Miasto

Bilety do podwyżki, argumenty do kontroli

Przyjrzyjmy się argumentom za podniesieniem cen w komunikacji miejskiej Trójmiasta.

1 lipca, od Gdańska, rozpoczął się proces podnoszenia cen biletów komunikacji publicznej w konurbacji trójmiejskiej.

Powiedzmy to od razu jasno: podwyżka cen biletów w Trójmieście, akurat teraz, w 2016 r., nie ma żadnego uzasadnienia merytorycznego poza chęcią podreperowania budżetu Gdańska, przeciążonego inwestycjami drogowymi (zwłaszcza niedoszacowanymi kosztami tunelu pod Martwą Wisłą). Jest to rażąco sprzeczne z nowoczesną, promowaną przez Komisję Europejską polityką mobilności, w której na pierwszym miejscu stawia się transport ekologiczny – zbiorowy, pieszy i rowerowy. W deklaracjach popierają to wszystkie pomorskie samorządy, jednak praktyka pokazuje, że liczy się dla nich, po staremu, głównie interes użytkowników samochodów. Z takim podejściem nasze miasta nigdy nie będą przypominały skandynawskich czy niderlandzkich. A przecież transport publiczny – jeśli mówimy o kosztach – zwyczajnie się opłaca: oszczędzamy na przestrzeni (transport samochodowy jest niewiarygodnie terenochłonny), kosztach opieki zdrowotnej, ogólnym komforcie życia.

Podwyżka jest inicjatywą Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej (MZKZG). Ten dość osobliwie nazwany twór (chodziło o to, że prezydent Gdyni nie zgadzał się na „Metropolia Gdańska” w nazwie, a jego kolega z Gdańska – na „Trójmiasto”) ma teoretycznie za zadanie stopniowo integrować komunikację Trójmiasta – do efektów tego jeszcze wrócimy, w każdym razie zebranie tegoż organu ustala ceny biletów tzw. „metropolitalnych” (dublujących zwykłe bilety gdańskie, gdyńskie i wejherowskie), a ponieważ nieoficjalnie przyjęto, że bilety w Gdańsku i Gdyni będą miały tę samą cenę, co „metropolitalne” (choć są to tak naprawdę zupełnie różne bilety), to podwyżka biletów MZKZG niemal automatycznie wymusza podwyżkę cen zwykłych biletów miejskich. I faktycznie – uchwały wprowadzające podwyżki przyjęły Gdańsk i Gdynia, nadzorujące dwóch z trzech największych organizatorów przewozów w konurbacji – Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku (ZTM) i Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni (ZKM). Trzeci, PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście (SKM), nie podwyższa swoich biletów, będzie jedynie uznawał droższe bilety MZKZG.

Lipcowa podwyżka jest bardzo złym sygnałem z wielu przyczyn. W mediach przebija się krytyka, która zawsze towarzyszy podwyżkom. Opozycja radziecka przymiotnik od „rada”, opozycja radziecka to lokalny odpowiednik opozycji parlamentarnej, w Trójmieście są to PiS w Gdańsku oraz PO-PiS w Gdyni) ograniczyła się do rytualnego protestu w radach i nie przedstawia merytorycznej argumentacji w mediach. Podwyżki negatywnie zaopiniowało NSZZ „Solidarność”. Mimo to brakuje mocnej argumentacji przeciwników podnoszenia cen biletów. W tej sytuacji przebijają się głównie argumenty zwolenników podwyżki, zwłaszcza władz Gdańska. Michał Bełbot, radny w Radzie Miasta Gdyni z PiS, twierdzi, że to władze mogą być zakulisowym inicjatorem podwyżki.

Przyjrzyjmy się zatem tym argumentom. Cytaty pochodzą z Trojmiasto.pl bądź z wypowiedzi padających podczas Rady Miasta Gdyni.

***

Wiceprezydent Gdańska Piotr Grzelak mówi (kolejne cytaty także z Grzelaka):

Koszt funkcjonowania komunikacji od 2011 r. wzrósł o 40 mln zł.

Wzrost jest oczywiście prawdą, jednak jaki był on w latach 2014-2016? Inflacja spadła przecież praktycznie do zera (lub poniżej) ok. 2013 r. Skoro zatem w 2013 transport publiczny mógł funkcjonować na dotychczasowych taryfach, to co zmieniło się w tym roku?

***

Myślimy o dalszym rozwoju komunikacji, więc musimy inwestować w tabor, który już teraz jest jednym z najnowocześniejszych w Polsce.

Tu trzy kwestie.

Po pierwsze, wymiana taboru to nie do końca inwestycja, lecz w przypadku dużych właścicieli taboru rutynowe działanie. ZKM Gdańsk posiada ok. 370 pojazdów (drogowych i szynowych), jest naturalne, że co roku część z nich zostaje wycofana z ruchu wskutek awarii czy kolizji i na bieżąco trzeba je uzupełniać zakupami. Owszem, w Gdańsku, w którym w latach 1988-1999 nie kupowano niemal żadnych nowych tramwajów, zaszła konieczność głębokiej przebudowy taboru, co szczęśliwie zbiegło się z wykorzystaniem środków unijnych i dlatego zakupy tramwajów kojarzą się z wielką, jednorazową inwestycją. Nie może być jednak powrotu do czarnych dla transportu zbiorowego (w całej Polsce) lat 90. i te zakupy będą musiały przebiegać w kolejnych latach w sposób ciągły.

Po drugie, można inwestować, ale można też przeinwestować. Jeżeli zwykła wymiana taboru musi być kompensowana podwyżkami biletów, to odpowiedź jest prosta: nie stać nas na tak głęboką wymianę. Przeinwestowaliśmy. Być może trzeba było kupować mniej nowego taboru i np. modernizować nowsze Konstale 105 do standardu Moderusów (jak Poznań), bo być może na to tylko nas stać.

Po trzecie, spójrzmy na proporcje wydatków miasta na motoryzację indywidualną: to tu mamy prawdziwe przeinwestowanie.

Tylko dwie inwestycje drogowe: Trasa Słowackiego oraz planowana Droga Zielona wraz z przeskalowanym tunelem pod Lipowym Rozdrożem, mają pochłonąć łącznie 3,3 mld zł. Za tę astronomiczną kwotę można zakupić orientacyjnie ok. 300-350 nowych tramwajów Pesa Jazz (dwa razy więcej, niż wszystkie tramwaje, które teraz jeżdżą w Gdańsku), lub zbudować, również szacunkowo, 70 km nowych dwutorowych linii tramwajowych (więcej niż cała dzisiejsza sieć, licząca 56 km) – koszty ekstrapolowane wg kosztów budowy linii na Piecki i Migowo, która była droższa niż potencjalne inwestycje na Dolnym Tarasie (z uwagi choćby na estakadę do przystanku PKM). Podsumowując, tak naprawdę to pasażerowie tramwajów i autobusów będą – pośrednio – dofinansowywać budowę nowych dróg!

***

Koszt dotychczasowej integracji to 800 tys. zł.

Przecież integracja od wielu lat nie poszła niemal ani o krok do przodu, co więc zmieniło się akurat teraz, żeby trzeba było podwyższać ceny? Koszt aglomeracyjnej integracji komunikacyjnej to z reguły tylko jeden czynnik: zwiększenie zakresu honorowania biletów i tym samym spadek wpływów z ich sprzedaży (bo pasażer kupuje jeden, a nie 2-3 jak dotąd). I to ostatnio nie nastąpiło, wyjąwszy wdrażane honorowanie biletów MZKZG w pociągach PKP SKM kursujących w relacjach do Kartuz, Kościerzyny i aglomeracyjnej przez Osowę. Przy jednocześnie raportowanej niskiej frekwencji, zwłaszcza w tej ostatniej relacji (która zarazem jest najbardziej predestynowana do stosowania zintegrowanych biletów) jest mało prawdopodobne, by integracja ta spowodowała tak drastyczny wzrost dotacji do SKM ze strony miasta, która musiałaby w ten sposób skompensować mniejszą liczbę biletów kupowanych przez pasażerów (kupujących jeden bilet, a nie dwa jak dotąd). Poza tym są przynajmniej dwa czynniki, które w sprawnym zintegrowanym systemie transportowym mogą to kompensować: 1) redukcja kosztów przez likwidację dublujących się linii różnych segmentów transportu zbiorowego (co bardziej jest perspektywą Gdyni niż Gdańska) i 2) zwiększenie liczby pasażerów zachęconych integracją. O tym władze miasta nie mówią.

***

Co ważne, Gdańsk jest nadal jednym z najtańszych miast jeśli chodzi o komunikację publiczną w Polsce.

Wiceprezydent Grzelak zdecydowanie mija się tu z prawdą. Najtańszy bilet miesięczny na całą komunikację miejską w Gdańsku, a więc bilet MZKZG na ZTM Gdańsk i PKP SKM, to równo 200 zł. W Warszawie i Wrocławiu jest to po 98 zł!

***

Proponujemy, aby umocnić relację, która wynika z długoterminowej strategii miasta, by zachęcać do zakupu biletów okresowych.

„Relacja umacniania” przez podwyższanie cen? Podnoszenie cen rzadko kogo zachęca do kupowania.

***

Paliwo tanieje, zgadza się, ale liczy się koszt całkowity. Zwiększa się jego zużycie, choćby przez klimatyzację w pojazdach.

Nowe tramwaje i autobusy mają klimatyzację, zgoda, ale z nawiązką rekompensuje to odzysk energii na hamowaniu odzyskowym – ok. 20% (stosunek energii zwróconej do pobranej). Poza tym, skoro klimatyzacja jest taka droga, to dlaczego zakupiono tramwaje w nią wyposażone, nie zaś tylko w tańsze ogrzewanie elektryczne i duże okna nawiewne? Być może tylko na to stać Gdańsk? Dodajmy też, że nowe tramwaje mają w stosunku do starych Konstali znacznie dłuższe (nawet trzykrotne) resursy, co jest kolejnym czynnikiem obniżającym koszty. Wreszcie, istnieje tani sposób na obniżenie zużycia energii przez tramwaje. Pojazd szynowy o częstych postojach (handlowych i techniczno-ruchowych) zdecydowanie najwięcej energii traci na rozruch, nie na klimatyzację. O ile oczywiście nie da się zmniejszyć liczby przystanków, o tyle zatrzymania na światłach jak najbardziej: wystarczy wprowadzić tzw. „zieloną strzałkę dla tramwajów”, tj. wzbudzanie sygnału „droga wolna”. I nawet podobne rozwiązanie gdzieniegdzie w Gdańsku jest spotykane, lecz tylko na skrzyżowaniu torowisk z chodnikami. Wprowadzenie go na skrzyżowaniach z jezdnią wiąże się z ograniczeniami dla samochodów, a tego przecież, biorąc pod uwagę przytoczoną wyżej strukturę wydatków, Gdańsk chyba woli uniknąć.

***

zwiększają się koszty pracy na nowych trasach.

Te „nowe trasy” nie biorą się znikąd, a są owocem polityki władz Gdańska, która zapisami MPZP i wycofaniem się z budownictwa komunalnego promuje w praktyce (mimo odmiennych deklaracji) urban sprawl. Jeden z jego najbardziej widocznych efektów rozlewania się miasta to zawsze podwyższenie kosztów obsługi komunikacyjnej, niezależnie od wyboru środka transportu.

***

Tym razem cytat niedosłowny. Katarzyna Hebel, wicedyrektorka ZKM Gdynia, mówiła na posiedzeniu Rady Miasta, że podwyżka ma na celu wygospodarowanie środków na bezpłatne przejazdy dla rodzin z trójką dzieci, gdy obecnie przysługują one od czwórki dzieci.

Transportem publicznym prawie wszędzie, także w Gdyni, jeżdżą w znacznie większej mierze – w stosunku do motoryzacji indywidualnej – osoby najuboższe. Demografia jest oczywiście jednym z najważniejszych wyzwań także dla samorządów, lecz dlaczego osoby wymagające wsparcia mają otrzymać świadczenia kosztem innych osób w trudnej sytuacji materialnej, np. pobierających najniższą emeryturę?

***

Kolejny cytat z artykułu opublikowanego na trójmiasto.pl, gdzie występuje jako „stanowisko samorządów”: finansowanie [komunikacji publicznej] w coraz większym stopniu pochodzi z budżetów gmin, a w mniejszym z przychodów ze sprzedaży biletów. Gminy natomiast dążą do tego, by ta proporcja wynosiła 50 na 50.

W Europie w coraz większym stopniu dąży się do zwiększenia udziału dotacji do transportu publicznego w miastach i jest to trend rosnący, prowadzący nawet do hasła tzw. „darmowej komunikacji”. Z biletów pokrywane jest, przykładowo, 41% kosztów komunikacji publicznej w Madrycie, 36% w Rzymie, zaledwie 30% w Paryżu i 0% w Tallinie. Jeśli transport ma się nazywać publicznym, to niech on naprawdę będzie publiczny, a więc finansowany głównie z takich – publicznych – środków.

***

ZTM Gdańsk i MZKZG to dwa osobne zarządy komunikacji. Pierwszy zleca przewozy na liniach tramwajowych i autobusowych, drugi ma integrować trójmiejską komunikację. W praktyce jednak MZKZG, jak już wspomniano, niczego nowego nie robi w tym kierunku, i zajmuje się tylko rozdzielaniem dotacji do istniejącego biletu metropolitalnego. Jest przy tym ciałem, które, choć decyduje o kluczowych kwestiach dotyczących życia mieszkanek i mieszkańców Trójmiasta, nie posiada należytej legitymizacji demokratycznej – podejmuje decyzje bez udziału opozycji i należytej jawności, informując opinię publiczną o swoich decyzjach po fakcie i tym samym bez możliwości protestu zawczasu. Następnie Rady Gmin są postawione przed faktem dokonanym i muszą przyklepać już uchwalone decyzje MZKZG. Organ ten, mimo braku postępów integracji biletowej, postępuje we wzroście swojego budżetu – aktualnie jest to 27 mln zł, oraz suto wynagradzanego zarządu z premiami, wyjazdami szkoleniowymi itp.

Droga do prawdziwych oszczędności to jednak, paradoksalnie, wcale nie likwidacja MZKZG, ale przekształcenie go w prawdziwy zarząd komunikacji działający w całym Trójmieście, co wiązałoby się m.in. z likwidacją ZTM Gdańsk czy niektórych działów ZKM Gdynia.

MZKZG powinien też być zdemokratyzowany – jego radę powinny wybierać nie magistraty, lecz Rady Gmin, z zagwarantowanym udziałem opozycji, a także możliwością obserwacji obrad przez publiczność (podobnie, jak funkcjonują obrady samych Rad). Na to jednak dwaj obrażalscy prezydenci, Gdańska i Gdyni, musieliby się zrzec kawałeczka swojej władzy, co może być trudne…

Jacek-Melchior-Kochanek Wydawnictwo-Krytyki-Politycznej-Promocja-Wakacyjna

**Dziennik Opinii nr 199/2016 (1399)

Bio

Tomasz Larczyński

| Doktor nauk historycznych
Doktor nauk historycznych oraz analityk rynku kolejowego. Publikuję m.in. w „Kurierze Kolejowym” i „Transporcie Publicznym”. Pracownik PAN Biblioteki Gdańskiej. Tworzy zespół Krytyki Politycznej w Trójmieście. Członek partii Razem.

Komentarze

System komentarzy niedostępny w trybie prywatnym przeglądarki.