Z Remigiuszem Kitlińskim, gdańskim oficerem rowerowym, rozmawia Tomasz Larczyński z Krytyki Politycznej w Trójmieście.
Tomasz Larczyński, KP Trójmiasto: Jak przedstawia się aktualny stan ilościowy zintegrowanej infrastruktury drogowo-rowerowej w Gdańsku?
Remigiusz Kitliński: Aktualne dane dostępne są na stronie internetowej rowerowygdansk.pl pod mapą tras rowerowych. Sieć tras rowerowych w Gdańsku liczy łącznie 396,6 km. Na jednokierunkowych ulicach w strefach ruchu uspokojonego jest dozwolony ruch rowerów „pod prąd”: 97 ulic – 22,6 km.
Dlaczego zintegrowany ruch samochodowo-rowerowy jest ważny w systemie komunikacji rowerowej?
Promując ruch rowerowy stawiamy przede wszystkim na jego komunikacyjny charakter. Rower jest pojazdem i jego podstawowym środowiskiem powinna być ulica. Każdy, kto korzysta z roweru w celach komunikacyjnych, doskonale wie, że pewne odcinki trasy należy pokonywać jezdnią i jest to zupełnie naturalny wybór. Ulice o ruchu uspokojonym stanowią też doskonałe miejsce do przyzwyczajenia się do jazdy w ruchu ulicznym dla osób, które z roweru korzystają rzadziej. Likwidując niektóre odcinki wydzielonych dróg rowerowych robimy to w sposób dający użytkownikowi wybór. Oznakowanie „droga dla pieszych” z tabliczką „nie dotyczy rowerów” daje możliwość zarówno jazdy chodnikiem lub dawną drogą rowerową, jak również jezdnią.
Jakie są plany w tym segmencie infrastruktury rowerowej na najbliższą przyszłość? Powiedzmy na dwa lata, dłuższa perspektywa wymaga chyba dofinansowania z UE.
Plany miasta Gdańska są dokładnie określone w dokumencie SR STeR, gdzie dokładnie wyspecyfikowno pozostające do zrealizowania odcinki tras rowerowych wraz z pożądaną kolejnością realizacji, ustaloną w procesie obiektywnej analizy wielokryteriowej. O środki na realizację SR STeR-u będziemy aplikować w perspektywie 2014-2020.
W ramach realizacji etapu 0 SR STeR już w przyszłym roku zostanie przebudowany przejazd rowerowy pod Trasą Słowackiego. Kolejne plany to dokończenie największego gdańskiego projektu budowy dróg rowerowych „Rozwój Komunikacji Rowerowej Aglomeracji Trójmiejskiej w latach 2007-2013”. Tu w pierwszej kolejności zrealizujemy drogę rowerową wzdłuż ulic Nowolipie i Rakoczego (połączenie Kartuskiej z Potokową), następnie brakujące odcinki przy ul. Uczniowskiej i wzdłuż ul. Sucharskiego. Gotowy jest projekt drogi rowerowej wzdłuż ul. Elbląskiej od Długich Ogrodów do Trasy Sucharskiego. W przypadku uzyskania dofinansowania na Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej, etap IIIC możemy liczyć na modernizację trasy rowerowej wzdłuż ulic Siennickiej i Lenartowicza oraz budowę ulicy Gronostajowej z pasami rowerowymi, stanowiącej dojazd do przystanku PKM Jasień. W ramach budowanej Pomorskiej Kolei Metropolitarnej przy każdym przystanku powstaną zadaszone parkingi rowerowe, a dojazdy do nich będą wyposażone w urządzenia automatycznie zliczające ruch rowerowy.
Na realizację czeka kilkadziesiąt projektów zmiany organizacji ruchu wprowadzających strefy „tempo 30” z kolejnymi ulicami otwieranymi dla ruchu rowerowego pod prąd.
Wykraczając poza wskazaną dwuletnią perspektywę mogę uchylić rąbka tajemnicy na temat przygotowywanych projektów kolejnych tras rowerowych. W pierwszej kolejności poznamy koncepcje dla trasy wzdłuż Potoku Oruńskiego, ul. Spacerowej, ul. Kartuskiej, ul. Jana z Kolna, ul. Kołobrzeskiej, ul. Turystycznej oraz usprawnienia trasy wzdłuż Kanału Raduni. W ramach powstających projektów drogowych pracujemy nad rowerostradą wzdłuż ul. Nowej Bulońskiej. Na wstępnym etapie jest również pomysł utworzenia parkingów kubaturowych dla rowerów przy stacji Wrzeszcz i Gdańsk Główny.
Dlaczego tak powoli realizowane jest dopuszczanie ruchu rowerowego pod prąd?
Zgodnie z przyjętymi w Gdańsku standardami postępowania, ruch rowerowy pod prąd jest dopuszczany we wszystkich wprowadzanych strefach „tempo 30”. Przypominam, że pierwszy kontrapas powstał w Gdańsku dopiero pod koniec 2009 roku. Od tego czasu doszło 96 kolejnych ulic otwartych dla ruchu rowerowego pod prąd. Takiego tempa zmian nie ma w żadnym dużym mieście w Polsce. W tej kategorii konkurencji nawet nie widać za naszymi plecami.
Jak postrzega pan rolę współpracy ze społecznościami lokalnymi (rady dzielnic i mieszkańcy), zwłaszcza tam, gdzie sprzeciwiają się one realizacji infrastruktury rowerowej ograniczającej ruch samochodowy? Na przykładzie realizacji pasów na ul. Wojska Polskiego)? Czy takim społecznościom nie należy dać większego wpływu decyzyjnego, lub przynajmniej szerzej otworzyć się na dyskusję z nimi np. przez warsztaty partycypacyjne?
Zmiana organizacji ruchu na ulicy Wita Stwosza i alei Wojska Polskiego poprzedzona była wieloma spotkaniami z mieszkańcami. Warsztaty partycypacyjne odbyły się między innymi w ramach STeR, następnie kolejne z udziałem projektantów w ZDiZ, dwa spotkania w szkołach w Oliwie, jedno w szkole na Strzyży, jak również spotkanie zorganizowane u prezydenta Lisickiego z radnymi osiedlowymi i miejskimi. Podczas tych spotkań prezentowane były bardzo różne poglądy. Wiele osób popierało plany utworzenia pasów rowerowych, a o ich popularności niech świadczy fakt, że przez pierwsze dwa miesiące funkcjonowania pasów, pomimo nie najlepszej pogody, skorzystało z nich 11280 osób. Dysponujemy dokładnymi danymi dzięki zamontowanym w jezdniach pętlom indukcyjnym, zliczającym automatycznie ruch rowerowy.
Czytaj także:
