Strefy tempo 30 to korzyść dla pieszych i rowerzystów, a nawet – choć może to dziwić – dla kierowców.
Z dzisiejszej gdańskiej perspektywy trudno sobie wyobrazić, jak wiele kontrowersji jeszcze kilkanaście lat temu budziły w naszym kraju pierwsze drogi dla rowerów (o których nikt nie mówił inaczej niż „ścieżki”). W Polsce lat 90. wieku, w której miernikiem sukcesu była stale pnąca się do gory krzywa ilości samochodów na drogach, wytyczane białą farbą na dziurawych, post-PRLowskich chodnikach „ścieżki rowerowe” były traktowane jak odstępstwo od cywilizacyjnego postępu, a w najlepszym razie niegroźna aberracja. Od tego czasu dróg dla rowerów powstało jednak całkiem sporo, choć w niewielu miastach łączą się one w spójny system. Jednym z nich jest właśnie Gdańsk, który mimo stosunkowo niewielkiej długości dróg dla rowerów regularnie uznawany jest za rowerową stolicę Polski przez miesięcznik „RowerTour”, m. in. dzięki umiejętnemu ich rozmieszczeniu. Miasto od wielu lat stosowało politykę budowy drogi rowerowej podczas budowy każdej nowej ulicy lub remontu starej, o ile było to technicznie wykonalne.
Stopniowo ujawniły się jednak wady oparcia komunikacji rowerowej wyłącznie na wydzielonych drogach – wady, które od dawna były oczywiste dla takich państw jak Holandia, jednak przez nas jak zwykle musiały być przećwiczone na własnej skórze. Przede wszystkim drogi rowerowe powstają niemal zawsze kosztem trawników i chodników, nie zaś jezdni. W efekcie komfort jazdy kierowców nie zmniejsza się, a nawet zwiększa, skoro rowerzyści zostają usunięci z ich drogi. Negatywne skutki odczuwają zaś piesi, którzy w planowaniu systemu zrównoważonego transportu powinni być stawiani bezwzględnie na pierwszym miejscu. Tymczasem chcąc uczłowieczyć nasze miasta, nie uciekniemy od działań, które są w jakimś stopniu represyjne wobec kierowców, w tym zwężania jezdni.
Usuwanie rowerzystów z jezdni ma także negatywny skutek psychologiczny – zarówno dla rowerzystów, jak i kierowców. U rowerzystów utrwala przekonanie, że jeżdżenie zwykłymi drogami jest niezwykle niebezpieczne. Sam spotykam się wielokrotnie z taką opinią – koleżanka, do której przyjechałem niedawno podmiejską wylotówką, potraktowała mnie jak skrzyżowanie Edmunda Hillary’ego z Hanem Solo. Nie powiem, bywa to czasem przyjemne, ale propagowaniu komunikacji rowerowej niewątpliwie nie służy. To trochę paradoksalne, gdyż sam uważam polskich kierowców za relatywnie groźnych – o niskiej kulturze jazdy, stosujących zasadę silniejszego, lekceważących groźbę komicznie niskich mandatów.
I faktycznie, liczba równo 300 rowerzystów, którzy zginęli w 2012 roku na polskich drogach, robi wrażenie (choć systematycznie spada). Jednakże ogromna większość z tych wypadków miała miejsce poza dużymi miastami. Trudno tu o precyzyjne statystyki, gdyż oficjalny raport policji podaje tylko podział na teren zabudowany i niezabudowany, w myśl PORD, a więc wliczają się w ten pierwszy także wszystkie obszary wiejskie oznaczone znakiem D-42. Jednak o ile się nie mylę, to w Trójmieście w ciągu ostatniego roku zginął „tylko” jeden rowerzysta. Rzecz jasna to o jednego za dużo, jednak prawdopodobieństwo śmierci lub odniesienia bardzo poważnych obrażeń w rowerowym ruchu miejskim jest naprawdę niezwykle niskie, zdecydowanie niższe niż w przypadku pieszych. Zabezpiecza nas właśnie intensywny ruch samochodowy, który uniemożliwia kierowcom rozwinięcie wysokiej (a często w ogóle jakiejkolwiek) prędkości. Jednak zniechęcanie rowerzystów do jeżdżenia po jezdni – na której przecież są pełnoprawnymi uczestnikami ruchu – skutkuje tym, że często tam, gdzie brakuje dróg dla rowerów, korzystają oni z chodników – co jest niezgodne z przepisami, niebezpieczne dla pieszych, a zwykle także nieefektywne czasowo – lub też w ogóle rezygnują z roweru. Natomiast kierowców odzwyczaja to od zwracania szczególnej uwagi na rowerzystę na jezdni jako niechronionego uczestnika ruchu (lub odwrotnie, zachęca, ale w opaczny sposób – poprzez trąbienie na niechcianego intruza).
Władze Gdańska jako jedne z pierwszych w Polsce spostrzegły ten problem i w 2012 roku zmieniły wspomnianą wyżej politykę budowy wydzielonych dróg rowerowych podczas każdej modernizacji, dzięki której powstało wiele bardzo ważnych połączeń, ale też dróg zupełnie niepotrzebnych (jak np. na spokojnej, osiedlowej uliczce Mściwoja II na Małym Przymorzu). Obecnie, jak głosi strona miejska rowerowygdansk.pl:
– na drogach o dopuszczalnej prędkości do 30 km/h – nie wytycza się odrębnych tras rowerowych, a ruch rowerowy powinien odbywać się na zasadach ogólnych w jezdni. Jednocześnie następuje uspokojenie ruchu, a rowerzyści korzystają z udogodnienia – możliwości jazdy w obu kierunkach na ulicach jednokierunkowych,
– na drogach o dopuszczalnej prędkości od 30 km/h do 50 km/h w godzinach 5:00-23:00 – trasy rowerowe powinny przebiegać w postaci jednokierunkowych pasów rowerowych,
– na drogach o dopuszczalnej prędkości powyżej 50 km/h w godzinach 5:00-23:00 – trasy rowerowe powinny przebiegać w postaci wydzielonych poza jezdnię dróg rowerowych.
W ten sposób drogi dla rowerów będą powstawać tam, gdzie rzeczywiście są one potrzebne – przy wielopasmowych arteriach szybkiego ruchu. Nie można bowiem popadać ze skrajności w skrajność i dla odmiany kierować całego ruchu rowerowego na jezdnię, w przypadku ulic przelotowych może się to skończyć – jak pokazują doświadczenia londyńskie – tragedią. W pozostałych przypadkach ruch rowerowy ma się odbywać wraz z samochodami, jednak na warunkach pieszych i rowerzystów – przy zmniejszeniu prędkości do 30 km/h (tzw. strefy „tempo 30”, obejmujące całe kwartały ulic), wymuszanym w razie konieczności progami zwalniającymi, wprowadzeniu stref skrzyżowań równorzędnych (a więc takich, na których samochód z żadnego kierunku nie może przejechać przez skrzyżowanie bez zwolnienia czy zatrzymania się), wreszcie tworzeniu pasów i kontrapasów rowerowych – kosztem jezdni, a także miejsc parkingowych.
W efekcie mają powstać strefy przyjazne rowerzystom, ale jeszcze bardziej pieszym, a nawet – jakkolwiek dziwnie to zabrzmi – kierowcom.
Ci ostatni, przy zachowaniu odpowiedniej kultury ruchu, mogą skorzystać na strefie tempo 30, która skutkuje tym, że ruch staje się płynniejszy, pozbawiony niepotrzebnych zatrzymywań (czyli straty paliwa), wreszcie bezpieczniejszy i mniej narażony na stłuczki. W Gdańsku najlepszym jak dotąd (choć niepozbawionym wad) przykładem takiego rozwiązania jest historyczne centrum, czyli Prawe i Stare Miasto oraz Długie Ogrody, gdzie dzięki temu planuje się nawet likwidację jednej wydzielonej drogi dla rowerów. Także argument finansowy przemawia za takim rozwiązaniem – pasy rowerowe są, średnio licząc, dla dłuższych odcinków około dziesięciokrotnie tańsze od wydzielonych dróg dla rowerów, które, nawiasem mówiąc, i tak są 35-krotnie tańsze od dwupasmowej drogi szybkiego ruchu.
Ciekawym przypadkiem realizacji tej strategii jest wytyczenie pasów rowerowych w ciągu ulic Wita Stwosza i Wojska Polskiego w dzielnicach Strzyża, VII Dwór i Oliwa. W rezultacie powstała doskonała pod względem technicznym, najnowocześniejsza w Polsce komunikacyjna trasa rowerowa, niczym nieustępująca rozwiązaniom niderlandzkim, a wiele tamtejszych pasów nawet przewyższająca z uwagi na znaczną szerokość. Zadbano tu o wszystkie „drobiazgi”, o których przy innych tego typu realizacjach się nie pamięta, jak jaskrawy kolor nawierzchni pasa, śluzy rowerowe na skrzyżowaniach (dzięki którym rowerzysta ustawia się do skrętu na światłach przed samochodami), osobna sygnalizacja świetlna widziana z poziomu rowerzysty, wygrodzenie pasa z jezdni elementami odblaskowymi, a nawet pętla indukcyjna zliczająca rowery – do tej ostatniej jeszcze wrócię. Całość zrealizowano wyłącznie kosztem jezdni (zwężonej z dwóch pasów do jednego o uspokojonym ruchu) oraz miejsc parkingowych, bez naruszania ciągów pieszych. Wydawałoby się – ideał.
A jednak oceniam tę inwestycję z mieszanymi uczuciami. Otóż jej realizacja spotkała się z bardzo silnym oporem społecznym mieszkańców i mieszkanek oraz rady dzielnicy Oliwa, którzy protestowali przede wszystkim przeciw ograniczeniu miejsc parkingowych. Wprawdzie sam wyżej napisałem, że od takich represyjnych rozwiązań nie uciekniemy. Problem polega jednak na tym, że stworzono tu dość gorący konflikt dla realizacji trasy, która w układzie komunikacyjnym nie jest szczególnie przydatna. Z istniejącym systemem dróg rowerowych łączy się bowiem tylko z jednej strony, z drugiej pas kończy sięna jezdni 500 metrów przed następną drogą dla rowerów. Natomiast równolegle, w odległości ok. 400 metrów, ciągnie się wzdłuż al. Grunwaldzkiej dobra, wydzielona droga rowerowa, będąca częścią głównej rowerowej osi komunikacyjnej Gdańsk-Gdynia.
Dodatkowo funkcjonalność pasów na Wita Stwosza obniża częściowa niedostępność obiektów generujących największy ruch na tej ulicy – kampusu Uniwersytetu Gdańskiego po jednej jej stronie i głównego zespołu akademików po drugiej. W dość kuriozalny sposób w miejscu tych dwóch obiektów jednopasmowa teraz ulica o uspokojonym ruchu przez cały kilometr separuje ruch pieszych przez brak przejść naziemnych (a także zawrotek dla samochodów), istnienie tylko jednego tunelu podziemnego i oddzielenie jezdni płotem. Rozwiązanie takie jest spotykane tylko na wielopasmowych drogach szybkiego ruchu (a i tam się od niego obecnie odchodzi), którą ul. Wita Stwosza nie była nawet przed modernizacją. W efekcie chcąc np. skręcić rowerem od śródmieścia Gdańska do akademików, trzeba zjechać w tunel i pokonać schody, licząc przy tym, że brama kampusu nie będzie już zamknięta na noc. Dopiero po powstaniu pasów Komisja Rewitalizacji Rady Miasta przeforsowała wykonanie w 2014 roku przejścia naziemnego w tym miejscu.
Rezultat jest taki, że jak na razie nowymi, wspaniale zaprojektowanymi pasami jeździ niezbyt dużo rowerzystów w porównaniu do równoległej drogi wzdłuż Grunwaldzkiej (od której dojazd do kampusu jest bezproblemowy, choć dłuższy). Jak podnosi oficer rowerowy Remigiusz Kitliński, przez pierwsze trzy miesiące przez wspomnianą pętlę indukcyjną przejechało 11280 rowerzystów. Liczba na pierwszy rzut oka spora, jednak dziennie to ok. 120, przy stosunkowo ciepłej jesieni. Tymczasem np. z głównej drogi rowerowej wzdłuż Wielkiej Alei w tym samym okresie korzystało prawie 1700 rowerzystów dziennie, przy czym nawet ona daleka jest od zatłoczenia. Nie ma niestety pętli na „starej” drodze rowerowej wzdłuż Grunwaldzkiej na odcinku równoległym do nowych pasów, jednak z moich obserwacji wynika, że jest ona używana nieco rzadziej niż ta na Aniołkach, więc niezupełnie można się zgodzić z kolejnym argumentem oficera Kitlińskiego, jakoby brak przepustowości starego ciągu powodował konieczność budowy nowych pasów.
Trudno się zatem dziwić rozgoryczeniu mieszkańców, którzy stracili miejsca parkingowe, a nie widzą zbyt wielu nowych użytkowników pasów. W tej sytuacji realizacja kolejnych, planowanych pasów w tej części Gdańska (np. na ul. Kołobrzeskiej na Małym Przymorzu) może budzić tym większy opór mieszkańców, choć one akurat są bardzo potrzebne.
Tak więc miasto zaangażowało wiele potencjału politycznego w konflikt, który rowerzystom nie dał zbyt wiele.
Wielu rowerzystów pewnie się ze mną nie zgodzi, jednak ja w tej sytuacji wolałbym pozostawienie ul. Wita Stwosza w kształcie drogi dwupasmowej o ruchu uspokojonym przez progi zwalniające (i tak z różnych względów samochody nie jeździły tam wcześniej zbyt szybko), byle tylko powstało naziemne przejście dla pieszych i przejazd rowerowy, a może i zawrotka. Przejście naziemne to korzyść nie tylko dla rowerzystów, lecz także, co bardzo istotne, dla pasażerów przystanku tramwajowego Uniwersytet, którzy dziś muszą przeciskać się wąskimi, stromymi schodami do tunelu, a okolicznym zmotoryzowanym mieszkańcom w niczym to nie przeszkadza.
Odwrotnym przykładem są starsze pasy rowerowe na ul. Rajskiej na Starym Mieście. Pod względem technicznym są one wykonane fatalnie: zbyt wąskie, dziurawe, nie posiadają sprawnego odwodnienia (przez co często utrzymują się tam głębokie kałuże), a przede wszystkim są niebezpieczne z uwagi na pozostawienie obok możliwości parkowania prostopadle do jezdni (przy pasach rowerowych z zasady powinno być dopuszczane tylko parkowanie równoległe, wyjątkowo prostopadłe, ale z pozostawieniem buforu jezdni między parkingiem a pasem). W efekcie rowerzysta musi nieustannie uważać, czy samochód nagle nie wyjedzie mu przed koła. Jeśli kierowca zapomni wcześniej włączyć świateł, to tragedia gotowa. A jednak tak niewygodny pas jest popularny wśród rowerzystów o każdej porze roku z prostej przyczyny – jest świetnie ulokowany, łączy główny ciąg gdyński z najważniejszymi punktami śródmieścia.
Można przypuszczać, że protesty kierowców, które wywołałaby ewentualna poprawa tego pasa przez wprowadzenie parkowania równoległego (co ograniczyłoby ilość miejsc parkingowych; przy okazji zyskaliby na tym piesi, którym poszerzyłby się chodnik), mogłyby być znacznie łatwiej ugaszone przez pokazanie, że pas jest naprawdę potrzebny w codziennej komunikacji.
Tak więc kolejny raz potwierdza się prawidłowość niezbędna dla funkcjonowania zrównoważonego transportu: musi on być organizowany w ramach szerokich działań urbanistycznych, związanych z przebudową całego układu transportowego (także przeznaczonego wyłącznie dla samochodów), kształtem sieci ulic, zagęszczeniem zabudowy itp. Przemiana miasta z przyjaznego samochodom w przyjazne mieszkańcom to nie tylko budowa odpowiedników autostrad dla rowerzystów, czyli wydzielonych dróg, choć i te są potrzebne (swoją drogą– czy doczekamy się kiedyś w Polsce prawdziwej autostrady rowerowej?) Oczywiście takie działania Gdańska, jak strefy tempo 30 są i tak kolosalnym krokiem w kierunku takiego myślenia, jednak jak pokazuje przykład układu komunikacyjnego przy uniwersytecie, wciąż brakuje wystarczającej szerokości spojrzenia.
Zresztą i te działania oraz wypowiedzi są kontrowane przez inne, będące chyba objawem istnienia jakiejś przeciwnej frakcji we władzach miasta, kiedy to równocześnie wiceprezydent Wiesław Bielawski deklaruje odnośnie do ścisłego śródmieścia Gdańska: „Nie chodzi o to, by zwiększać czy ograniczać liczbę samochodów. Chodzi o to, by w strategii uwzględniać możliwość dojazdu, gdyż jest to szalenie ważne dla osób, które w ciągu dnia muszą służbowo przemieszczać się po aglomeracji. Jeżeli miasto ma być atrakcyjne dla inwestorów, to musi być dostępne komunikacyjnie” – zupełnie, jakby dostępność za pomocą kolejki SKM, tramwaju, autobusu i roweru nie była dostępnością komunikacyjną…
Tym bardziej można zrozumieć protesty kierowców, którzy z jednej strony w peryferyjnej dzielnicy VII Dwór słyszą, że liczbę samochodów właśnie należy ograniczać, co dzieje się przez zabieranie im miejsc parkingowych i jednego pasa ruchu pod pas rowerowy, a z drugiej centrum miasta ma być dla nich, podczas gdy nie tylko praktyka zachodnioeuropejska, ale także zwyczajna logika podpowiada podejście odwrotne. Władze Gdańska planują budowę trzech nowych, wielkich parkingów w ścisłym centrum, z których jeden ma być równocześnie węzłem przesiadkowym na komunikację miejską. Węzeł przesiadkowy dla kierowców w centrum wielkiego miasta – cóż, proponuję pójść za ciosem i ogłosić powstanie portu pełnomorskiego Karpacz-Śnieżka, a co tam, Polak potrafi. Dla pełniejszego obrazu dodajmy, że pomiędzy planowanymi parkingami znajduje się już jeden wielopoziomowy, o subtelnej urodzie Wilczego Szańca, który – jak wynika z moich obserwacji – niemal nigdy nie jest pełen, nawet około południa w dni powszednie.
Ponadto wiceprezydent Bielawski zapowiada tak kuriozalne działania, jak likwidację naziemnego przejścia dla pieszych na skrzyżowaniu Huciska-Wałów Jagiellońskich i zastąpienie go tunelem. W efekcie największa na Pomorzu (i prawdopodobnie w Polsce) strefa tempo-30, czyli Stare i Główne Miasto, najściślejsze centrum Gdańska, zostanie otoczone samochodową fosą, na odcinku czterech kilometrów pozbawioną przejść naziemnych. Wejście do centrum na piechotę lub wjazd na rowerze inaczej niż wielopasmową główną ulicą będą możliwe tylko w czterech (!) punktach – jednym chodnikiem wzdłuż ul. Jana z Kolna, jednym z dwóch ciągów pieszo-rowerowych wzdłuż Błędnika oraz dwoma mostami, Zielonym i Krowim. Jedynie tunelem będzie można się wydostać do centrum z dworca PKP Gdańsk Główny – absurd, którego nie spotkamy w jakimkolwiek innym wielkim polskim mieście.
W takiej sytuacji nawet najlepiej dopracowana koncepcja uspokojonego ruchu z udogodnieniami dla rowerzystów na Starym i Głównym Mieście nie pozwoli wykorzystać potencjału tego rozwiązania, skoro z niemal wszystkich kierunków trzeba się będzie do Śródmieścia przedostać przez samochodowe zasieki. Ja się tym specjalnie nie będę przejmował i pojadę po prostu jezdnią przez skrzyżowanie, co robię już teraz, lecz tłumnego rowerowego towarzystwa raczej się nie spodziewam. A potem władze miasta martwią się, że Główne Miasto jest zbyt rzadko odwiedzane…
