mieszkańcy prowincji. Osobną kwestią jest dyskusja na temat sensowności nabycia pociągów od Alstomu, a nie polskiego Newagu lub Pesy. Zwolennicy patriotyzmu gospodarczego zwracali uwagę, że można było poczekać kilka lat i kupić niewiele gorsze składy z Polski. Przykładowo w 2015 roku Newag Impuls pojechał na CMK 225 km/godz. To jednak pociąg o standardzie podróży dostosowanym raczej do krótszych tras. Nieprzypadkowo korzystają z niego głównie koleje regionalne lub szybkie koleje aglomeracyjne. Najgłośniej mówiło się o Pesie Dart, który jednak okazał się sporym zawodem. Udało się sprzedać zaledwie 20 zespołów trakcyjnych. Wszystkie kupiło PKP Intercity. Dosyć szybko okazało się też, że darty całkiem często wymagają naprawy lub ulegają wypadkom. Latem tego roku w pewnym momencie z użytkowania wyłączonych było aż 8 z 20 dartów.
Waloryzacja? Nie dla pekaesów
Na pytanie, czy pociągi polskiej produkcji mogły być alternatywą dla Pendolino, odpowiedzieć mogą specjaliści. W tym miejscu to i tak drugorzędne. Ważniejsze jest, że Pendolino stało się symbolem dominującego w czasach rządów PO-PSL modelu polaryzacyjno-dyfuzyjnego. Ten niepotrzebnie skomplikowany zwrot oznacza po prostu rozwój oparty na wzroście największych aglomeracji, które stopniowo wysysają zasoby z otaczających je prowincji. Główne metropolie stają się regionalnym hubem, który poszczególnym jednostkom daje znacznie większe możliwości niż w mniejszych ośrodkach, ale kosztem drenażu tych ostatnich. Krytyka tego modelu była jednym z głównych filarów narracji PiS przed zwycięskimi wyborami w 2015 roku.
czytaj także
Pendolino stało się symbolem dopieszczania przez rząd PO-PSL wielkomiejskiej klasy średniej, za co płacić mieli mieszkańcy małych i średnich gmin. Symbolem bardzo efektownym, chociaż mocno naciąganym. Koszt zakupu 20 pociągów wyniósł niecałe 2,7 miliarda ówczesnych złotych, czyli około 4 miliardów, licząc w cenach obecnych. Znacznie większe kwoty obecny rząd wydaje lekką ręką na zupełnie nieprzemyślane programy społeczne. Zeszłoroczne dopłaty do zakupu węgla, które trafiły również do zamożnych gospodarstw domowych, kosztowały budżet ok. 12 miliardów złotych, a więc trzy razy więcej.
Nawet jeśli uznamy Pendolino za kozła ofiarnego, nie zmieni to faktu, że niezrównoważony terytorialnie model rozwoju dominował po 1989 roku. Włoskie pociągi były tylko jednym z licznych dowodów. Partia Jarosława Kaczyńskiego szumnie zapowiadała odrodzenie się prowincji, jednak po 2015 roku nic się w tej kwestii nie zmieniło. Podejmowane działania były ogłaszane z pompą, ale ich rzeczywisty wpływ był mizerny – a cel głównie wizerunkowy. Przykładowo, Fundusz Rozwoju Przewozów Regionalnych, nazywany potocznie Pekaes plus, to ledwie 800 mln złotych rocznie. Dla mniej zamożnych powiatów barierą jest niska kwota dopłaty do wozokilometra, wynosząca 3 zł. Pierwotnie miała ona obowiązywać tylko do końca 2021 roku, jednak funkcjonuje do dziś, chociaż od tamtego czasu ceny wzrosły o jedną piątą. W lipcu Sejm odrzucił poprawkę Senatu podnoszącą dopłatę do 5 zł, o co apelowały same samorządy.
Równocześnie rząd chętnie dopieszcza kierowców korzystających z autostrad i dróg ekspresowych – czyli przede wszystkim osoby kursujące między większymi ośrodkami miejskimi. Zapowiadane zniesienie opłat na wszystkich autostradach w Polsce można oszacować na ok. 1,5 miliarda złotych – czyli dwa razy więcej niż Pekaes plus. Rządowy Plan Budowy Dróg Krajowych przewiduje wydanie do końca dekady aż 291 mld zł, z czego 256 mld środkami krajowymi, a 35 mld funduszami UE. 187 mld złotych zostanie przeznaczone na zupełnie nowe inwestycje, a pozostała część na dokończenie obecnych projektów. Niemal całość tej ostatniej kwoty sfinansuje budowę autostrad i ekspresówek. Planowana długość nowych projektów to 2,6 tys. kilometrów nowych dróg. Zwykłe drogi krajowe, z których na co dzień korzystają mieszkańcy prowincji, to niecałe 150 kilometrów.
CPK – Pendolino Kaczyńskiego
Oczywiście z ekspresówek mogą również korzystać mieszkańcy mniejszych ośrodków. Co prawda głównie po to, by dojechać do najbliższego dużego miasta, ale przynajmniej nie będą musieli się przeprowadzać, by korzystać z możliwości, jakie dają aglomeracje. Pod warunkiem że mają samochód i prawo jazdy. A wielu mieszkańców wsi czy niewielkich miasteczek nie ma. Dla nich lepszym rozwiązaniem byłoby przekazanie miliardów złotych na odbudowę powiatowej komunikacji zbiorowej, która funkcjonowała jako tako jeszcze w latach 90. W mojej rodzinnej wsi, beskidzkiej Stryszawie na początku lat 90. spokojnie można było poradzić sobie bez samochodu. Rozklekotane co prawda, ale regularne pekaesy nie tylko dojeżdżały do Suchej Beskidzkiej (obecna stolica powiatu), ale też do okolicznych gmin. Obecnie trzeba liczyć na prywatnych przewoźników, którzy przyjeżdżają wtedy, kiedy… przyjeżdżają.
Moja matka była niedawno na rozmowie z wójtem Stryszawy. Poruszyła między innymi katastrofalny poziom komunikacji zbiorowej w gminie. Dotknięty tymi „oskarżeniami” wójt przypomniał jej, że przecież niedawno gmina uruchomiła przewozy komunalne. Szkopuł w tym, że kursują trzy razy dziennie (rano, południe, wieczór) i dojeżdżają tylko do końca wsi.
Na wsi auto to często konieczność, ale w mieście powinno być zbędne [rozmowa]
czytaj także
W gruncie rzeczy polityka budowy dróg za czasów rządu PiS i tak jest nieco lepsza niż przed 2015 rokiem. Rząd Morawieckiego postawił na drogi ekspresowe, traktując autostrady po macoszemu, co jest niewątpliwie krokiem w dobrą stronę. Ekspresówki są znacznie tańsze w budowie i węższe, a ich sieć jest obecnie znacznie gęstsza, więc są łatwiej dostępne dla mieszkańców prowincji i mogą czasem służyć także do krótszych tras. W 2015 roku długość dróg ekspresowych była dłuższa od sieci autostrad o ledwie 250 km. W tym roku sieć dróg ekspresowych będzie dłuższa od autostrad aż o 2 tysiące kilometrów.
Ta zmiana akcentów to jednak tylko korekta modelu rozwoju odziedziczonego po PO-PSL – i wcześniej głośno przez PiS krytykowanego. Sztandarowym przykładem centralizacyjnego myślenia PiS jest Centralny Port Komunikacyjny, który powinien być nazwany „Pendolino Kaczyńskiego”. W 2017 roku koszt całego projektu szacowano na ok. 35 mld złotych, z czego 19 mld miał pochłonąć tak zwany komponent lotniczy – czyli lotnisko z infrastrukturą. W obecnych cenach koszt lotniska to jakieś 27 mld złotych. Jest wielce prawdopodobne, że CPK skanibalizuje mniejsze lotniska regionalne, szczególnie te pobliskie – w Łodzi, Lublinie czy przebudowane w zeszłym roku lotnisko w Radomiu.
Prowincja bez lekarzy
Postępujący wzrost nierówności terytorialnych widać także we wskaźnikach ekonomicznych. Duże miasta coraz bardziej odstają od reszty kraju pod względem wypracowywanego dochodu. Według Eurostatu w 2015 roku PKB na głowę liczone według parytetu siły nabywczej w całej Polsce stanowiło połowę PKB per capita w samym Poznaniu. W 2020 roku było to już niecałe 49 proc. W relacji do Krakowa PKB dla całego kraju spadło o 2 pkt proc. (z 61 do 59 proc.). W relacji do Wrocławia nawet o 2,5 pkt (z 60,5 do 58 proc.). Warszawa odskoczyła tylko o pół punktu, ale przewaga jest ogromna – PKB per capita dla całej Polski to ledwie jedna trzecia PKB na głowę w Warszawie.
Kolejowe wyzwania na następną kadencję? Po pierwsze, sensowny rozkład jazdy
czytaj także
Mnóstwo interesujących danych w tej sprawie wskazał Szymon Pifczyk (autor bloga Kartografia Ekstremalna) w opublikowanym w sierpniu tekście Tryumf modelu polaryzacyjno-dyfuzyjnego. Najbardziej drastyczne zmiany dotknęły opiekę medyczną. W 2016 roku w pięciu największych miastach w kraju pracowało 28 proc. lekarzy zatrudnionych w Polsce. W 2022 roku było to już 35 proc. Udział pięciu największych miast w krajowej liczbie dentystów skoczył w tym czasie z 22 do 32 proc. Wzrósł także odsetek zatrudnionych tam pielęgniarek, położnych oraz dostępnych łóżek szpitalnych. Jak wskazuje Pifczyk, po dodaniu do największej piątki także aglomeracji górnośląskiej różnice te byłyby jeszcze większe.
Coraz większe nierówności terytorialne widać także w danych budownictwa. W latach 2008–2015 58 proc. oddanych do użytku powierzchni biurowych zlokalizowano w piątce największych miast. W latach 2016–2022 było to już 65 proc. Udział największych ośrodków miejskich w oddanej powierzchni handlowej wzrósł z 21 do 26 proc. Pod względem liczby oddanych mieszkań największe miasta zanotowały wzrost z 30 do 32 proc.
Pendolinizacja występuje także na poziomie lokalnym. Miasta prowadzą przedziwną politykę komunalną, budując chociażby, z zadziwiającą wręcz pasją, stadiony piłkarskie, które następnie świecą pustkami. Gdyby z równym zapałem budowały mieszkania komunalne, mielibyśmy Wiedeń nad Wisłą. Przykładowo, Tychy wybudowały stadion miejski za niecałe 130 milionów złotych. Ma efektowną bryłę i może pomieścić 15 tys. widzów. Średnia liczba widzów nawet się do tego nie zbliża – w ubiegłym sezonie było to niespełna 3,5 tys. Równocześnie w mieście działa dokładnie jeden żłobek komunalny, chociaż w PRL jeden był niemal na każdym osiedlu. Zamiast żłobków mamy za to… komunalne pole golfowe, bo jak wiadomo, ten sport cieszy się w Polsce niebywałą popularnością, a zaspokajanie potrzeb golfowych to jedno z kluczowych zadań gminy.
Wszystkie drogi prowadzą do centrum
Tychy znane są z przestrzelonych inwestycji. Sztandarowym przykładem jest Zespół Szkół Municypalnych, którego budowa została rozpoczęta jeszcze w 1999 roku. Niestety nie została dokończona, a szkielet budynku straszył przez długie lata. Trudno powiedzieć, po co Tychy w ogóle zdecydowały się na ten projekt, skoro w mieście funkcjonuje kilkanaście publicznych szkół średnich i kilkadziesiąt podstawowych, co na 130 tys. mieszkańców wydaje się wystarczające.
Na szczęście udało się zagospodarować większość niedokończonego budynku. Środek nadal straszy. Obecnie na jednym końcu funkcjonuje hala sportowa, a na drugim Mediateka, która jest jednym z nielicznych naprawdę udanych pomysłów tyskiego samorządu. To porządna centrala miejskich bibliotek publicznych, w której można wypożyczyć książki, filmy na płytach DVD czy płyty CD z muzyką. Problem w tym, że z wielu osiedli trudno tam dojechać, jeśli nie ma się samochodu. Pracująca tam moja siostra w soboty ma do wyboru przyjechać 40 minut za wcześnie lub się spóźnić. Niestety samorządowi nie udało się stworzyć porządnego połączenia komunikacyjnego osiedla Z z osiedlem U, chociaż, jak same nazwy wskazują, położone są one dosyć blisko siebie, a te kilka kilometrów można pokonać, nie wykonując ani jednego zakrętu.
Czy autoholizm to choroba? [rozmowa Stawiszyńskiego i Żakowskiej]
czytaj także
W Tychach łatwo jest dojechać autobusem lub trolejbusem do osiedli uznawanych za śródmieście. Połączenia między osiedlami peryferyjnymi są bardzo rzadkie i taka wycieczka niejednokrotnie wymaga przesiadki, co jest dosyć absurdalne jak na zamożne miasto średniej wielkości. Ta zasada działa też w całej Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Dojazd do centrum Katowic jest zorganizowany względnie sprawnie. Wycieczka z Tychów do Zabrza może trwać niewiele krócej niż przejazd pociągiem z Katowic do Warszawy. Nawet dzielnice samych Katowic są połączone mizernie. W weekend przejazd z Piotrowic na osiedle Tysiąclecia, przy którym znajduje się popularny Park Śląski, może trwać ponad godzinę, jeśli trafi się w niefartowny czas. Mowa o 300-tysięcznym mieście, a nie wielomilionowej metropolii.
Katowice zdecydowały się również na stworzenie pompatycznego rynku, gdzie znaleźć można między innymi palmy w donicach, a nawet sztuczną rzekę Rawę. Modernizacja rynku kosztowała kilkaset milionów złotych, chociaż wystarczy przejechać się kilkanaście minut tramwajem w stronę Załęża lub Szopienic, by ujrzeć obraz nędzy i rozpaczy. Równocześnie magistratowi zabrakło siły przebicia, by zrealizować linię tramwajową łączącą południe miasta z pętlą na Brynowie. Tramwaj na południe był jedną z obietnic wyborczych obecnego prezydenta Marcina Krupy w 2014 roku i pierwotnie miał działać około 2020 roku. W 2023 roku wciąż nie rozpoczęto jego właściwej budowy.
Dokąd zabierze mnie nadjeżdżający autobus? Nie wiem, niedowidzę
czytaj także
Niezrównoważony rozwój Polski występuje więc na poziomie centralnym i lokalnym. Polska rozwija się bardzo nierównomiernie pod względem terytorialnym, co miało zostać zablokowane pod rządami PiS, niestety wyszło jak zwykle. Z szumnych zapowiedzi pozostał Pekaes plus za 800 mln zł i planowany CPK za kilkadziesiąt miliardów. Centralizm PiS uniemożliwił zrównoważony rozwój Polski. Samorządy nadal wolą włożyć połowę budżetu w efektowną modernizację rynku niż budowę kilkuset mieszkań komunalnych, albo chociaż odświeżenie tych istniejących. Pendolinizacja postępuje.
***
Materiał powstał dzięki wsparciu Fundacji im. Róży Luksemburg.
