Każdy, kto zajrzy do nowego rozkładu jazdy pociągów, może przeżyć bardzo nieprzyjemne zaskoczenie.
„Gdzie się podział pociąg, którym stale podróżowałem?” „Dlaczego ta linia w ogóle zniknęła z mapy?”
W województwie pomorskim cięcia są praktycznie wszędzie. Z rozkładu znika linia 215 na odcinku Czersk-Bąk oraz linia 229 na odcinku Lębork-Łeba. Szybka Kolej Miejska, fundament komunikacji w Trójmieście, będzie jeździć co dziesięć minut zamiast dotychczasowych siedmiu, przestanie też kursować do powiatowego Pruszcza Gdańskiego (28 tysięcy mieszkańców) i Oruni – dzielnicy Gdańska (16 tysięcy mieszkańców). A to dopiero początek kłopotów – duża część pociągów ma kursować tylko do początku lutego. Jeśli nie znajdą się dodatkowe środki, z rozkładu znikną linie 211 Chojnice-Kościerzyna oraz 210 na odcinku Chojnice-Szczecinek. Od sieci kolejowej odcięte zostaną wtedy miasta Brusy, Czarne i powiatowy Człuchów (14 tysięcy mieszkańców).
Skąd to nagłe załamanie, którym zresztą niespecjalnie przejęły się media?
Otóż wraz z nowym rozkładem jazdy wchodzi w życie nowy cennik spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, która zajmuje się budową i utrzymaniem niemal całej polskiej sieci kolejowej. Wprowadza on drastyczne podwyżki – od 10 procent do nawet 40. I tak na przykład przejazd lekkich szynobusów niezelektryfikowanymi liniami najwyższej kategorii kosztował 3,35 zł za kilometr, teraz będzie 5,41. O tyle więcej będą musieli zapłacić przewoźnicy za prawo do użytkowania torów, a w ostatecznym rozrachunku – samorządy dotujące lokalne połączenia i budżet centralny dotujący przewozy międzyregionalne.
Przede wszystkim jednak zapłacą pasażerowie. Wprawdzie uniknęli teraz podwyżki cen biletów, ale kosztem drastycznej redukcji sieci kolejowej, przypominającej słynną „rzeź” z 3 kwietnia 2000 r., kiedy to ówczesny prezes PKP z nadania UW, Krzysztof Celiński, zlikwidował 1028 km linii kolejowych. Ofiarami będą także przewoźnicy towarowi, których również dotknie podwyżka.
Już dotychczasowe stawki PLK były niezwykle wysokie w stosunku do jakości sieci kolejowej. W 2010 r. sumaryczne koszty dostępu dla przewoźników pasażerskich, z uwzględnieniem opłat za korzystanie ze stacji, bocznic itp., wynosiły w Polsce 1,9 euro za tzw. pociągokilometr. W posiadającej nieporównanie lepszej jakości infrastrukturę Republice Czeskiej wynoszą one 1,4 euro, w Holandii – 1,7 euro, a w Danii 0,3 euro. Parę miesięcy temu ładnie wyliczył to pewien poseł, a dziś świeżo upieczony wicepremier. Po podwyżce prawdopodobnie osiągnęliśmy poziom Francji (2,5 euro), czyli kraju z szybką koleją TGV.
Tymczasem polskie tory są od lat w fatalnym stanie. Naprawy główne i modernizacje albo były przeprowadzane jeszcze w PRL, albo ciągną się od lat – jak na jednej z najważniejszych magistrali kolejowych w Polsce, linii E-69, której modernizacja, szalenie uciążliwa dla pasażerów, trwa już siedem lat i końca nie widać. Zresztą paradoksalnie modernizacja wcale nie oznacza, że nie ma już kłopotów – zgodnie z cennikiem PLK zmodernizowana linia zostaje obłożona wyższą taryfą. W przypadku E-65 na odcinku pomorskim spowoduje to wzrost stawki dostępu aż o 70–80 procent! Jak w takiej sytuacji myśleć o poprawie jakości infrastruktury?
Spółce PLK – fatalnie zarządzanej, z przerośniętą administracją – wiele można zarzucić, ale podstawowym problemem nie jest wcale jej nieudolność, tylko fatalna polityka rządu Donalda Tuska, który za wszelką cenę wspiera transport samochodowy. W całej Unii Europejskiej regułą jest utrzymywanie infrastruktury, czyli samych torów, wyłącznie bądź w większości przez państwo. Z pociągami bywa już różnie – mogą być dotowane albo komercyjne, lecz zapewnieniem dla nich „drogi żelaznej” zajmuje się budżet.
Tymczasem w Polsce dotacja budżetu do spółki PLK wynosi niecałe 33 procent jej dochodów. Oznacza to, że aż 2/3 kwoty na utrzymanie sieci kolejowej muszą płacić sami pasażerowie (i samorządy w dotacjach). Tymczasem drogi, poza autostradami, są budowane i utrzymywane w całości przez państwo.
Takich absurdów jest więcej: wiele osób narzeka na Straż Ochrony Kolei, bo faktycznie trudno powiedzieć dobre słowo o tej instytucji. Mało kto jednak pamięta, że podlega ona spółce PLK, stąd jej chroniczne niedoinwestowanie i szczątkowe kadry. Tymczasem policja drogowa jest oczywiście finansowana z budżetu.
Najciekawszy jest jednak przypadek przejazdów kolejowych. Jak wiadomo, jest to miejsce, w którym krzyżuje się droga i linia kolejowa. Logika nakazywałaby zatem, by za jego budowę i utrzymanie płacili wspólnie drogowcy i kolejarze, bądź – skoro chcemy promować zrównoważony transport – tylko ci pierwsi. Tymczasem w Polsce ciężar ten spada wyłącznie na PLK. Wynika zatem z tego, że za wygodny i bezpieczny przejazd kierowców płacą głównie pasażerowie pociągów!
Zresztą samo założenie, że zarządca infrastruktury kolejowej jest spółką prawa handlowego, która nie powinna mieć deficytu i może zbankrutować, stoi w kontraście z faktem, że drogi buduje państwowa agencja, której takie nieprzyjemności nie grożą.
Przyszłość kolei w Polsce pod rządami koalicji PO-PSL rysuje się w czarnych barwach. Nieliczne rozpoczęte projekty infrastrukturalne, jak budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, będą prawdopodobnie na długi czas ostatnimi. Jak stwierdził ostatnio Jakub Karnowski, prezes PKP z nadania PO, „budowa linii kolejowych jest droga i się nie opłaca”. Oczywiście autostrad „drogość” i „nieopłacalność” jakoś nie dotyczy. Na pewno czeka nas natomiast szybka likwidacja tego, co jeszcze mamy – PLK przymierza się właśnie do wyłączenia z eksploatacji 3 tysięcy kilometrów linii kolejowych.
Cóż, widocznie zawsze musimy być jakąś wyspą. Byliśmy zieloną, to teraz będziemy zaasfaltowaną.
***
Rozmowa z Ryszardem Świlskim, członkiem zarządu województwa pomorskiego
Tomasz Larczyński: Właśnie wchodzi w życie nowy cennik spółki PKP Polskie Linie Kolejowe za użytkowanie infrastruktury kolejowej. Jak planowane podwyżki wpłyną na przewozy aglomeracyjne i regionalne w województwie pomorskim?
Ryszard Świlski: Zostaliśmy zaskoczeni takim wzrostem kosztów za dostęp do torów. Na przykład na odcinku, który obsługuje spółka Szybka Kolej Miejska (jesteśmy jej współudziałowcem), między Rumią a Lęborkiem i Słupskiem, stawka dostępu do infrastruktury wzrosła aż o 34 procent. Na linii 211 między Chojnicami a Kościerzyną wzrosła o 12 procent, a już na odcinku Chojnice-Piła linii 203 o 25 procent. To są niewiarygodne podwyżki.
To plus ceny paliwa powoduje, że musieliśmy ograniczyć ruch na liniach o najmniejszej rentowności – albo za jakiś czas pociągów w ogóle tam nie będzie. I tak dokładamy ogromne pieniądze do kolei, prawie 80 milionów złotych. Gdybyśmy chcieli zachować stan z poprzedniego roku, musielibyśmy wyasygnować dodatkowe 8 milionów złotych, a nie możemy tego zrobić, biorąc pod uwagę sytuację makroekonomiczną naszego regionu.
Za tą podwyżką nie idzie poprawa jakości infrastruktury kolejowej – zwłaszcza w województwie pomorskim tory od dawna nie przechodziły naprawy czy rewitalizacji, a remont linii E-65 ciągnie się tak długo, że pasażerowie zaczynają go odbierać jako normalny stan rzeczy.
Tak, ale z drugiej strony, kiedy te wszystkie prace remontowe – na linii E-65 Warszawa-Gdynia czy 131 Smętowo-Tczew – zostaną zakończone, nastąpi zmiana kategorii tych linii, co spowoduje, że koszty dostępu do nich wzrosną o 70–80 procent. Oczywiście jesteśmy za modernizacją, ale stawki nie mogą być tak horrendalne.
Dla województwa pomorskiego bardzo ważne są porty. Podwyżka dotknie w takim samym stopniu przewoźników towarowych, którzy obsługują połączenia portów z resztą kraju. Jakie będą tego konsekwencje?
Ci przewoźnicy mogą wrzucić dodatkowe koszty w cenę towaru, a klient ma wybór: może kupić taki towar bądź nie. W przewozach pasażerskich klient odczuje podwyżkę, kupując bilet albo stojąc w tłoku pod ścianą w drodze do pracy czy szkoły – i on nie ma wyboru, musi skorzystać z tego transportu.
Najważniejszym projektem infrastrukturalnym w województwie pomorskim jest teraz Kolej Metropolitalna. Czy ostatnia podwyżka nie podkopuje tych planów, skoro województwo nie jest w stanie utrzymać dotychczasowej siatki połączeń?
Po pierwsze, robimy swoje, czyli nie rezygnujemy z projektu PKM. Po drugie, będzie ona w części kursować po własnych torach, a więc będziemy mieć wpływ na wysokość stawki dostępu. Na linii 250, którą zarządza Szybka Kolej Miejska, te stawki wzrosły o 5 procent – a na odcinku, którym zawiaduje PLK, podwyżki wynoszą ponad 30 procent. Wierzę w to, że spółki samorządowe są w stanie dobrze zarządzać tą inwestycją i te 20 kilometrów własnych torów nie spowoduje nadmiernych kosztów.
Niedługo, być może jeszcze zimą, będzie okazja do negocjacji stawek za dostęp do torów na rok 2013/2014. Czy województwo pomorskie będzie starało się wziąć w nich udział?
Już wcześniej wystąpiliśmy z naszym stanowiskiem i do Ministerstwa Transportu, i do Urzędu Transportu Kolejowego, pokazując, że nie zgadzamy się na takie stawki, że są one dla nas nie do przyjęcia. Wielokrotnie sygnalizowaliśmy to ministrowi Andrzejowi Masselowi, chociażby podczas Święta Kolejarza. Prosiliśmy o rzetelną informację – na jakiej podstawie PLK liczy koszty dostępu do infrastruktury? My tej wiedzy nie mamy.
Te stawki już teraz są wyższe niż w wielu krajach Europy Zachodniej. Czy mogą jeszcze wzrosnąć? Mamy kryzys, państwo szuka pieniędzy, gdzie tylko się da…
Niestety nie jestem optymistą. Boję się, że znowu możemy być zaskoczeni zmianami taryf. Nie chciałbym tego, bo to dla nas jest już absolutny nóż na gardle. To do nas mieszkańcy mówią: budujecie i modernizujecie linie kolejowe, a potem nie puszczacie po nich pociągów. A my po prostu nie mamy pieniędzy na utrzymanie ruchu kolejowego. To jest kwadratura koła.
