KO waliła w CPK jak w bęben – zarówno będąc w opozycji, jak i na początku swoich rządów. W refrenie tej pieśni powracał wątek niewbitej jeszcze w ziemię łopaty, jednak w rzeczywistości projekt jest już na względnie zaawansowanym etapie, a nowej władzy trudno byłoby się z niego wycofać.
Hejterzy religii popisowskiej polaryzacji – do których sama się zaliczam – nie mają ostatnio zbyt wiele paliwa. Koalicja Obywatelska kontynuuje bowiem wiele polityk poprzedniego rządu: utrzymuje szorstką pozycję względem Ukrainy, ogranicza dziennikarzom dostęp do polsko-białoruskiej granicy, pogrywa martyrologicznymi kodami kulturowymi. Długo wydawało się, że inaczej będzie z projektem CPK.
CPK to nie projekt PiS-u
Jeszcze niedawno był to „chory pomysł PiS-u” na „lotnisko w szczerym polu”. Donald Tusk przyznawał, że woli w Gdańsku wsiąść w taksówkę niż w pociąg do Baranowa, politycy KO prześcigali się w solidarności z wywłaszczanymi mieszkańcami okolic planowanych inwestycji, a zapraszani do TVP eksperci promowali koncepcję tzw. duoportu Okęcie-Modlin. W ubiegłym tygodniu Tusk zapowiedział na konferencji prasowej, że projekt CPK będzie jednak kontynuowany, choć w okrojonej wersji.
Za i przeciw CPK. Czy nowy rząd powinien budować megalotnisko?
czytaj także
Za późnego PiS-u lotnisko w Baranowie miało obsługiwać 40 milionów pasażerów rocznie, a prowadzić do niego miało 10 tzw. szprych, czyli nowych linii kolejowych, przystosowanych w większości do obsługi Kolei Dużej Prędkości (KDP). Zgodnie z zapowiedzią Tuska lotnisko powstanie – ale na 34 miliony pasażerów, a KDP połączy największe polskie miasta, ale głównie za pomocą istniejących już, choć zmodernizowanych linii kolejowych. Podróż z Warszawy do Wrocławia, Poznania, Gdańska, Torunia czy Białegostoku miałaby potrwać około półtorej godziny, stąd nowa nazwa programu – Polska w 100 minut. Jak wynika z mapki prezentowanej na konferencji, od zera wybudowana miałaby zostać jedynie linia Y, łącząca Warszawę z Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem.
Jednak wbrew powszechnemu przekonaniu ani lotnisko w Baranowie, ani linia Y – czyli trzon projektu CPK – nie zostały wymyślone przez PiS. „Zbliża się dzień, w którym Polska będzie musiała zafundować sobie wielki port lotniczy w rejonie stołecznym, by sprostać rosnącym potrzebom naszych czasów” – pisał w latach 70. Bogusław Jankowski, ekspert w dziedzinie transportu publicznego. Gierkowscy planiści przypuszczali, że Okęcie prędzej czy później stanie się ciasnym lotniskiem w centrum stolicy. Nowy port lotniczy powstać miał między Warszawą a Łodzią, w pobliżu szybkich linii kolejowych łączących Śląsk z portem w Gdańsku oraz Warszawę z Wrocławiem i Poznaniem. Na przeszkodzie stanął kryzys gospodarczy. Ostatecznie komunistom udało się zbudować tylko południowy odcinek Centralnej Magistrali Kolejowej (to ta, dzięki której pociąg bije na głowę samochód w podróży z Katowic i Krakowa do Warszawy).
Dzięki CPK kolej dużych prędkości zawita pod strzechy. Czy to konieczne?
czytaj także
Pomysł wrócił do łask za rządów Leszka Millera. Na horyzoncie widać już było kres przepustowości Okęcia, a Wrocław wciąż czekał na porządne połączenie kolejowe ze stolicą (#widaćzabory). Cezary Grabarczyk, minister infrastruktury w rządzie PO-PSL, obiecał w 2011 roku, że „Centralny Port Lotniczy” powstanie do 2020 roku (do tego czasu miała powstać również linia Y). Ale znów przeszkodził w tym kryzys.
W 2018 roku projekt trafił w ręce PiS, który nadmuchał go do rozmiarów adekwatnych do swoich ambicji i wypełnił mocarstwową retoryką. W ramach CPK obiecał znokautowanie Niemców, budowę „Airport City”, gęstą sieć Kolei Dużych Prędkości (KDP) i lotnisko na 100, a może nawet 200 milionów pasażerów. Tę najambitniejszą wizję roztoczył w eterze Radia Maryja Rafał Milczarski, podówczas prezes LOT i orędownik budowy lotniska w Radomiu.
Polacy chcą CPK, więc władza też
KO waliła w CPK jak w bęben – zarówno będąc w opozycji, jak i na początku swoich rządów. W refrenie tej pieśni powracał wątek niewbitej jeszcze w ziemię łopaty, jednak w rzeczywistości projekt jest już na względnie zaawansowanym etapie, a nowej władzy trudno byłoby się z niego wycofać. Opóźnił się względem przedpandemicznych planów, ale nie znaczy to, że nie zrobiono nic. Spółka CPK wykupiła wiele działek w ramach tzw. Programu Dobrowolnych Nabyć, podpisała umowy z inwestorami chętnymi na budowę lotniska i uzyskała decyzję środowiskową dotyczącą lotniska, węzła kolejowego w Baranowie i odcinka KDP Warszawa–Łódź. Tak zwane Studia Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe potwierdziły opłacalność budowy niektórych szprych, a część z nich wpisana została przez UE do transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T).
czytaj także
Okej, wydano przy okazji kupę hajsu na wynagrodzenia dla pisowskich kolesi, marketing i słynne ołtarze w Wiskitkach, ale również na wysokiej klasy specjalistów zatrudnionych w spółce i świadczących na jej rzecz usługi. To między innymi dlatego KO nie udało się dowieźć obiecanych w kampanii wyborczej audytów zewnętrznych – wiele z firm, które byłyby w stanie taką kontrolę przeprowadzić, było wcześniej zaangażowanych w prace nad projektem, co wykluczało je z udziału w przetargach.
Tymczasem mijały kolejne miesiące od wyborów, część prac w CPK stała w miejscu, a poparcie społeczne dla kontynuacji projektu rosło, by sięgnąć w maju rekordowych 61,1 proc. Trudno stwierdzić, co miało na to największy wpływ – retoryka PiS-u, który grał wytartą, lecz wciąż atutową w polskiej polityce kartą „zdrady stanu”, działalność lobbystów i influencerów opłaconych przez spółkę CPK czy głosy ekspertów, którzy niestrudzenie tłumaczyli mediom, że o przyszłości polskiego transportu warto rozmawiać nie tylko w kontekście naparzanki PO-PiS. A może przede wszystkim Polacy stali się po prostu bardziej ambitni – reklamowane przez Rafała Trzaskowskiego lotnisko w Berlinie przestało nas zadowalać, podobnie jak cały platformiany dyskurs „ciepłej wody w kranie”.
W każdym razie KO dokonało wolty – chce budować zarówno nowe lotnisko, jak i Kolej Dużych Prędkości. Osobiście bardzo się z tego cieszę. Przekonują mnie argumenty ekspertów, którzy wskazują, że Chopina nie da się już znacznie rozbudować, branża lotnicza odbiła się po pandemii, a nowa lokalizacja lotniska pozwoli na rozwój polskiego transportu – branży, która świetnie się w Polsce rozwija, wpływa na rozwój innych sektorów i zapewnia dobrze płatne miejsca pracy. Budowa KDP może w dodatku obniżyć jej emisyjność – pociąg stanie się na wielu trasach dla pasażerów atrakcyjniejszym środkiem transportu niż samochód czy samolot, a zwiększenie przepustowości sieci kolejowej pomoże przerzucić tiry na tory. Szczegółowe argumenty za tą kombinacją przytaczałam w tekście o zaletach i wadach projektu CPK.
Co z Polską regionalną?
PiS ustami prezydenta Andrzeja Dudy przedstawia odchudzenie CPK jako zdradę, ale zaproponowany w 2018 roku układ szprych miał wiele wad, co przyznają nawet osoby pracujące nad tym projektem. Przygotowanie od zera tak wielu linii naraz w obliczu ograniczonych zasobów skazane było na gigantyczne opóźnienia. Wiele spośród planowanych odcinków miało słabe widoki na ilość obsługiwanych pasażerów. I nawet jeśli ostatecznie okazałaby się opłacalne dzięki budowie nowych terminali logistycznych, nie przyniosłyby polskiej kolei znaczących korzyści.
Nie rozwiązałyby bowiem jej najbardziej palących problemów – niekonkurencyjnych czasów przejazdów poza układem szprych, kiepskiej oferty rozkładowej czy niskiej przepustowości linii na obciążonych ruchem trasach. Wbrew godnościowym frazesom PiS-u nie zwalczyłyby też wykluczenia transportowego polski powiatowej – wsparłyby ją punktowo i to dużym kosztem. Mimo to poprzedni zarząd spółki nie chciał słyszeć o większych zmianach.
– Krytyka funkcjonalności szprych była po prostu zakazana – mówi mi pracownik spółki CPK. Nie oznacza to jednak, że mapka zaprezentowana na konferencji Tuska go zadowala – uważa, że z układu szprych powinno ocalić się znacznie więcej niż tzw. linię Y. Na przykład połączenie węzła w Baranowie z Włocławkiem, które zapewniłoby szybką kolej Płockowi i skróciło czas przejazdu z Warszawy do Bydgoszczy i Piły, czy tę prowadzącą przez Kielce do Tarnowa, która zadowoliłaby przy okazji Rzeszów. Dodatkowej linii potrzebuje też Gdańsk i można byłoby ją zaprojektować z myślą o Warmii i Mazurach.
Likwidacja wykluczenia komunikacyjnego w Polsce to kwestia decyzji
czytaj także
Jednak Tusk na swojej konferencji wspominał wyłącznie największe miasta – o przyszłości kolei w mniejszych ośrodkach nie zająknął się ani słowem, choć jednocześnie zapewniał, że „projekt musi uwzględniać ten wielki skarb, jakim jest Polska regionalna”. Nie wyjaśnił jednak, w jaki sposób może ona na nim skorzystać, nie wykorzystał konferencji, by przypomnieć czy zapowiedzieć inne niż KDP inwestycje kolejowe. Trudno się zatem dziwić, że po zakończeniu konferencji z pretensjami do Ministerstwa Infrastruktury uderzył nie tylko PiS, ale i samorządowcy z pominiętych województw.
Wątpliwości budzi również to, co znalazło się na zaprezentowanej podczas konferencji mapce. Nie wynika z niej jasno, co z nowymi liniami międzynarodowymi ani które linie mają zostać zmodernizowane. Nie wiadomo też, na jakiej podstawie podjęto zaprezentowane decyzje ani jak obliczono obiecane czasy przejazdu. – Pociąg z Warszawy do Gdańska ma jechać 99 minut, ale nie jest to technicznie możliwie bez budowy nowej linii, której nie ma na mapie – zauważa Karol Trammer, redaktor naczelny „Z biegiem szyn”. – Niejasny jest też wylot z Krakowa. Czy planowany w ramach CPK Węzeł Małopolsko-Śląski jednak powstanie, czy może ktoś niechlujnie poprowadził kreskę wychodzącą z Krakowa w kierunku Warszawy?
czytaj także
Technokapitalistyczna fantasmagoria
Jeszcze mętniej prezentują się pozostałe zapowiedzi Tuska, na przykład idea „blisko lotnisko”, która zakłada wsparcie i rozbudowę lotnisk regionalnych. Być może był to gest Tuska w kierunku regionalnych struktur PO. Trudno bowiem zrozumieć, jak ma się to do budowy hubu w Baranowie i sieci KDP, która w założeniu zaowocować ma zmniejszeniem popytu na loty krajowe (szczególnie jeśli UE wprowadzi ograniczenia dla lotów krótkodystansowych) oraz do innych europejskich hubów. Z najsilniejszych lotnisk regionalnych – Gdańska, Wrocławia, Katowic czy Krakowa – nadal będziemy wygodnie latać na saksy czy zagraniczne wczasy. Jednak przyszłość tych słabszych stoi pod znakiem zapytania.
Polityka wydaje się też jedynym wytłumaczeniem dla zapowiedzianej przez Tuska rozbudowy Okęcia i Modlina. W założeniu hub w Baranowie wchłonąć ma ruch z obu lotnisk, ale o zamknięciu tego pierwszego nie chcą słyszeć warszawiacy, drugiego – samorząd województwa mazowieckiego. Tusk zarzucał PiS-owi gigantomanię, a sam proponuje, by Warszawa miała cztery lotniska (bo dochodzi jeszcze niesławny Radom).
Zdaniem ekspertów rozbudowa lotniska Chopina na potrzeby rozwoju PLL LOT ma sens, ale już jego utrzymanie po otwarciu lotniska w Baranowie – żadnego. „Są już pierwsze miejsca, gdzie bezzałogowce obsługują różne trasy. Nie ulega wątpliwości, że w perspektywie kilku lat ta rewolucja się dokona. Lotnisko na Okęciu jest wymarzonym miejscem do tego, by pełnić funkcję centrum najnowocześniejszej komunikacji XXI wieku” – zapowiedział premier. Dominik Sipiński, analityk ds. transportu i infrastruktury w Polityce Insight, nazwał tę opowieść „technokapitalistyczną fantasmagorią” i przypomniał, że Warszawa pilnie potrzebuje mieszkań, które mogłyby powstać na terenie po Okęciu. Podobne zdanie wyraził Michał Wolański z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH.
„Tusk wykonuje klasyczny numer, zapowiada wszystko, żeby nie zrobić nic. Czyli dokładnie tyle, ile się po nim spodziewaliśmy” – głosi pewien anonim na X. Chciałabym, żeby nie okazało się to prawdą. Jednak jak wiemy, KO wyjątkowo kiepsko sobie ostatnio radzi ze spełnianiem obietnic. Karol Trammer przypomina, że w kampanii postulowała obniżenie stawki VAT na bilety z 8 do 0 procent. Był to jedyny spośród „stu konkretów” na pierwsze sto dni rządu, który dotyczył transportu publicznego, i do tej pory nie udało się go zrealizować.
Obawy dotyczące wiarygodności obietnic nowej władzy słyszę też od pracownika CPK. – Przy wszystkich wadach pisowskiej maszyny CPK jej zaletą była szybkość. Decyzja środowiskowa o budowie linii kolejowej Warszawa–Łódź została wydana dwa lata po tym, gdy zaczęliśmy pracować nad jej projektem, co w Polsce wydawało się wcześniej niemożliwe. A teraz nieco się obawiam, że na kolej wróci dawny marazm.
