Łączenie modernizacji z Euro to fikcja. Według rządu Euro pozwoliło Polsce doszlusować do rozwiniętych krajów Europy Zachodniej. Ale przecież gdyby nie mistrzostwa, te autostrady i tak by powstały.
Jakub Majmurek: Euro 2012 miało być kołem zamachowym modernizacji Polski, przede wszystkim infrastruktury. Było?
Mateusz Janik: Nie. Weźmy bardzo ambitny plan budowy autostrad. Na Euro nie została przygotowana żadna z wielkich inwestycji. Ani najbardziej strategiczna autostrada A4 łącząca Polskę z Ukrainą, ani autostrada A1 łącząca Gdańsk z Warszawą. Autostrada A2 łącząca Warszawę z Łodzią, a dalej z Niemcami również nie jest gotowa.
Przecież prasa pisała, że autostradę A2 oddano do użytku!
Tylko dlatego, że w tym celu zmieniono prawo. 27 maja została przyjęta, przygotowana na kolanie ustawa o przejezdności. Wprowadza ona kuriozalny przepis, nie stosowany chyba nigdzie na świecie. Pozwala on oddać do użytku drogę, która de facto nie jest gotowa. Chodzi o to, że ustawa o przejezdności pozwala oddać do użytku autostradę czy drogę bez warstwy ścieralnej, czego przykładem może być fragment autostrady A2.
Co to znaczy?
Warstwa ścieralna to ostatnia warstwa drogi, to po niej jeżdżą samochody. Ustawa pozwoliła oddać do użytku między innymi odcinek A i C autostrady A2. Po Euro prace wznowiono i kontynuowane aż do jesieni.
Dlaczego uchwalono tę ustawę?
Całą ustawę napisano właściwie po to, aby oddać do użytku około trzydziestokilometrowy odcinek drogi, której termin ukończenia i tak przypada na jesień. Zagwarantowanie przejezdności jest związane z jednorazową imprezą „sportową”, o której już teraz wiadomo, że nie przyniosła obywatelom i obywatelkom tego kraju szczególnych korzyści.
Budowa dróg nie jest ściśle powiązana z organizacją piłkarskich mistrzostw Europy. Główną pozostałością po Euro, obok stadionów, które trzeba będzie jakoś utrzymać (albo wyburzyć), będą dziury w budżecie samorządów miast gospodarzy. A zadłużone samorządy już teraz na potęgę tną wydatki związane z zapleczem socjalnym i edukacyjnym. W tym sensie drogi nie mają z Euro nic wspólnego. Prawdopodobnie za rok nikt nie będzie w ogóle pamiętał, że A2 na trasie Stryków – Konotopa oddano do użytku w czerwcu, a nie w październiku.
Z drugiej strony wielu dziennikarzy drogowych zwraca uwagę, że rządowi udało się wybudować w rekordowo szybkim tempie.
To prawda, że budowa dróg w Polsce przyspieszyła w ostatnich latach. Termin ukończenia większości inwestycji to jesień tego roku i ten termin nie jest zagrożony. Chodzi jednak o to, że łączenie modernizacji, rozbudowy sieci autostrad z Euro to fikcja. Pomysł rządu polegał na tym, żeby przedstawić Euro jako katalizator, który pozwoli Polsce doszlusować do rozwiniętych pod względem transportowym krajów Europy zachodniej. Ale przecież środki na rozbudowę infrastruktury nie pochodzą z pieniędzy na Euro i gdyby nie mistrzostwa te autostrady i tak by powstały.
Pamiętajmy, że budowa większości z nich była planowana od kilkudziesięciu lat, a możliwość ich finansowania wynika z członkostwa Polski w Unii Europejskiej, a nie organizacji mistrzostw. Dlatego twierdzenie, że „Euro było sukcesem, bo mamy teraz nowe autostrady”, jest po prostu nieprawdziwe. Nowe autostrady mamy dzięki unijnym funduszom i nie można ich zaliczać na konto organizacji mistrzostw, których jedynymi wygranymi są Hiszpania i UEFA.
Skupienie się na budowie autostrad jest racjonalne z punktu widzenia interesu społecznego?
W tej sprawie opinie są podzielone. Natomiast faktem jest, że rząd większość wydatków przeznacza na autostrady łączące duże ośrodki miejskie, a zaniedbuje drogi lokalne, którymi na co dzień porusza się większość Polaków. Prawie połowa dróg lokalnych wymaga remontu, są w tragicznym stanie. Tymczasem w tym roku środki na remonty (nie mówiąc o rozbudowie) takich dróg mogą być mniejsze o dwie trzecie niż w roku 2011.
Może dzięki autostradom te drogi nie będę potrzebne, ruch przeniesie się na autostrady?
Chodzi chyba jednak o coś innego. Dobrze obrazuje to uprzywilejowanie transportu drogowego nad kolejowym w polskich planach rozbudowy infrastruktury. Od początku lat 90. Polska likwiduje połączenia kolejowe. W tej chwili mamy 19 tysięcy kilometrów linii kolejowych, a ta liczba może się zmniejszyć o kolejnych 8 tysięcy. Nie buduje się też właściwie żadnych nowych połączeń lokalnych. Co więcej, niedawno rząd próbował bezskutecznie przenieść 1,2 miliarda euro środków unijnych przeznaczonych na modernizację naszej kolei, na budowę autostrad. Argument polegał na tym, że kolej nie jest w stanie zagospodarować tych pieniędzy w całości. Komisja Europejska nie zgodziła się na to i chyba miała rację, bo polska sieć kolejowa wymaga bardzo intensywnej modernizacji. Wystarczy spojrzeć na połączenie kolejowe pomiędzy Wrocławiem a Warszawą, nie wspominając o połączeniach lokalnych.
A właśnie w tych miastach odbędą się mecze. Jak wygląda stan połączeń kolejowych między miastami-gospodarzami Euro?
Jedyne, co się udało w miarę dobrze przygotować na Euro, to dworce. Ale już czasu połączeń kolejowych między miastami-gospodarzami nie udało się znacząco skrócić. Czas podróży jest bardzo długi, na przykład z Warszawy do Wrocławia jedzie się około 6 godzin. Euro nic tu nie zmieniło (chociaż na czas trwania mistrzostw uruchomiono jedno o godzinę szybsze połączenie). Na trasie Warszawa – Gdańsk czas przejazdu znacząco się wydłużył z powodu przeciągających się latami remontów.
A jak wygląda komunikacja między Polską a Ukrainą? Nie udało się ukończyć autostrady, jak jest z pozostałymi drogami i połączeniami kolejowymi?
Z koleją jest taki problem, że w Polsce i na Ukrainie mamy różne rozstawy torów. Więc jeśli nie mamy wagonów o zmiennym rozkładzie osi, to zmiana podwozia na granicy wydłuża czas podróży. Ten problem jest częściowo rozwiązany przez specjalne instalacje znajdujące się w miejscach łączących polską i ukraińską sieć kolejową.
Jeśli chodzi o drogi, to zupełnie brakuje koordynacji działań między Polską a Ukrainą. Rządy nie powołały żadnego wspólnego ciała, które byłoby w stanie skutecznie skoordynować budowę połączeń drogowych, przejść granicznych między oboma państwami. Jest to dosyć zrozumiałe, jeśli weźmiemy pod uwagę to, o czym mówiłem: związek pomiędzy budową dróg a mistrzostwami jest dosyć przypadkowy.
Media donosiły, że budowa tej autostrady była ponadprzeciętnie droga. To prawda?
Najdroższy, nie tylko w sensie finansowym, był odcinek C, bo trzy razy zmieniał się jego wykonawca. Najpierw było to konsorcjum Covec, które po konflikcie z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) wycofało się z budowy w czerwcu 2011. Przejęła ją spółka Dolnośląskie Surowce Skalne (podwykonawca Covec), która nigdy wcześniej nie zajmowała się budową autostrad. Jak sama nazwa wskazuje, zajmowała się głównie wydobywaniem surowców skalnych. Spółka po dwóch miesiącach od wejścia na budowę przestała płacić swoim podwykonawcom, a kilka miesięcy później zbankrutowała. Teraz budowę prowadzi były konsorcjant Dolnośląskich Surowców Skalnych, czesko-niemiecka spółka Bog a Krysl.
Kłopot polegał też na tym, że nie było właściwie żadnej kontroli nad przepływem pieniędzy na linii wykonawca – podwykonawcy. Podwykonawcy to przede wszystkim dostawcy dowożącymi piach i kruszywo, firmy budowlane świadczące konkretne usługi itd. Obecnie cały czas trwa konflikt podwykonawców – na ogół małych i średnich, często jednoosobowych firm – z byłym głównym wykonawcą, czyli znajdującą się w stanie upadłości spółką DSS. Jak twierdzą podwykonawcy, po prostu im nie płacono (podobna sytuacja miała miejsce na odcinku A1 budowanym przez Hydrobudowę, która również upadła). A to od nich zależało powodzenie inwestycji. Główny wykonawca nie miał doświadczenia w budowie dróg, ani ludzi i sprzętu, które są potrzebne. Brakowało mu również kapitału obrotowego, czego dowodem może być pożyczka w wysokości 45 milionów jakiej udzielona DSS-owi przez jej konsorcjanta. Brakowało po prostu pieniędzy by zapłacić podwykonawcom, a inwestycja zależały od transferu środków publicznych.
To jak to się stało, że DSS wygrał przetarg?
Kiedy rozwiązano umowę z Covec, nie ogłoszono nowego przetargu – śpieszono się na Euro. Wybrano po prostu jedną z firm zgłaszających ofertę, „z wolnej ręki”. Mimo że termin umowny – październik – nie był zagrożony. Można było spokojnie ogłosić przetarg. W najgorszym przypadku budowa przesunęłaby się o kilka miesięcy. Ale goniąc na Euro, wybrano firmę, która się na tym po prostu nie znała. Inna sprawa, że Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad od kilku lat próbuje otworzyć rynek drogowy na mniejsze firmy i stosuje zaniżone kryteria przetargowe. Nie wymaga np. odpowiedniej bazy sprzętowej. Miało to zwiększyć konkurencję między gigantami Budimex, Skanska itd. oraz umożliwić obsługę rosnącej liczby inwestycji, ale to zupełnie nie działa. W wyniku kryzysu w branży budowlanej upadłą już ponad setka przedsiębiorstw, kilka innych tak dużych jak Polimex walczy o przetrwanie.
Otwarcie na mniejsze firmy to błędna polityka?
Pewnie jest to całkiem dobry pomysł, jednak zabrano się do tego, żywiąc przekonanie, że rynek sam się wyreguluje, gdy pojawi się na nim dużo podmiotów gospodarczych. Okazało się jednak, że budowa autostrady nie jest po prostu komercyjną inwestycją, ale złożonym przedsięwzięciem, które ma tyleż ekonomiczne, co społeczne znaczenie. Próba swoistej „deregulacji” rynku skończyła się tak jak się skończyła, czyli kryzysem w branży. Dodatkowo w Polsce cały czas, w przetargach publicznych dominuje kryterium ceny i firma, która zaoferuje najtańszą ofertę wygrywa. Skutki są takie, że już teraz większość firm, które zaangażowały się w budowę autostrad albo upada, albo ponosi dotkliwe straty. Obecnie rząd i GDDKiA próbuje wprowadzić pewne regulacje, które mają za zadanie opanować falę bankructw, jest to niestety krok spóźniony. O tym, jak dramatyczna jest sytuacja może świadczyć to, że neoliberalny rząd rozważa możliwość nacjonalizacji niektórych przedsiębiorstw, co jeszcze kilka lat temu byłoby zupełnie nie do pomyślenia.
Jak ogólnie ocenia Pan politykę rządu w dziedzinie infrastruktury?
Wyobrażenie rządu na temat tego jak powinna wyglądać nowoczesna infrastruktura dobrze obrazuje podejście do odpłatności za przejazd autostradami, wybudowanymi za publiczne pieniądze. Początkowo autostrady miały być odpłatne po stawkach zbliżonych do odcinków koncesjonowanych (takich jak odcinek A4 między Katowicami a Krakowem zarządzany przez firmę Stalexport Autostrada Małopolska). Szybko okazało się jednak, że zgodnie z przepisami unijnymi wysokość odpłat za przejazd drogami publicznymi określają koszty utrzymania autostrady, a nie perspektywa zysków. W efekcie rząd, pod groźbą konieczności zwrotu wielomiliardowych dotacji obniżył stawki za przejazd autostradami, w niektórych przypadkach nawet o 50 procent.
Widać tu konflikt pomiędzy wizją zrównoważonego rozwoju i systemu komunikacji z wizją rządu Donalda Tuska. System transportowy jest pewnym wspólnym dobrem umożliwiającym dobrze pojętą mobilność społeczną, swobodę poruszania się, inwestuje się w kolej, dba o mniejsze ośrodki. Do niedawna w Unii, przynajmniej w sferze deklaracji dominowało przekonanie, że dostęp do infrastruktury transportowej jest gwarantem dostępu do edukacji, kultury, pracy itd.. To nastawienie niestety zaczyna się zmieniać. Przykładem może być niedawna wypowiedź premiera Wielkiej Brytani, w której zaproponował on częściową prywatyzację brytyjskich dróg. Podobne plany, w sektorze energetycznym ma Irlandia. Również Grecja ogłosiła niedawno program prywatyzacji zasobów infrastrukturalnych na niespotykaną dotąd skalę.
W Polsce dosyć konsekwentnie pomija się społeczny wymiar polityki transportowej na poziomie krajowym. Z drugiej strony intensywna rozbudowa autostrad i dróg ekspresowych przyczyniła się do tego, że coraz częściej lokalne społeczności upominają się o swoje prawo do współdecydowania o kształcie infrastruktury drogowej, zgłaszając protesty i propozycje dotyczące przebiegu obwodnic, czy przebiegu głównych tras, które dotyczą ich bezpośrednio.
Mateusz Janik – dziennikarz kolejowy i drogowy, redaktor portalu Rynek Infrastruktury.
