Wspieraj 
Wspieraj 
Wydawnictwo 
Przekaż 
Na początku 2025 roku program Mój Elektryk 2.0 zmienił nazwę na NaszEauto. Według danych programu Mój Elektryk łącznie zatwierdzone kwoty do początku marca 2026 roku osiągnęły wartość niemal 905 mln złotych. Program Mój Elektryk był finansowany z budżetu państwa za pośrednictwem operatora, którym został Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Dzięki uruchomieniu Krajowego Planu Odbudowy, łączna wartość funduszy dopłat została zwiększona do 1,18 mld złotych.
Według danych operatora programu 27 stycznia 2026 roku stopień alokacji środków z programu osiągnął przeszło 106 procent. W związku z tym nabór został zakończony, a na początku marca oceniane były wnioski złożone drugiego września 2025 roku Nie wszyscy, którzy złożyli lub jeszcze złożą wniosek przed ostatecznym terminem (koniec kwietnia) załapią się więc na publiczne dotacje.
Tesla z rządową dotacją
Na początku marca pojawiły się informacje o zasileniu funduszu NaszEauto kwotą 100–300 mln złotych, przesuniętych z KPO. Decyzja zależy od Komisji Europejskiej, ale nawet jeśli będzie pozytywna, to składanie wniosków w marcu lub kwietniu 2026 roku i tak może być spóźnione. Kwota zatwierdzonych do tej pory dopłat przewyższa zgromadzone środki o ok. 30 mln zł, jednak w kolejce czeka jeszcze mnóstwo nierozpatrzonych formularzy wartych kilkaset milionów. Wiele zależy od ostatecznej kwoty przesunięcia. Ministra klimatu Paulina Hennig-Kloska twierdzi, że celem przesunięcia jest zapewnienie finansowania wszystkim wnioskującym, którzy zrobili to prawidłowo i w terminie, jednak priorytetem jest obecnie wymiana taboru autobusowego, by poprawić transport publiczny.
Tak czy inaczej dofinansowanie samochodów elektrycznych (EV) w Polsce było całkiem hojne. Pytanie, czy nie nazbyt, gdyż szczęśliwi beneficjenci programu nie mogli narzekać na wysokość dofinansowania. Zwykłe osoby fizyczne mogły otrzymać kwotę 30 tys. złotych, o ile maksymalna cena kupowanego EV nie przekraczała 225 tys. złotych. Dodatkowo za zezłomowanie pojazdu spalinowego otrzymywali jeszcze 10 tys. złotych. Osoby fizyczne z kartą dużej rodziny także mogły liczyć na łączną kwotę 40 tys. zł, ale bez zezłomowania dotacja wynosiła 35 tys., a za zezłomowanie starego auta dopłacano jedynie 5 tys. Przedsiębiorcy także w maksymalnym wariancie otrzymywali 40 tys. zł (30 tys. plus ewentualnie 10 tys.), bez względu na to, czy był to zakup czy leasing. W każdym z pozostałych przypadków dotacja przysługiwała na auta o wartości maks 225 tys. zł.
Jakie samochody elektryczne można było kupić za dopłaty ze środków publicznych? W niektórych przypadkach całkiem efektowne. Portal Elektromobilni.pl zrobił nawet listę TOP 5 e-samochodów w cenie do 200 tys. zł dostępnych w Polsce. Znajdują się wśród nich trzy SUV-y, w tym chiński BYD Seal U, jak również sportowa limuzyna Hyundai Ioniq 6 w wersji Dynamiq, a nawet Tesla Model 3. Ich ceny rozciągały się od 175 tys. do 198 tys. złotych. Producenci niektórych prestiżowych EV, których ceny detaliczne nieco przekraczały wymogi programu, specjalnie dostosowywali marże i wyposażenie, by załapać na dopłaty.
Chińskie wejście z buta
W Polsce miały więc miejsce łącznie trzy odsłony dopłat do elektryków. Niewątpliwie dołożyły się one wzrostu liczby EV na polskich drogach. Z programu Mój Elektryk do początku marca wypłacono środki na zakup ponad 25 tys. pojazdów, z czego przeszło 80 proc. stanowiły EV nabyte przez przedsiębiorców. Aż niemal 17 tys. sztuk zakupiono metodą leasingową. Fundusz NaszEauto do 2 marca wypłacił pieniądze na zakup niespełna 2 tys. pojazdów i dofinansował leasing kolejnych 4,3 tys. W programie NaszEauto można było zdobyć również dofinansowanie do samochodów dostawczych (kategoria M2), jednak stanowiły one pojedyncze sztuki. Zdecydowana większość środków popłynęła na dofinansowanie pojazdów osobowych (kat. M1).
Według danych Licznika Elektromobilności, na koniec zeszłego roku po polskich drogach jeździło 121,6 tys. osobowych samochodów w pełni elektrycznych. Elektryki z dotychczasowych dopłat mogły więc stanowić nawet ok. jednej czwartej floty EV w kraju. Dodatkowo nad Wisłą jeździ jeszcze 116 tys. hybryd typu plug-in oraz ponad 11,7 tys. elektrycznych pojazdów ciężarowych. Łączna liczba pojazdów w pełni elektrycznych sięgnęła więc 133 tys., a tylko w zeszłym roku zwiększyła się o 53 tys. Co dziesiąty samochód aktualnie rejestrowany w Polsce jest elektrykiem. Oznacza to wzrost sprzedaży aut tego typu o 118 proc. rok do roku. 2025 rok był więc okresem małego boomu na rynku EV.
Boom ten był napędzany programami rządowych dopłat tylko częściowo. Równie istotne było pojawienie się tańszych modeli i większa przystępność cenowa marek najbardziej prestiżowych producentów, takich jak Tesla. Ważne było również wejście nad Wisłę producentów z Chin, którzy na polski rynek sprzedaży nowych aut wdarli się szturmem. Jeszcze w 2023 roku chińskie marki odpowiadały za jeden procent sprzedaży w salonach. W zeszłym roku było to już ponad 8 proc. (w UE ok. 5 proc.), natomiast według danych IBRM SAMAR w lutym tego roku aż ponad 11 proc. sprzedaży nowych pojazdów było made in China.
Oczywiście nie wszystkie one są elektryczne, chociaż niemal wszystkie dysponują zaawansowaną elektroniką pokładową, która zasysa dane z otoczenia i przesyła je na chińskie serwery. Według SAMAR w lutym zarejestrowano 1,4 tys. samochodów MG i niemal 1,2 tys. Omoda. Chery sprzedał w Polsce ponad 800 sztuk w samym lutym, a Jaeco i BYD po ok. pół tysiąca. Dla porównania Opel sprzedał ponad 600 sztuk, a Fiat ledwie 304.
Panowie na dzielnicy
Większa dostępność cenowa to tylko jeden z powodów boomu EV w Polsce w 2025 roku. Równie istotne są poprawa dostępu do stacji ładowania, w czym bryluje państwowy Orlen. Według danych spółki, obecnie zapewnia ona dostęp do 1,2 tys. punktów ładowania. W całej Polsce w zeszłym roku do dyspozycji kierowców dostępnych było aż niecałe 12 tys. punktów, więc państwowa spółka odpowiadała tylko za 10 proc. z nich.
Państwo jednak wspiera posiadaczy EV także w inny sposób. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) tworzy i rozwija Miejsca Obsługi Podróżnych (MOP), a także dzierżawi ziemię właścicielom stacji paliw pod tworzenie punktów ładowania elektryków w MOP-ach przy autostradach i drogach ekspresowych. Orlen właśnie rozwija przy MOP-ach nowoczesne huby o łącznej mocy 400 kW i ośmiu stanowiskach ładowania. Ogółem przy stacjach MOP w Polsce znajdują się już 493 punkty ładowania.
Kierowcy EV mają również do dyspozycji szereg przywilejów, takich jak bezpłatne parkowanie w płatnych strefach w większości aglomeracji nad Wisłą. Do końca przyszłego roku zostało również przedłużone uprawnienie pojazdów elektrycznych do przemieszczania się buspasami, co ogranicza efektywność komunikacji zbiorowej, gdyż panuje tam coraz większy tłok. Buspasami mogą przecież też jeździć taksówki, służby ratunkowe, policja czy motocykle. Oczywiście elektryki mogą też wjeżdżać do stref czystego transportu – co jest jeszcze jako tako logiczne – i zwolnione są z podatku akcyzowego – co logiczne już nie jest.
Skoro EV zużywają prąd, to powinny być obciążone akcyzą, ale ta ulga podatkowa jest kolejnym ukłonem w stronę nowych właścicieli elektryków ze strony państwa – czyli nas wszystkich. Oczywiście nie emitują one spalin, jednak zanieczyszczają ulice w inny sposób. Podobnie jak tradycyjne samochody spalinowe wzniecają pył znajdujący się na drogach i ścierają opony, co też przyczynia się do zanieczyszczenia powietrza. Poza tym w Polsce w większości zużywają one prąd pochodzący z węgla.
Zamożnych dotować nie trzeba
Owszem, w zeszłym roku węgiel osiągnął najniższy udział w miksie produkcji energii – było to 53 proc. Kolejne 16 proc. pochodziło jednak z gazu i innych kopalnych, których spalania także emituje CO2. Łącznie więc paliwa kopalne odpowiadają za ponad dwie trzecie miksu energetycznego nad Wisłą.
W najbliższych latach pojazdy EV nie przyczynią się jeszcze drastycznie do zwiększenia konsumpcji energii elektrycznej. Według danych Polish EV Outlook, do końca dekady prognozuje się wzrost o niespełna jeden procent. Jednak do końca kolejnej dekady Polska będzie musiała produkować już o 6 proc. więcej prądu z powodu napływu kolejnych EV.
Czas więc skończyć z przywilejami dla kierowców pojazdów elektrycznych. Za boom EV nad Wisłą zapłaciliśmy nie tylko 1,2 mld zł ze środków publicznych – a kolejne 300 mln jest w drodze – ale też dostosowaniem MOP-ów przy drogach krajowych, inwestycjami państwowego Orlenu w punkty ładowania, napływem szpiegujących chińskich samochodów oraz zatłoczeniem buspasów, które zmniejszają atrakcyjność transportu publicznego. A w kolejce jest jeszcze wzrost zapotrzebowania na prąd.
Rząd powinien więc nie tylko definitywnie już zakończyć program dopłat, ale też przywrócić akcyzę i opłaty w strefach płatnego parkowania oraz zakazać wjazdu na buspasy właścicielom elektryków, którzy wciąż należą przecież do lepiej sytuowanej części społeczeństwa. A Polska już wystarczająco dopłaca do portfeli zamożnych, chociażby regresywnym systemem podatkowo-składkowym, premiującym majętnych przedsiębiorców i samozatrudnionych. Dopłacać na różne sposoby do elektryków już im nie trzeba.
Wspieraj nas
Płatność odnawialna. W każdym momencie możesz zrezygnować z płatności.
Komentarze
Krytyka potrzebuje Twojego głosu. Dołącz do dyskusji. Komentarze mogą być moderowane.
Celnie. Dopłaty dla elektryków oraz wpuszczanie ich na buspasy osmiesza ideę samoograniczenia sie w celu ograniczenia zbędnej emisji CO2