Wspieraj 
Wspieraj 
Wydawnictwo 
Obserwuj 
Kursy wyłącznie w dni nauki szkolnej, trzy odjazdy na krzyż w przypadkowych porach dnia, rozpadający się tabor. Wielu przewoźników (każdy z własną taryfą) i bilety przegrywające cenowo z samochodem – to często rzeczywistość komunikacyjna Polski powiatowej.
Podobnie było w Grodzisku Mazowieckim i okolicach – ale do czasu. Dzisiaj żółto-czerwone autobusy z charakterystycznym „G” są stałym elementem regionalnego krajobrazu. Czy Grodziskie Przewozy Autobusowe dają nadzieję na sprawny transport publiczny na miarę XXI wieku również poza wielkimi miastami?
Zaczęło się przed pandemią. Starosta grodziski wraz z okolicznymi burmistrzami i wójtami postanowili wyjść z komunikacyjnego pata. W 2019 roku wypracowali wstępny plan stworzenia spójnej oferty transportowej dla całego regionu.
Pandemia, paradoksalnie, przyspieszyła proces. Z jednej strony w czasie lockdownu przestały kursować prywatne busy, z drugiej – dopłata z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych wzrosła z symbolicznej złotówki do trzech złotych za każdy wozokilometr. Zachęta do tworzenia samorządowego zbiorkomu wreszcie stała się skuteczna.
Powiat grodziski złożył wnioski o dofinansowanie i już w lipcu 2020 roku na ulice wyjechały tam pierwsze autobusy tworzące sieć złożoną z 12 linii. W kolejnych miesiącach uruchomiono następne.
Równolegle ruszyły prace nad utworzeniem związku powiatowo-gminnego. Ta forma współpracy pozwala sąsiadującym samorządom połączyć siły i budżety, by wspólnie organizować transport publiczny na dużym obszarze.
W końcu w styczniu 2022 roku autobusy wyjechały na ulice już oficjalnie pod szyldem Związku Powiatowo-Gminnego Grodziskie Przewozy Autobusowe. Do założycieli szybko dołączył powiat pruszkowski, a kilka lat później również powiat warszawski zachodni. Z pierwotnych kilkunastu linii sieć rozbudowała się do ponad stu. Dziś swoim zasięgiem obejmują one obszar niemal trzykrotnie większy od Warszawy, zamieszkany przez około pół miliona osób.
!["Odwagi! [o zaangażowaniu młodych]" Dominika Lasota](https://krytykapolityczna.pl/wp-content/uploads/2026/04/odwagi-plomienie-okladka.jpg)
![Piotr Wójcik "Trumponomika [o ekonomii Donalda Trumpa]"](https://krytykapolityczna.pl/wp-content/uploads/2022/12/plomienie_trumponomika-okladka.jpg)
Tajny składnik: perspektywa pasażera
GPA bywają przedstawiane jako modelowy przykład regionalnego transportu publicznego. Ich sukces można przypisać przede wszystkim ukierunkowaniu na perspektywę pasażera i chęci faktycznego konkurowania z transportem indywidualnym. Nie tak oczywista to sprawa w Polsce.
Taryfa GPA jest niska i prosta. Bilety, w zależności od liczby przejechanych gmin, kosztują jeden, dwa lub cztery złote. Bilety miesięczne 25, 50 i 100 złotych. Ceny te, dzięki ostatnio pozyskanym funduszom, zostały zamrożone do końca 2028 roku. Na niektórych liniach honorowane są również bilety okresowe warszawskiego ZTM.
Za ile to jedno, czym – to drugie. Na liniach GPA jeździ prawie 170 autobusów, z czego połowa nie ma więcej niż trzy lata. Tabor dostosowany jest do tras i obłożenia – w miastach spotkamy zatem duże autobusy miejskie, na wsiach małe i zwinne busiki. Co ważne, wszystkie przystosowane do przewozu osób z niepełnosprawnościami.
Obecne na przystankach rozkłady i mapa sieci są proste i czytelne. Same rozkłady zsynchronizowano z pociągami, dzwonkami w szkołach i zmianami w licznych w regionie centrach logistycznych. Pasażer może śledzić swój autobus na żywo w aplikacji w telefonie, a na niektórych przystankach również na elektronicznych tablicach.
To wszystko sprawia, że z roku na rok coraz więcej pasażerów decyduje się na GPA. Od początku funkcjonowania liczba pasażerów wzrosła ze 100 do ponad 400 tysięcy miesięcznie.
„P” w GPA to „polityka”
Wszystko wyżej brzmi wręcz idealnie, jednak i w GPA nie brakuje problemów. Jak to często bywa, ich źródłem jest polityka. Odpowiadają za to, zero zdziwienia, politycy – starostowie, burmistrzowie i wójtowie powiatów oraz gmin obsługiwanych przez GPA.
Problem z GPA ma na przykład miasto Pruszków. Choć system stanowi realne uzupełnienie i wzmocnienie miejskiej sieci transportowej, miasto traktuje GPA – delikatnie mówiąc – z niechęcią. Niezależnie od tego, kto akurat rządzi.
Ofiarą tego stanu rzeczy padają pasażerowie.
W 2024 roku, jeszcze w poprzedniej kadencji samorządu, linia 62 GPA przez kilka tygodni nie zatrzymywała się na jednym z osiedli, ponieważ miasto zwlekało z wybudowaniem tam przystanku. Dopiero interwencja radnych spowodowała, że po kolejnych kilku tygodniach postawiono „przystanek” – goły słupek z tabliczką.
Zmiana władzy kilka miesięcy później (w mieście i powiecie zaczęła rządzić Koalicja Obywatelska) nie przyniosła poprawy zmian w relacjach miasta z GPA.
Remont jednej z ulic wymusił zmianę organizacji ruchu, ale miasto nie uzgodniło z GPA tras objazdowych. W efekcie dwie linie GPA na kilka miesięcy całkowicie zniknęły z jednego z osiedli. Miasto zbagatelizowało ten paraliż lakonicznym komunikatem o „czasowych utrudnieniach”, a późniejszy powrót autobusów na trasy zupełnie przemilczało.
Co ciekawe, jeszcze w czasie kampanii wyborczej Piotr Bąk, obecny prezydent Pruszkowa, obiecywał włączenie pruszkowskiej komunikacji miejskiej do GPA. Po wyborach zmienił zdanie. Stwierdził, że przekazanie kompetencji związkowi ograniczy transportową niezależność miasta. Argument to niespotykany wśród innych członków GPA.
Mimo chłodnego przyjęcia GPA nie zwinęły się z Pruszkowa. Wręcz przeciwnie: na przystankach ustawiły elektroniczne tablice, rozszerzyły sieć o kolejne linie, a także zaoferowały bezpłatne przewozy dla posiadaczy Pruszkowskiej Karty Mieszkańca.
Wszystko to poniosło za sobą koszty, do których miasto nigdy się nie dołożyło. Miasto Pruszków wciąż jeździ więc na gapę.
Wspieraj nas
Płatność odnawialna. W każdym momencie możesz zrezygnować z płatności.
Nie ma nic gorszego niż obywatel z petycją
Problemów nie brakuje również w Nadarzynie. Cezary Lewiński, 20-letni mieszkaniec gminy, chciał usprawnić zbiorkom w swojej okolicy. Postulował wprowadzenie płatności kartą w autobusach, bezpłatne przejazdy dla posiadaczy karty mieszkańca gminy Nadarzyn praz zmianę trasy linii 63, by lepiej odpowiadała na potrzeby mieszkańców części gminy. Pod swoją petycją w tej sprawie zebrał ponad tysiąc podpisów (gminę zamieszkuje niewiele ponad 19 tysięcy osób).
Zanim petycja została złożona w Urzędzie Gminy, swoje zdanie na jej temat wyraził wójt Nadarzyna Dariusz Zwoliński. W mediach społecznościowych pisał: „Aktywność społeczna jest bardzo ważna, ale żeby była skuteczna, powinna opierać się na solidnych przesłankach oraz wiedzy. […] Tworzenie nowych linii, zmiany trasy, zagęszczenie połączeń to nie tylko kwestia zebrania podpisów pod petycją. To analizy skutków społecznych i ekonomicznych. To znalezienie środków w budżecie na realizację. […] Reasumując: tu się nie da powiedzieć »wiśta, wio« i się pojedzie”.
Według wójta Nadarzyna koszt wprowadzenia petycji w życie to ponad sześć milionów złotych. Gdy w ramach dostępu do informacji publicznej Lewiński zapytał o źródło tej kwoty, dowiedział się jedynie tyle, że jego wniosek jest nadużyciem prawa do informacji publicznej, próbą sparaliżowania pracy urzędu i zemstą za negatywne rozpatrzenie petycji. Ale nie uprzedzajmy faktów.
Im petycja była popularniejsza, tym bardziej rosła niechęć do niej wójta Zwolińskiego. W końcu przypuścił personalny atak na Lewińskiego. W mediach społecznościowych i na łamach gminnej gazety zarzucił nastolatkowi „cynizm”, „nieetyczne manipulowanie opinią publiczną” i „bawienie się w politykę”. Wójt twierdził, że zmiana trasy z naruszeniem umów o dofinansowanie grozi utratą dotacji i likwidacją kursów. Publicznie deprecjonował również rolę aktywisty, pisząc: „Próbowałeś się przedstawiać jako przedstawiciel i głos młodzieży, nie mając żadnego umocowania. Do tego nie upoważnia Cię ani była funkcja przewodniczącego Rady Powiatu [młodzieżowej – przyp. J.O.], ani Twój wiek, ani bycie absolwentem nadarzyńskiego LO. Jesteś i możesz być głosem TYLKO Czarka Lewińskiego. Na dziś”.
Bardziej dyplomatycznie do sprawy odniósł się starosta pruszkowski Adrian Ejssymont. Wykazał zrozumienie dla potrzeb mieszkańców, jednak wykluczył możliwość zmiany trasy linii 63 do końca 2028 roku ze względu na obowiązujące umowy o dofinansowanie. Zaznaczył jednocześnie, że wprowadzenie bezpłatnych przejazdów z „Kartą Nadarzyniaka” byłoby możliwe, gdyby znalazł się ktoś gotowy za to zapłacić (tym kimś jest gmina Nadarzyn).
Negatywnie na pomysł Lewińskiego zareagowały również same GPA. One również wspomniały o warunkach umowy z FRPA – trasa linii 63 do końca 2028 roku nie może być modyfikowana. Związek argumentował również, że zmiana (a więc wydłużenie) trasy uderzyłoby w wygodę tysięcy obecnych pasażerów, a bezpłatne przejazdy wywołałoby sztuczny wzrost frekwencji, zmuszając operatora do wynajęcia większych autobusów za dodatkowe miliony złotych rocznie.
Ostatecznie 24 czerwca Rada Gminy Nadarzyn odrzuciła petycję Cezarego Lewińskiego. Ze wszystkiego, o co postulował mieszkaniec Nadarzyna, GPA wprowadziło jedynie płatność kartą we wszystkich autobusach. Zawsze to coś.
Ale, jak to bywa w polityce, niesmak pozostał. Oburzenie mieszkańców gminy Nadarzyn, szczególnie po sesji z 24 czerwca, która w pewnym momencie stała się roastem Cezarego Lewińskiego, wpłynęło na zmianę zdania GPA. W piśmie z 27 lipca skierowanym do młodego aktywisty Związek informuje, że zweryfikuje możliwość realizacji zgłaszanych przez niego postulatów. Damage control? Być może.
Nieprzejednany pozostał natomiast pan wójt.
Grodziskie Przewozy Autobusowe pod wieloma względami naprawdę „dowożą”. Czasem można wręcz odnieść wrażenie, że stanowią fragment „Polski naszych marzeń”, o której pisał Piotr Stankiewicz w 21 polskich grzechach głównych. To sprawnie zorganizowany transport publiczny i największe tego typu przedsięwzięcie w kraju – model, na którym inne regiony mogłyby się wzorować.
Jaka tymczasem przyszłość czeka samo GPA? Nie oczekujmy, że siatka połączeń rozrośnie się na połowę województwa. Poza stałym zagęszczaniem tras wewnątrz obecnych trzech powiatów największym wyzwaniem i testem dla systemu zdają się być wejście w życie znowelizowanej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz otwarcie (kiedyś) Centralnego Portu Komunikacyjnego.
**
Jan Ochnio – geograf, klimatolog, dziennikarz, współzałożyciel i zastępca redaktora naczelnego niezależnego lokalnego portalu zpruszkowa.pl
*
Dofinansowano ze środków Fundacji im. Róży Luksemburg.
Komentarze
Trolle, boty, ścieki zostawiamy platformom. U nas możesz wziąć udział w sensownej dyskusji. Ale najpierw zapoznaj się z jej regulaminem!