Miasto

Czy trzecia linia metra to Ostrołęka Trzaskowskiego?

Ogłoszenie rozpoczęcia budowy trzeciej linii metra przez prezydenta Warszawy Rafała Trzaskowskiego wywołało kontrowersje w środowiskach aktywistycznych i eksperckich. Pomysł na M3 nie jest najszczęśliwszy, ale czy to znaczy, że ta linia nie powinna w ogóle powstać?

Ogłoszone 15 marca „rozpoczęcie budowy” jest trochę na wyrost, bo na razie chodzi o badania gruntu, na które Rada Warszawy przyznała 18 marca 41,3 mln zł. To zaledwie prace przygotowawcze, sama budowa ruszy zaś tylko pod warunkiem otrzymania dotacji od Unii Europejskiej. Radni miasta zarezerwowali w wieloletniej prognozie finansowej miasta 1,183 mld zł na wkład własny, a całość inwestycji kosztować ma – według wyliczeń z czasów kampanii wyborczej Trzaskowskiego – co najmniej 4,6 mld złotych.

Zaproponowany przebieg trzeciej linii warszawskiego metra to właściwie dwie połączone ze sobą trasy: jej północna część obsługiwać ma – najogólniej rzecz ujmując – ruch z Pragi-Południe na Śródmieście Południowe i Ochotę, południowa zaś – z Pragi-Południe na Mokotów (w tym do zwanej pieszczotliwie Mordorem, legendarnie zakorkowanej dzielnicy korporacyjnych biurowców). Całość spięta jest tzw. wąsem gocławskim, którego pokrętny przebieg ma ambicje pogodzenia interesów mieszkańców dwóch osiedli prawobrzeżnej Warszawy – Grochowa i Gocławia, a także interesów politycznych samego Trzaskowskiego. To odcinek, który ma powstać jako pierwszy – do 2028 roku.

Wizualizacja m.st. Warszawy

Z tą polityką nie chodzi tylko o to, że trzecia linia została prawobrzeżnej Warszawie obiecana w kampanii wyborczej, a Trzaskowski chce się przed kolejnymi wyborami pochwalić czymś imponującym. Ratusz postawił bowiem planistom z konsorcjum Egis Polska i TransEko warunek: metro dla Gocławia musi zostać skomunikowane z linią M2 na stacji Stadion Narodowy. I to pomimo faktu, że według analizy TransEko z 2018 roku taki wariant nie był atrakcyjny ani w porównaniu z planowanym tramwajem na Gocław, ani nawet z jeżdżącymi dziś przez Gocław autobusami.

Dlaczego więc się na niego decydować? Bo podwójna stacja Stadion Narodowy już powstała – perony dla M3 są gotowe. Decyzję w tej sprawie podjęto za czasów prezydentury Hanny Gronkiewicz-Waltz, a oparto ją na starych, PRL-owskich jeszcze planach, które z dzisiejszą rzeczywistością (np. zagęszczeniem ludności) nie mają już wiele wspólnego. Alternatywy jednak nie było, bo, jak wiadomo, planowanie w ogóle nie było mocną stroną Polski po 1989 roku. Popełniono więc błąd, ale ratusz woli się do niego nie przyznawać.

– Stacja Stadion Narodowy to festiwal błędów – uważa dr Michał Wolański z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH. – Błędem jest już sama lokalizacja węzła przesiadkowego koło stadionu, który podczas wydarzeń przyciąga takie tłumy, że i tak stacja musi być… zamykana. Inny błąd popełniono, budując dwa oddzielne perony obok siebie dla dwóch linii metra. Istnieją różne sposoby, by skrócić pasażerom drogę przesiadki. Żaden nie został wykorzystany.

Zaklepany wariant przebiegu M3 nie jest też korzystny dla większości mieszkańców Pragi-Południe – dla wielu z nich czas i komfort przejazdu do centrum miasta w ogóle się nie zmienią, a nawet mogą się pogorszyć. Dla kogo więc ów „wąs gocławski” ma być korzystny? Według aktywistów z Miasto Jest Nasze – dla deweloperów.

Posted by Polskie Obozy Mieszkaniowe on Friday, March 19, 2021

 

Podczas konferencji prasowej 17 marca aktywista MJN Kuba Czajkowski zwrócił uwagę, że wzdłuż planowanej trasy M3 – a dokładniej na Kamionku, Grochowie, w części Gocławia i Siekierek – brakuje planów zagospodarowania przestrzennego. Dlatego jego zdaniem „zasadne jest pytanie, czy ten przebieg metra jest zaplanowany pod realne potrzeby mieszkańców Warszawy, czy też dla deweloperów, by mogli drożej sprzedać inwestycje”.

MJN zauważa również, że budowa linii metra z sześcioma stacjami na Pradze-Południe jest dziesięciokrotnie droższa niż odłożone przez ratusz na przyszłość pociągnięcie tramwaju na Gocław. Przypomina też o innych obiecanych i zapomnianych trasach tramwajowych – m.in. do Zielonej Białołęki, Tarchomina czy Miasteczka Wilanów.

Obawy MJN potwierdziły się 24 marca, kiedy do wiadomości publicznej przekazano będące podstawą podjęcia decyzji studium przygotowane przez konsorcjum Egis Polska i TransEko. Wychodzi na to, że poprowadzone pokrętną trasą metro opłaca się tylko wtedy, gdy tramwaj na Gocław nie zostanie uruchomiony. Co oznacza mniej więcej tyle, że jeśli budowa metra ruszy, tramwaj jeszcze długo nie powstanie, a gocławianie mieszkający w oddali od dwóch proponowanych dzielnicy stacji mogą nie doczekać się wygodnego połączenia z centrum miasta za swojego życia. A dodajmy, że czekają na to od lat 80., kiedy z budowy tramwaju zrezygnowano na rzecz metra, które miało tam powstać w związku z niezrealizowaną ostatecznie rozbudową Gocławia w kierunku Wawra.

Plany miasta krytykuje również Witold Urbanowicz – redaktor naczelny portalu transportpubliczny.pl. W tekście Jaki jest problem z III linią metra zauważa m.in., że prognozowana przez miasto obsługa ponad 315 tys. pasażerów na dobę jest nierealistyczna (w całej dzielnicy Praga-Południe mieszka 180 tys. osób), a budowa trzeciej linii metra może „dopchać” tłok na istniejących już liniach, kiedy dosiądą się do nich pasażerowie korzystający dziś z innych środków transportu. Szczególnie dotyczy to linii M1, która już od dawna cierpi na przeciążenie.

– Kształt tej linii jest przedziwny, bo budujemy de facto trzeci i czwarty kolejowy ciąg wschód–zachód po linii średnicowej i drugiej linii metra – uważa dr Michał Wolański. – Tymczasem Warszawa pracuje raczej na linii północ–południe, gdzie mamy i będziemy mieć tylko jedną linię metra.

Wrze też na forum Skyscrapercity – niektórzy komentatorzy porównują brnięcie Trzaskowskiego w M3 do budowy bloku C elektrowni w Ostrołęce, przy której długo upierał się rząd PiS, by w końcu rozpocząć jego rozbiórkę. „Gdyby Ostrołęka powstała, to produkowałaby prąd i też w znaczący sposób poprawiłaby bilans energetyczny, tylko niewspółmiernym kosztem” – pisze jeden z nich.

Dość zabawny (z kategorii: „państwo z kartonu”) jest też fakt, że drugi etap planowanej inwestycji (ze stacją końcową Służewiec lub Okęcie PKP) do pewnego stopnia dubluje się z planami PKP PLK na budowę kolejowej południowej linii obwodowej. Ani jeden, ani drugi „flamasterplan” nie widzą się też rzecz jasna z CPK – zresztą nie mają się jak widzieć, bo wciąż tak w zasadzie nie wiadomo, co stanie się z lotniskiem Chopina – o ile wielki hub transportowy w Baranowie faktycznie kiedyś powstanie.

Czy to znaczy, że plan na M3 nie ma zalet? Przeciwnie. I nie chodzi tylko o to, że rezygnacja z nowej linii czy jej alternatywny przebieg pociągnęłyby za sobą utratę zainwestowanych już niemałych pieniędzy, a i szansy na kasę z UE, bo w kolejnym rozdaniu Warszawa może być już za bogata, by ją otrzymać. Dr Michał Wolański dodaje, że może opłacać się również zachowanie ciągłości prac, bo wysłanie tarcz i ekip na trzecią linię zaraz po ukończeniu drugiej będzie prawdopodobnie tańsze niż organizowanie wszystkiego od nowa.

Plan na M3 ma też gorących zwolenników – należy do nich dr Łukasz Drozda, urbanista i politolog. Zauważa na Twitterze, że planowany przebieg nowej linii to szansa na prawdziwą policentryczność prawego brzegu Warszawy, który „zasługuje na coś więcej niż bycie tylko konstelacją grodzonych osiedli”.

Plusy zauważa też Porozumienie dla Pragi, które w odróżnieniu od MJN ma na temat M3 raczej pozytywne, choć niejednoznaczne zdanie. Aktywiści powołują się na analizy Biura Architektury i Planowania Przestrzennego m.st. Warszawy, zgodnie z którymi zrównoważony rozwój miasta nie może ograniczać się do lewego brzegu Wisły. I liczą na to, że metro przyspieszy budowę biur w okolicach Stadionu Narodowego, Portu Praskiego czy Warszawy Wschodniej.

Decentralizacja miasta i miejsca pracy dla prawobrzeżnej Warszawy to bardzo mocny argument, choć można mieć wątpliwości, czy po pandemii w mieście wciąż będą rosły nowe biurowce. Co ciekawe, nie podnosi go wiceprezydent Warszawy Michał Olszewski, który na zarzuty aktywistów i ekspertów zareagował pełnym okrągłych zdań oświadczeniem.

– Warszawa jest miastem, które umie prowadzić dialog nawet na temat małych inwestycji, a w przypadku M3 to się zupełnie nie udało – uważa dr Michał Wolański. – To normalne, że niektóre decyzje podejmuje się jednak nie za pomocą „projektowania przez mieszkańców”, a w sposób lidersko-ekspercki. To nie błąd, ale wtedy bardzo ważne jest, by zakomunikować mieszkańcom argumenty, które przemówiły za takim, a nie innym rozwiązaniem. Tego zupełnie zabrakło.

I dodaje, że w Warszawie brakuje „strategicznego zarządzania nie tylko siecią transportową, ale również planowaniem przestrzennym”. – Niestety w Polsce inwestycje w infrastrukturę wyglądają od wejścia do UE tak samo: patrzymy, co możemy łatwo zbudować, a najlepiej, co mamy już gotowe na półkach, bierzemy na to kasę z Unii i budujemy – ocenia Wolański. – Może miało to sens w 2004 czy nawet 2010 roku, ale dziś prowadzi to do coraz gorszych efektów, bo te półki są coraz starsze i coraz bardziej przebrane. Lepiej by do mnie ta trzecia linia przemówiła, gdyby za tym szły jakieś fajne założenia urbanistyczne. Ale przede wszystkim trzeba było ją zacząć solidnie projektować jakieś pięć lat temu – bo cykl przygotowania takiej inwestycji powinien zająć nawet dekadę.

A założeń urbanistycznych oczywiście nie ma – niegotowy jest nawet jeden z najważniejszych dokumentów planistycznych miasta, czyli studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania. Ma zostać przedstawiony dopiero w 2023 roku.

Na wsi auto to często konieczność, ale w mieście powinno być zbędne [rozmowa]

Co w tej sytuacji zrobić? Chyba jednak budować. – Nie znam liczb, ale nie jestem zupełnie przeciwny budowie pierwszego etapu trzeciej linii, bo miasto jest trochę pod ścianą, nie mając dobrze przygotowanych innych inwestycji – na przykład tramwajowych, a mając dostęp do funduszy unijnych – twierdzi Wolański, choć zaznacza, że gdyby to od niego zależało, przebudowałby jednak niefortunny układ peronów na stacji Stadion Narodowy. – Ale zdecydowanie, zamiast rysować kolejne odcinki M3 na mapie, przeliczyłbym strategicznie 15–20 rokujących odcinków i postarałbym się z nich ułożyć porządną sieć metra dla Warszawy 2050.

Może być jeszcze tak, że Warszawa nie dostanie na swoje wąsy kasy z Unii i problem sam się rozwiąże. A pusty peron na stacji Stadion Narodowy przerobi się na muzeum 100 lat planowania. Kto nie zna tego wątku na Skyscrapercity – bardzo polecam!

__
Ten artykuł nie powstałby, gdyby nie wsparcie naszych darczyńców. Dołącz do nich i pomóż nam publikować więcej tekstów, które lubisz czytać

Kaja Puto
Kaja Puto
Reportażystka, felietonistka
Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką Europy Wschodniej, migracji i nacjonalizmu. Współpracuje z mediami polskimi i zagranicznymi jako freelancerka. Związana z Krytyką Polityczną, stowarzyszeniem reporterów Rekolektyw i stowarzyszeniem n-ost – The Network for Reporting on Eastern Europe. Absolwentka MISH UJ, studiowała też w Berlinie i Tbilisi. W latach 2015-2018 wiceprezeska wydawnictwa Ha!art.
Zamknij