Wspieraj 
Wspieraj 
Wydawnictwo 
Obserwuj 
Nie będzie Ogólnopolskiego Biletu Zintegrowanego, którego wprowadzenie na przyszły rok zapowiadało Ministerstwo Infrastruktury. „Około roku 2027 będziemy mieli wspólny bilet” – obiecywał wiosną 2024 roku na antenie TVP Info minister Dariusz Klimczak z Polskiego Stronnictwa Ludowego, a odpowiedzialny za kolej wiceminister Piotr Malepszak dodawał: „Projekt Ogólnopolskiego Biletu Zintegrowanego to zaawansowany i kompleksowy koncept odpowiadający na rosnące wyzwania związane z mobilnością miejską i regionalną. Docelowo system powinien obejmować cały transport publiczny”.
W lutym ubiegłego roku minister infrastruktury powołał w resorcie zespół do spraw Ogólnopolskiego Biletu Zintegrowanego. W ministerialnym zarządzeniu zapisano, że „do zadań zespołu należy opracowanie, przygotowanie do wdrożenia oraz monitorowanie postępów realizacji projektu Ogólnopolski Bilet Zintegrowany”, zaznaczając, że ma być to „system umożliwiający podróżowanie różnymi środkami transportu publicznego za pomocą jednego biletu i ma na celu zwiększenie dostępności i atrakcyjności publicznego transportu zbiorowego”.
Nieoficjalne informacje z Ministerstwa Infrastruktury wskazują jednak, że urzędnicy resortu się poddają i już mają świadomość, że Ogólnopolskiego Biletu Zintegrowanego nie uda się w 2027 roku wprowadzić. Jako że będzie to rok wyborczy, co najwyżej w kampanii może zostać wrzucona propagandowa wydmuszka, która pod markę Ogólnopolski Bilet Zintegrowany podciągnie kilka lokalnych inicjatyw – takich jak porozumienie zawarte w województwie pomorskim, gdzie od marca 2026 roku bilety miesięczne Polregio i Szybkiej Kolei Miejskiej są honorowane w pociągach PKP Intercity, zaś bilety PKP Intercity uprawniają w tym regionie do kontynuowania podróży pociągami aglomeracyjnymi i regionalnymi.
Narzucona dobrowolność
Grzechem założycielskim prac nad Ogólnopolskim Biletem Zintegrowanym było to, że w składzie zespołu znaleźli się niemal wyłącznie urzędnicy ministerstwa – do gremium nie zaproszono przedstawicieli przewoźników kolejowych i autobusowych, samorządów wojewódzkich i lokalnych czy zarządów transportu miejskiego. Jednocześnie od początku zakładano, że gdy już system zintegrowanego biletu powstanie, poszczególni przewoźnicy i zarządy transportu będą się do niego przyłączać na zasadzie dobrowolności. Już na starcie prac wątpliwości budziło to, czy rozwiązanie odgórnie wypracowane w ministerialnych gabinetach zachęci przewoźników i organizatorów transportu do włączenia się w ten system.
Przed wyborami w 2023 roku wprowadzenie taniego ogólnokrajowego biletu obiecała Lewica, która w swoim programie zawarła punkt: „Transport lokalny za 59 zł miesięcznie. Na wzór niemiecki wprowadzimy abonament na komunikację miejską, gminną oraz kolej regionalną w całym kraju”. Obietnicą Polski 2050 był z kolei sieciowy bilet miesięczny za 150 zł, który miał być honorowany nie tylko w transporcie miejskim, lokalnym i regionalnym, ale także w pociągach PKP Intercity.
Obietnice te zostały przekute na zapis w umowie koalicyjnej zawartej przez Koalicję Obywatelską, Polskie Stronnictwo Ludowe, Polskę 2050 i Lewicę, który brzmiał: „Utworzymy zintegrowany system pozwalający kupić bilet na przejazd z wykorzystaniem dowolnych środków transportu zbiorowego”.
![Piotr Wójcik "Trumponomika [o ekonomii Donalda Trumpa]"](https://krytykapolityczna.pl/wp-content/uploads/2022/12/plomienie_trumponomika-okladka.jpg)
Subskrypcja na transport publiczny
Licytując się w obietnicach na tanie ogólnokrajowe bilety, polscy politycy nie ukrywali swojej fascynacji niemieckim biletem za 9 euro, który został wprowadzony na sezon letni w 2022 roku. Za równowartość niecałych 40 złotych uprawniał on do podróży koleją regionalną, transportem miejskim i autobusami lokalnymi w całym kraju.
Następcą biletu za 9 euro jest DeutschlandTicket, który został wprowadzony w 2023 roku i kosztował 49 euro miesięcznie. Obecnie, po drugiej już podwyżce ceny, za 63 euro – czyli w przeliczeniu około 270 złotych – uprawnia on do korzystania transportu publicznego w całych Niemczech (poza pociągami dalekobieżnymi InterCity i InterCityExpress). DeutschlandTicket działa na zasadzie subskrypcji – pasażerowie zapisują się do systemu na rok, a co miesiąc z ich konta bankowego pobierana jest kwota 63 euro.
Rząd federalny i władze landów przeznaczają na DeutschlandTicket w sumie 3 mld euro rocznie – kwota ta przekazywana jest przewoźnikom na pokrycie przychodów, które utracili w wyniku tego, że osoby posiadające Deutschlandticket nie kupują już standardowych biletów. Choć pod koniec 2024 roku DeutschlandTicket posiadało 13,5 mln osób, to rozwiązanie bywa krytykowane z różnych stron. Politycy Alternative für Deutschland twierdzą, że pieniądze te powinny zostać przeznaczone na dotowanie paliw w celu obniżenia kosztów korzystania z samochodów, zaś eksperci transportowi wskazują, że zamiast dotować DeutschlandTicket, którego beneficjentami są głównie mieszkańcy aglomeracji i dobrze skomunikowanych miejscowości, należałoby upowszechnić dostęp do transportu publicznego poprzez poprawę obsługi obszarów wiejskich autobusami i przyspieszenie procesu wznawiania połączeń na lokalnych liniach kolejowych.
Nie tylko w Niemczech dostępne są ogólnokrajowe bilety sieciowe na cały transport publiczny. W Austrii dostępny jest bilet KlimaTicket – jest to bilet roczny, kosztuje 1400 euro i uprawnia do korzystania z transportu publicznego w całym kraju, w tym również do pociągów dalekobieżnych – nie tylko państwowej kolei ÖBB, ale też konkurencyjnych przewoźników RegioJet i WestBahn. W przeliczeniu za 6 tys. zł rocznie, czyli 500 zł miesięcznie, można bez ograniczeń poruszać się transportem publicznym po całym kraju. KlimaTicket dostępny jest też w wersjach regionalnych – roczny bilet obejmujący landy Wiedeń, Dolną Austrię i Burgenland kosztuje tysiąc euro, zaś cena rocznego biletu na jeden land (Styria) to 514 euro. Choć barierą jest konieczność wydania jednorazowo znaczącej kwoty, to w założeniu „klimatyczność” tego biletu sprowadza się do tego, że ktoś, kto wykupi taki bilet roczny, przez cały okres jego ważności będzie unikał podróży samochodem, skoro już zapłacił za transport publiczny.
Węgry w 2023 roku wprowadziły atrakcyjne bilety sieciowe, które są ważne we wszystkich pociągach (nie tylko regionalnych, ale też InterCity), w transporcie miejskim między innymi w Budapeszcie, Debreczynie czy Miszkolcu oraz w autobusach lokalnych działającego w całym kraju przewoźnika Volánbusz. 30-dniowy bilet kosztuje niecałe 19 tys. forintów (około 230 złotych), a 24-godzinny kosztuje poniżej 5 tys. forintów (60 złotych). Drogę do wprowadzenia ogólnokrajowego biletu sieciowego otworzyła konsolidacja transportu publicznego przeprowadzona w 2021 roku, kiedy to państwowy przewoźnik kolejowy MÁV przejął państwowego przewoźnika autobusowego Volánbusz.
W polskich warunkach przeszkodą na drodze do wprowadzenia tego typu biletów jest rozbicie obowiązku organizowania transportu publicznego między województwa, gminy i powiaty, a także wielość przewoźników busowych i autobusowych.
Ministerstwo rezygnacji z ustanawiania zintegrowanych systemów taryfowo-biletowych
Mijają trzy lata od złożenia przez Lewicę przedwyborczej obietnicy o wprowadzeniu ogólnokrajowego biletu miesięcznego na cały transport publiczny za 59 zł. Pasażerowie mogą pocieszać się tym, że w tej cenie można kupić bilety dobowe i weekendowe, jednak te nie są honorowane w całym transporcie publicznym, a tylko w pociągach, i to nie wszystkich przewoźników. Za 59 zł można kupić Wspólny Bilet Samorządowy, uprawniający do podróżowania przez 24 godziny pociągami wszystkich z wyjątkiem Polregio przewoźników regionalnych: Kolei Mazowieckich, Warszawskiej Kolei Dojazdowej, Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, Kolei Śląskich, Kolei Małopolskich, Kolei Wielkopolskich, Kolei Dolnośląskich i Arrivy.
Na weekendy za 59 zł można kupić Bilet Turystyczny – jest ważny od godz. 18:00 w piątek do godz. 6:00 w poniedziałek, a honorują go Polregio, Koleje Małopolskie, Koleje Wielkopolskie, Łódzka Kolej Aglomeracyjna i Arriva. Ci sami przewoźnicy honorują też RegioKarnet – bilet sieciowy w cenie 93 zł, który ważny jest przez trzy dowolnie wybrane doby w ciągu dwóch miesięcy.
W części województw dostępne są też regionalne wersje krótkookresowych biletów sieciowych. Koleje Mazowieckie oferują bilet 24-godzinny za 48 zł oraz trzydniowy za 78 zł. Co znamienne, bilety te są ważne tylko w pociągach Kolei Mazowieckich, ale nie w autobusach, które na zlecenie samorządu województwa mazowieckiego uzupełniają sieć połączeń kolejowych, kursując między innymi z Mławy do Żuromina, z Małkini do Sokołowa Podlaskiego czy z Mrozów do Węgrowa – a więc do miast, do których pociągi Kolei Mazowieckich nie docierają.
Podobny problem występuje w województwie pomorskim, gdzie w Taryfie Pomorskiej dostępne są bilety sieciowe na cały region – dobowy za 50 zł i trzydniowy za 100 zł – które jednak i tu ważne są tylko w pociągach, a nie w autobusach kursujących na zlecenie samorządu województwa.
Najbardziej rozwiniętą regionalną ofertą taryfową w Polsce jest Małopolski Bilet Zintegrowany – 24-godzinny kosztuje 50 zł, 72-godzinny 99 zł, tygodniowy 170 zł, a miesięczny 390 zł. Bilet ten ważny jest w całym województwie małopolskim w pociągach Kolei Małopolskich, Polregio i Kolei Śląskich, autobusach Małopolskich Linii Dowozowych, komunikacji miejskiej w Krakowie i autobusach gminnych na terenie aglomeracji krakowskiej. Problem w tym, że Małopolski Bilet Zintegrowany zatrzymał się w rozwoju – wbrew zapowiedziom wciąż nie objęto nim ani transportu miejskiego w Tarnowie, Nowym Sączu, Oświęcimiu czy Zakopanem, ani komunikacji międzygminnej funkcjonującej w miastach na zachodzie Małopolski: Chrzanowie, Trzebini, Libiążu. Nie mówiąc już o tym, że bilet ten nie jest honorowany w busach i autobusach dziesiątków małych przewoźników działających w Małopolsce.
Chcąc wyjść z twarzą z zapowiedzi wprowadzenia Ogólnopolskiego Biletu Zintegrowanego, Ministerstwo Infrastruktury powinno zaprosić do współpracy przewoźników regionalnych, by pod auspicjami resortu pozszywali różne nie do końca wspólne bilety w jedną ofertę biletów okresowych honorowanych przez wszystkich bez wyjątku przewoźników regionalnych. W ramach Ogólnopolskiego Biletu Zintegrowanego mogłyby być oferowane bilety dobowe, weekendowe, tygodniowe i miesięczne w wersjach na cały kraj i na poszczególne regiony. Jednocześnie do współpracy warto włączyć organizatorów komunikacji miejskiej i lokalnego transportu autobusowego, takich jak Grodziskie Przewozy Autobusowe, Podkarpacka Komunikacja Samochodowa czy Komunikacja Beskidzka.
Słuchaj na Spotify
Rozwiązaniem gwarantującym szerokie honorowanie Ogólnopolskiego Biletu Zintegrowanego mogłoby być wprowadzenie zasady, że samorządy otrzymujące dofinansowanie z rządowego Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych muszą na dotowanych z tego źródła liniach autobusowych zapewnić możliwość przejazdów z Ogólnopolskim Biletem Zintegrowanym. Dotychczasowe podejście Ministerstwa Infrastruktury, zakładające dobrowolność przystępowania do ogólnokrajowego biletu, było proszeniem się o system, który na wielu obszarach Polski w ogóle by nie zaistniał.
Ministerstwo Infrastruktury nie tylko poległo w pracach nad Ogólnopolskim Biletem Zintegrowanym, ale zaczyna też hamować podejmowane w innych resortach inicjatywy na rzecz rozwoju integracji transportu publicznego. Ostatnio w ramach uzgodnień międzyresortowych nad projektem ustawy o zrównoważonym rozwoju miast i ich obszarów funkcjonalnych Ministerstwo Infrastruktury zasugerowało Ministerstwu Funduszy i Polityki Regionalnej „rezygnację z ustanawiania zintegrowanych systemów taryfowo-biletowych w przewozach innych niż w ramach komunikacji miejskiej i metropolitalnych przewozów pasażerskich”.
Tanio w metropoliach, drogo na peryferiach
Tymczasem integracja taryfowa może być najlepszą odpowiedzią na problem, że transport lokalny i regionalny jest w Polsce drogi, a do tego w kosztach poruszania się komunikacją zbiorową i poziomie jej integracji widoczna jest przepaść między metropoliami a resztą kraju. Gdy w aglomeracji stołecznej dostępny jest 30-dniowy Bilet Warszawiaka, który za 98 zł uprawnia do poruszania się autobusami, tramwajami, metrem i pociągami po całej aglomeracji, to na przykład bilet miesięczny na 15-kilometrową trasę w PKS Gorzów Wielkopolski kosztuje 549 zł. Pasażer, który następnie w Gorzowie Wielkopolskim przesiada się na transport miejski, musi do tego doliczyć 154 zł na bilet miesięczny gorzowskiego MZK. Razem wychodzi 703 zł, czyli o 200 zł więcej niż miesięczny koszt korzystania z biletu KlimaTicket na transport publiczny w całej Austrii.
Przed wyborami w 2023 roku świadomość tego, że transport publiczny jest w Polsce drogi, miały nie tylko Lewica i Polska 2050, ogłaszające obietnice tanich ogólnokrajowych biletów, ale również Koalicja Obywatelska. „Wprowadzimy 0% VAT na transport publiczny, aby obniżyć ceny biletów dla Polaków” – brzmiał jeden ze 100 konkretów na pierwsze 100 dni rządów Donalda Tuska. Z początkiem czerwca 2026 roku od zaprzysiężenia rządu Tuska minie 900 dni, ale stawka podatku VAT na bilety kolejowe i autobusowe wciąż wynosi 8 proc. Wygląda na to, że tę obietnicę już na dobre włożono do szuflady z innymi zapomnianymi konkretami.
Ministerstwo Finansów, odpowiadając na kolejne interpelacje posłów dopytujących, co z zerowym VAT-em na bilety, rytualnie zapewnia, że „prowadzone są stosowne analizy”, ale jednocześnie nie zostawia złudzeń na rychłą zmianę: „Ewentualne działania w zakresie obniżenia stawki VAT na transport pasażerski mogłyby zostać podjęte, zaś odpowiednie rozwiązania wdrożone, jak tylko znajdzie się przestrzeń w budżecie do ich sfinansowania”.
Po niezrealizowaniu obietnicy wprowadzenia zerowego podatku VAT na bilety kolejowe i autobusowe teraz wygląda na to, że Ogólnopolski Bilet Zintegrowany będzie kolejnym już niedowiezionym tematem rządu Donalda Tuska.
Wspieraj nas
Płatność odnawialna. W każdym momencie możesz zrezygnować z płatności.
![Utracony kompas [o europejskiej lewicy]](https://krytykapolityczna.pl/wp-content/uploads/2026/03/plomienie_utracony_kompas-171x267.jpg)
!["Odwagi! [o zaangażowaniu młodych]" Dominika Lasota](https://krytykapolityczna.pl/wp-content/uploads/2026/04/odwagi-plomienie-okladka-173x267.jpg)
Komentarze
Krytyka potrzebuje Twojego głosu. Dołącz do dyskusji. Komentarze mogą być moderowane.