Miejscy urzędnicy zdają się nie dostrzegać, że lubimy swoje samochody przede wszystkim z powodu braku realnej alternatywy.
Od kilku tygodni darmowa komunikacja miejska to temat numer jeden drugiego obiegu wiadomości internetowych. Gdzieś pomiędzy doniesieniami o najnowszych nabytkach lokalnego zoo a rewelacjami z pogranicza faktoidu znajdziemy dyskusję na temat koncepcji, która zasługuje na dużo więcej uwagi.
Zaczęło się od Żor. To małe śląskie miasteczko jeszcze w tym roku wprowadza w życie darmowe przejazdy – jako pierwsze miasto w Polsce. Jak tłumaczą władze, zmiana się opłaci, gdyż zainteresowanie miejskimi autobusami jest coraz mniejsze, a budżet pokrywa już 3/4 kosztów funkcjonowania taboru. Rewolucja będzie kosztowała tylko dodatkowe 3 miliony rocznie, zapewni za to Żorom zaszczytne miano miasta będącego w awangardzie nowoczesnych rozwiązań.
Oczywiście, łatwo być rewolucjonistą, gdy nie niesie to za sobą ofiar. W tym wypadku rolę ofiary miałyby pełnić miejskie budżety, już teraz balansujące na granicy finansowej zapaści. Na ten problem wskazują włodarze polskich miast. Z drugiej strony pojawiają się spontaniczne komitety poparcia darmowych przejazdów, które z łatwością kreślą wspaniałe wizje, ale jak ognia unikają pytań o finansowanie takiego systemu. Tak jakby darmowa komunikacja miejska mogła się stać rzeczywistością wyłącznie w wyniku dobrej woli jej propagatorów, ewentualnie kilku cięć w mitycznych kosztach administracyjnych.
Portland, Hasselt, Baltimore, Seattle, Porto Real, Perth, Châteauroux czy rozbierany ostatnio na czynniki pierwsze Tallin – to tylko kilka przykładów miast, które eksperymentują lub eksperymentowały w przeszłości z ideą darmowego transportu. W różnym zakresie i z różnym skutkiem. Hasselt, belgijskie miasteczko o populacji zbliżonej do Żor, zdecydowało się na uwolnienie swojego taboru w 1997 roku ze względów społecznych, ekologicznych i komunikacyjnych, czyli konsekwentnie spadającego zainteresowania transportem publicznym. Skutki reformy przerosły oczekiwania: oprócz dziesięciokrotnego wzrostu zainteresowania pasażerów Belgowie zaobserwowali także zauważalny wzrost gospodarczy i mogli obniżyć lokalne podatki, przede wszystkim dzięki zmniejszeniu kosztów rozbudowy i utrzymania infrastruktury. Przykład idealny? Być może, ale pamiętajmy, że zafundowany w dużym stopniu z kasy centralnej. Rząd belgijski pokrywa zdecydowaną większość kosztów systemu na mocy długoterminowej umowy.
Jako gdańszczanin zainteresowany przeniesieniem takich rozwiązań na lokalny grunt zwracam jednak wzrok raczej w stronę 400-tysięcznego Tallina, prawdopodobnie największego miasta, które zdecydowało się na wprowadzenie darmowego transportu. Na efekty przyjdzie nam jeszcze poczekać, ale już teraz wiadomo, że zainteresowanie autobusami i tramwajami rośnie – podobnie jak niezadowolenie zatwardziałych kierowców. Władze miasta zdecydowały się bowiem na jednoczesne poszerzenie strefy płatnego parkowania, co z systemowego punktu widzenia wydaje się słuszne. Kolejny element tej układanki to „park and ride”, czyli publiczne parkingi rozlokowane w strategicznych punktach miasta, umożliwiające szybką zmianę środka transportu na tramwaj, autobus lub szybką kolej miejską.
Oczywiście nie zapominajmy, że talliński tabor jest mocno przestrzały, jeszcze z lat 70. i 80. Polskie miasta poszły w ostatnich latach inną drogą: kosztem sukcesywnego zwiększania cen biletów wymieniają tramwaje i autobusy na supernowoczesne i funkcjonalne.
Dylemat, czy wolimy jeździć starymi tramwajami, ale tanio, czy komfortowo, ale drożej, jest jednak bardziej aktualny, niż przyznają samorządowcy. Zapytajcie o to pierwszą napotkaną emerytkę, studenta czy pracownika supermarketu.
Pozostaje więc obserwować Tallin i czekać na społeczne, ekologiczne i ekonomiczne efekty estońskich rozwiązań.
Ale czy problem sprowadza się wyłącznie do dychotomii całkowicie płatne lub całkowicie darmowe? Weźmy Baltimore, miasto na wschodnim wybrzeżu, którego aglomerację zamieszkuje ponad 2,5 mln ludzi. Darmowa linia hybrydowych autobusów, łącząca główne punkty miasta, funkcjonuje tam od 2010 roku. Free is good – tak tłumaczą swoją decyzję zarządzający transportem w mieście i planują kolejne dwie bezpłatne linie. Trzeba jednak zaznaczyć, że darmowe przejazdy ufundowano za sprawą podwyżki cen biletów na innych trasach. Trochę inaczej sprawę zabrało się Portland w Oregonie (2 miliony mieszkańców aglomeracji). Począwszy od 1975 roku, przejazdy w centrum były darmowe, co stanowiło szczególną atrakcję ze względu na szybki tramwaj miejski. System zwinięto w 2012 roku z powodów finansowych, ale gwoli ścisłości trzeba dodać, że nie zrobiono niczego, by go uratować. Free Transit Zone, czyli Darmowa Strefa Komunikacyjna, istnieje też w australijskim Perth.
Powyższe przykłady pokazują, że darmowa komunikacja nie musi być ani powszechna, ani całościowa, aby spełniała swoją rolę. Zarówno ograniczenie systemu do jednej lub kilku linii, jak i stworzenie strefy „wolnej od płacenia” to rozwiązania, które przynajmniej w części zapewniają realizację społecznych i ekologicznych celów.
Ograniczone strefy wolnych przejazdów są też doskonałym sposobem na zakorzenianie nowych nawyków komunikacyjnych, w szczególności w zatłoczonych centrach. Istnieje spora szansa, że z czasem znikną tam wielkie arterie, wrócą szerokie chodniki, na ulicach pojawi się więcej rowerów Wszystko powoli, sukcesywnie, bez kontrowersji. Powszechny darmowy transport publiczny jest w tym przypadku zakończeniem ewolucyjnego procesu, swoistą „wisienką na torcie”.
Wróćmy zatem do Gdańska i konkretnego pytania – możliwe czy nie? A raczej – jak i kiedy? Miałem ostatnio okazję zadać to pytanie publicznie (dziękujemy ci, Marku Zuckerbergu), co wywołało ciekawą dyskusję, m.in. z udziałem samego prezydenta Gdańska Pawła Adamowicza. Adamowicz twierdzi, że „nie ma czegoś takiego jak darmowa komunikacja, a jej koszty ponoszą mieszkańcy, np. rezygnując z inwestycji”. Trudno jednak się zgodzić z ograniczaniem terminu „inwestycja” wyłącznie do lśniących budynków i nowych dróg.
Dlaczego rewolucja w systemie komunikacji miejskiej miałaby być tak bezceremonialnie wyłączona z dyskursu „inwestycyjnego”?
W przeciwieństwie do imponującego stadionu czy kontrowersyjnego Europejskiego Centrum Solidarności darmowy transport publiczny ma w sobie ogromny potencjał innowacyjności – może przyciągnąć specjalistów, tak zwaną klasę kreatywną, czy biznes zorientowany na transport publiczny i ekologię.
Gdańscy urzędnicy zdają się nie dostrzegać, że lubimy swoje samochody nie tylko ze względów kulturowych (które wciąż mają się dobrze), ale przede wszystkim z powodu braku realnej alternatywy. Jak sfinansować takie przedsięwzięcie, nie rozsadzając miejskiego budżetu? Istnieje kilka możliwości, z czego najbardziej realistyczną wydaje się congestion charge na wzór londyński, czyli swoiste myto za wjazd autem do centrum. Obserwując dyskusje internautów, jestem w stanie uwierzyć, że mógłby to być pierwszy podatek cieszący się, jeżeli nie entuzjazmem, to przynajmniej poparciem większości.
Jakiś czas temu gościł w Gdańsku Benjamin Barber, znany krytyk neoliberalizmu, zwolennik tezy, że XXI wiek będzie należał do wielkich, innowacyjnych miast. Prezydent Paweł Adamowicz pisał z entuzjazmem o spotkaniu z autorem If Mayors Ruled the Word. Mam jednak wątpliwości, czy bierze sobie do serca jego opinie – w przeciwieństwie na przykład do Michaela Bloomberga, burmistrza Nowego Jorku, bynajmniej nie dobrotliwego socjalisty, który rozważa wprowadzenie w darmowego dostępu do internetu za pośrednictwem wi-fi dla wszystkich mieszkańców.
Wydaje się, że naszym burmistrzom i prezydentom brakuje odwagi, by wprowadzać w życie odważne idee, by poszukiwać nowych rozwiązań, które sprawiają, że dane miejsce przyciąga jakością życia. Ale niech przynajmniej nie boją się o nich rozmawiać.
