Drastyczne podwyżki cen biletów w Warszawie sprawiają, że komunikacja publiczna przestaje być publiczna, a staje się elitarna i ekskluzywna.
Wraz z początkiem stycznia 2013 r. weszła w życia druga fala podwyżek cen w komunikacji. Za bilet jednorazowy musimy teraz zapłacić 4,4 zł, za dwudziestominutowy 3,4 zł, za dobowy 15 zł. Bilet trzydziestodniowy imienny kosztuje 100 zł w I strefie i 196 zł dla stref I i II (dziewięćdziesiąciodniowy odpowiednio 250 i 474 zł). Warszawska komunikacja miejska, która do niedawna była jedną z lepszych i tańszych w kraju, powoli przestaje być powszechnie dostępna.
Pierwsza fala podwyżek weszła w połowie sierpnia 2011 roku, trzecia ma wejść wraz z początkiem 2014 r. W momencie wejścia w życie trzeciej podwyżki ceny biletów jednorazowych wzrosną prawie dwukrotnie względem tych z początku 2011 roku. Rosnące ceny biletów stają się coraz większym obciążeniem dla osób korzystających z komunikacji publicznej. Komunikacja ta powinna być powszechnie dostępnym sposobem poruszania się po mieście, a powoli staje się dobrem luksusowym.
W ramach sprzeciwu wobec kolejnej podwyżki cen biletów powstała Inicjatywa Obywatelskia „Stop Podwyżkom Cen Biletów ZTM” zrzeszająca wiele organizacji formalnych i nieformalnych: Zielonych, Lewicę Reaktywację, Młodych Socjalistów, Partię Kobiet, PPS, Samoobronę, Pracowniczą Demokrację, Kancelarię Sprawiedliwości Społecznej, Fundację Strefa Zieleni, Nasz Ursynów, Stowarzyszenie Kobiet Dla Małopolski, Warszawską Wspólnotę Samorządową oraz Ogólnopolski Pracowniczy Związek Zawodowy Konfedredacja Pracy. W tym składzie od niedzieli 13 stycznia zbieramy podpisy pod obywatelskim projektem uchwały znoszącej podwyżki cen biletów. Na razie udało się ich zdobyć 4,2 tysiąca. Aby złożyć projekt do Rady m.st. Warszawy, musimy zebrać 15 tysięcy podpisów.
Inicjatywa Obywatelskia „Stop Podwyżkom Cen Biletów ZTM” to pierwsza obywatelska inicjatywa uchwałodawcza w Warszawie, ale nie pierwsza w Polsce. Podobną próbę podjęli pod koniec 2012 roku mieszkańcy Poznania, zgłaszając obywatelski projekt uchwały dotyczący zamrożenia cen biletów. Akcję zorganizowało Stowarzyszenie My Poznaniacy wraz ze stowarzyszeniami Inwestycje dla Poznania, Sekcja Rowerzystów Miejskich oraz Mobilny Poznań. Udało się zebrać kilkanaście tysięcy podpisów (w Poznaniu do złożenia projektu obywatelskiej uchwały potrzeba ich 5 tysięcy). Mimo szerokiego poparcia społecznego radni odrzucili obywatelski projekt.
W odpowiedzi 16 stycznia 2013 roku odbył się protest – Wielkopolskie Powstanie Komunikacyjne, w którym wzięło udział ponad 100 osób. Protest rozpoczął się na moście Teatralnym, a następnie jego uczestnicy w akcie obywatelskiego nieposłuszeństwa wsiedli do dwóch tramwajów linii 9 i 16 i bez kasowania biletów przejechała cztery przystanki – do ul. Półwiejskiej, gdzie odbyła się dalsza część protestu.
Po co nam transport publiczny?
Zarówno warszawska, jak i poznańska inicjatywa podkreślają, że jako mieszkanki i mieszkańcy miast potrzebujemy nie tylko dobrej i szeroko rozwiniętej sieci transportu, ale też cenowo dostępnej. Ten postulat nie powinien być odczytywany jako radykalny, bowiem miasta mają swoje strategie rozwoju transportu publicznego, w których podkreśla się ekologiczne i społeczne znaczenie transportu publicznego. W Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne można przeczytać, że głównym źródłem zanieczyszczenia powietrza w Warszawie jest transport, i dotyczy to zwłaszcza okolic centrum, gdzie gęsta zabudowa utrudnia szybkie rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń i prowadzi do ich koncentracji. Aby obniżyć poziom zanieczyszczeń konieczne jest ograniczenie natężenia ruchu.
Że już najwyższy czas, by to zrobić, alarmuje Zielone Mazowsze, wskazując na przekraczanie norm stężenia pyłów w powietrzu i jego skutki – negatywny wpływ na stan zdrowia i samopoczucie, zwłaszcza w przypadku osób cierpiących z powodu przewlekłych chorób układu oddechowego (zczególnie astmy oskrzelowej), z niewydolnością układu krążenia, dzieci i starszych czy osób wykonujących znaczny wysiłek fizyczny na wolnym powietrzu.
Zanieczyszczone powietrze jest szkodliwe dla naszego zdrowia, więc priorytetem władz miasta powinno być zachęcanie mieszkańców, by zrezygnowali z samochodu i przesiedli się do komunikacji publicznej i na rowery. W przypadku komunikacji publicznej do pierwszej fali podwyżek istotną zachętą była niska cena. Teraz coraz więcej osób przyznaje, że jazda samochodem bardziej im się opłaca, zwłaszcza jeśli muszą pokonywać duże dystanse lub jeśli jeżdżą do centrum poza godzinami opłat za parkowanie. Ci, co nie mają samochodów, może przesiądą się na rowery, ale tylko najbardziej wytrwali, bo sieć rowerowa wciąż jest słabo rozwinięta, a jazda w zimie po nieodśnieżonych ścieżkach jest jednak z dużym ryzykiem.
Dostępny transport publiczny to nie tylko kwestia ekologiczna, ale i społeczna. Warszawski ratusz, wprowadzając podwyżki cen biletów, twierdził, że są one konieczne, aby modernizować tabor. Tej argumentacji towarzyszy zawsze wizja rozpadających ikarusów przeciwstawionych klimatyzowanym autobusom z wyświetlaczami. Pojawia się jednak pytanie, czy nie lepiej kupować tańszy i mniej nowoczesny tabor, po to, żeby te tramwaje i autobusy nie jeździły puste. Drastyczne podwyżki cen biletów sprawiają, że komunikacja publiczna przestaje być publiczna, a staje się elitarna i ekskluzywna.
To pewna forma komercjalizacji zasobu publicznego, której powinniśmy się przeciwstawiać.
Wymuszanie istotnego współfinansowania usług publicznych przez odbiorców będzie ważnym punktem debat o tym, jak chcemy, żeby funkcjonowało miasto. Przed podwyżkami komunikacja miejska była w 70 procentach finansowana z budżetu miasta, a w 30 z wpływów z biletów. Obecnie z kieszeni pasażerek i pasażerów finansowane jest około 40 procent. Ten wzrost nie jest bezdyskusyjny – w przypadku edukacji finansowanie jej w całości z budżetu nie jest przecież niczym dziwnym. W stronę pokrywania całości kosztów transportu publicznego poszedł Tallin, który wraz z początkiem 2013 roku wprowadził bezpłatną komunikację publiczną. Sprawiło to, że o jedną czwartą wzrosła liczba osób korzystających z niej. Wprawdzie Tallin jest znacznie mniejszym miastem, ale widać wyraźnie, że podwyższanie cen biletów nie jest oczywistym kierunkiem zmian.
Skąd pieniądze?
Konieczność podnoszenia cen biletów (jak i opłat za inne usługi, np. wywóz śmieci) uzasadnia się złym stanem budżetu. Nie pojawia się jednak pytanie, dlaczego cięcia mają dotyczyć akurat nakładów na komunikację miejską, a nie innych obszarów. W uzasadnieniu do projektu uchwały znoszącej podwyżki cen biletów ZTM w Warszawie proponujemy zryczałtowane oszczędności budżetowe polegające na ograniczeniu wydatków miasta o 0,65 procent, ze szczególnym wskazaniem na koszty zarządzania i obsługi i przy wyłączeniu z planowanych ograniczeń wydatków na edukację, ochronę zdrowia i pomoc społeczną.
Środki finansowe konieczne na utrzymanie dostępnego transportu publicznego można też uzyskać, wprowadzając opłaty za wjazd do centrum. Jeśli chcemy żyć w przyjaznym mieście, luksusem powinna być właśnie jazda samochodem, a nie komunikacja publiczna. Warto też przyjrzeć się wpływom z podatków i skutkom zniesienia trzeciego progu PIT, o czym pisał Adam Ostolski.
Można wreszcie skuteczniej zachęcać do płacenia podatków w Warszawie. Taką kampanię m.st. Warszawa prowadziło, ale nie zyskała ona zbyt wiele uwagi. Będzie to możliwe tylko pod warunkiem, że miasto stanie się przyjazną przestrzenią do życia, a nie, ja teraz, zadymioną, zakorkowaną i zapyloną. Kiedy będą mieszkania dostępne dla tych rodzin, które obecnie decydują się na zakup domu lub mieszkania w podwarszawskich gminach i płacenie tam podatków.
Pomysłów na to, jak utrzymać niskie ceny transportu publicznego jest więcej. Jednak żeby można było zacząć o nich myśleć, konieczne jest otwarcie się ratusza na współdecydowanie mieszkańców o kluczowych decyzjach w mieście. Nie tylko o transporcie publicznym, ale również o opłatach za wywóz śmieci, planowanej prywatyzacji wodociągów czy kosztownych inwestycjach.
