Wspieraj 
Wspieraj 
Wydawnictwo 
Obserwuj 
Jednym z dogmatów europejskiej polityki transportowej ostatnich dekad stało się przekonanie, że konkurencja uzdrowi wszelkie bolączki trapiące poszczególne sektory. Unijne pakiety legislacyjne stopniowo otwierały rynek kolejowy dla nowych operatorów, aż w końcu prywatne firmy dostały możliwość konkurowania z dawnymi państwowymi monopolistami o serca i portfele pasażerów. Dziś pociągi coraz bardziej przypominają rynek, który znamy z lotnictwa. W tym kontekście swoją obecność coraz wyraźniej zaznaczają również tani przewoźnicy.
Znane są skutki pojawienia się budżetowych linii lotniczych – z jednej strony pozwoliły one na podróże do dalekich krajów wielu osobom, których wcześniej nie byłoby na to stać. Z drugiej wypromowały szereg rozwiązań uprzykrzających życie pasażerom. Bagaż, wybór miejsca czy przestrzeń na nogi stały się dodatkowo płatnymi luksusami, a pozornie tani bilet oznacza mniej przejrzystą politykę cenową z milionem ukrytych opłat, co z czasem podchwyciło wielu „normalnych” czy nawet narodowych przewoźników w rodzaju LOT-u. Niewykluczone, że podobny proces zajdzie na kolei, gdzie ekspansję rozpoczęli tani operatorzy.
Low-cost wjeżdża na tory
Przykładowo zieloniutkie pociągi spod szyldu FlixTraina (firmy powiązanej z Flixbusem) kursują po niemieckich torach już blisko dekadę, dokładnie od 2018 roku. Co mają do zaoferowania pasażerom? Czasy przejazdów na części tras zbliżone do tych oferowanych przez Deutsche Bahn, po znacznie niższej cenie. Tę różnicę w dużej mierze wyjaśnia jednak oferowany standard. Przez pierwsze lata FlixTrain opierał się na stosunkowo niewielkiej flocie starych wagonów, z których niektóre nie miały choćby klimatyzacji, a praktycznie wszystkie charakteryzowały się mniejszą ilością miejsca na nogi, brakiem dużych schowków bagażowych czy wagonów restauracyjnych, co pozwalało przewoźnikowi na upchnięcie większej liczby pasażerów. Dopiero od niedawna firma inwestuje w nowe pociągi, które będą bliższe poziomowi klasycznej konkurencji.
Niezależnie od taboru, w model działania tanich przewoźników wpisuje się pobieranie opłat za wszelkie dodatkowe usługi, z których wiele trudno uznać za szczególnie ekstrawaganckie. Dodatkowo płatne mogą być większy bagaż czy wybór konkretnego miejsca, zwłaszcza siedzenia z większą przestrzenią na nogi, przy stoliku czy z wolnym miejscem obok. W efekcie niska cena wyświetlana na początku procesu zakupu nie musi oznaczać, że ostatecznie podróż będzie dokładnie tyle kosztować. To dobrze znany z lotnictwa mechanizm: zamiast podnosić cenę podstawowego biletu, przewoźnik może reklamować wyjątkowo tani przejazd, a następnie doliczać opłaty za kolejne elementy podróży.
Koniec końców to głównie agresywna rywalizacja cenowa pozwala zielonym pociągom na konkurowanie w Niemczech i planowanie dalszej ekspansji, w tym do Polski (mówi się o pierwszych połączeniach w 2027 lub 2028 roku). W rankingu europejskich operatorów kolejowych z końca 2024 roku Flixtrain zajął przedostatnie miejsce, jeśli chodzi o jakość usług po usunięciu czynnika cenowego. Na jego korzyść działa fakt, że DB też nie należy do najlepiej ocenianych przewoźników i jest znany m.in. z problemów z punktualnością. Właśnie takie niedomagania dawnych monopolistów zachęcają do otwierania rynku kolejowego.
Konkurencja to tańsze bilety, ale jakim kosztem?
Koronnym argumentem na rzecz operatorów w rodzaju Flixtraina są ceny. W Niemczech mowa o nawet kilkukrotnie tańszych biletach względem tras obsługiwanych przez Deutsche Bahn. We Francji tani przewoźnicy funkcjonują dopiero od niedawna, ale zdążono dokładnie sprawdzić efekty pojawienia się bardziej klasycznej konkurencji w postaci włoskiej Trenitalia na trasie Paryż-Lyon, a więc głównej linii kolejowej w kraju. Efekty tego eksperymentu są na pierwszy rzut oka jednoznacznie korzystne dla pasażerów: częstotliwość połączeń wzrosła o 15 proc., podczas gdy ceny biletów spadły o 23 proc. Podobny optymizm wyrażają raporty zamówione przez UE, w których czytamy, że otwarcie rynku przyniosło poważne oszczędności podróżującym, a także wzrost częstotliwości kursowania pociągów.
Docelowo konkurencja (także ze strony tanich przewoźników) ma więc zwiększyć dostępność transportu szynowego dla mniej zamożnych, z drugiej sprzyjać wybieraniu pociągów zamiast samochodów. Oba efekty niewątpliwie bardzo korzystne. Gdzie haczyk? Można wytknąć, że w przypadku firm pokroju Flixtraina różnice cenowe okażą się znacznie mniejsze, jeśli wliczyć wszystkie wspomniane wcześniej ukryte i dodatkowe opłaty, ale – co ważniejsze – wielu kosztów nie można uwzględnić w cenie biletów, ponieważ poniesie je ogół podatników.
W szerszej perspektywie korzyści wcale nie są jednoznaczne – ani dla pasażerów, ani dla całych systemów transportu szynowego. O ile na najpopularniejszych trasach rzeczywiście dochodzi do obniżek cen biletów, o tyle liberalizacja może jednocześnie pogłębiać różnicę między tym, co opłacalne, a tym, co społecznie potrzebne. Nowi operatorzy mają naturalną skłonność do wchodzenia na najbardziej atrakcyjne komercyjnie połączenia między dużymi metropoliami. Tymczasem utrzymanie rzadszych, mniej dochodowych tras pozostaje zadaniem państwa i samorządów. Jeśli konkurenci odbierają dotychczasowemu przewoźnikowi część pasażerów i przychodów na najbardziej rentownych liniach, pojawia się pytanie, kto będzie finansował resztę systemu i czy dotychczasowy model nie zostanie w ten sposób osłabiony, prowadząc do likwidacji wielu połączeń.
Na swoją obronę kierownictwo SNCF, Renfe czy Deutsche Bahn mogłoby odpowiedzieć, że skoro oczekuje się od nich rentowności i rywalizacji na zasadach rynkowych z prywatnymi przewoźnikami, to nie mogą bez końca wozić powietrza na prowincji. Jest w tym logika, ale z perspektywy interesu publicznego połączenie kolejowe nie staje się zbędne tylko dlatego, że nie przynosi zysku. Dla mieszkańca małego miasta pociąg bywa jedynym sposobem dotarcia do pracy lub szkoły. Może się okazać, że państwa zrezygnują z kontroli nad najbardziej rentownym segmentem rynku, a jednocześnie będą zmuszone finansować to, czego prywatny kapitał finansować nie chce. Czyli otrzymamy kolejną odsłonę prywatyzacji zysków i uspołecznienia strat.
Dodatkowych argumentów przeciwko bezkrytycznej wierze w dobrodziejstwa liberalizacji rynku kolejowego dostarcza także niedawny raport przygotowany dla francuskiego Senatu. Jego autorzy ostrzegają przed negatywnymi skutkami odejścia od modelu opartego na dominacji jednego operatora, który odpowiadał za zintegrowanie całej sieci. Spójności systemu zagrażają m.in. fragmentacja usług, biletowania i informacji pasażerskiej, a do tego dochodzą poważne wątpliwości względem finansowania infrastruktury i zachowania równowagi terytorialnej. Innymi słowy, konkurencja może sprawić, że pojedynczy bilet na wybranych trasach będzie kosztować mniej, ale niekoniecznie uczyni to cały system tańszym, prostszym i bardziej dostępnym.
Przyszłość transportu szynowego jest publiczna
Nawet po liberalizacji najważniejsze elementy rynku kolejowego pozostają publiczne. To państwa finansują ogromne inwestycje w infrastrukturę, modernizację sieci, elektryfikację czy zakup taboru. To publiczne instytucje muszą zadbać o połączenia, których rynek sam z siebie nie zapewni. Jeżeli chcemy, by kolej rzeczywiście stała się konkurencją dla samochodu i samolotu, potrzebujemy przede wszystkim dalszych inwestycji w sieć, większej częstotliwości kursowania i dobrej integracji całego systemu. Tego nie da się osiągnąć samym wpuszczeniem kolejnych przewoźników na tory, a w niektórych przypadkach może to być nawet kontrproduktywne.
Niezależnie od negatywnych skutków liberalizacji dla spójności systemów kolejowych, należy tu rozdzielić różne typy konkurencji. O ile rywalizacja między tradycyjnymi przewoźnikami państwowymi może przynieść korzyści w cenach biletów na najbardziej atrakcyjnych trasach bez szkód dla komfortu podróży, to firmy pokroju Flixtrain wyrządzają pasażerom niedźwiedzią przysługę. Obecnie przewagą pociągu nad samolotem jest względna prostota podróżowania. Wystarczy kupić bilet i zająć swoje miejsce w wagonie, bez przechodzenia żmudnej kontroli, ważenia bagażu i mierzenia jego wymiarów, zastanawiania się nad szeregiem możliwych dopłat. O ile ten pierwszy czynnik jest niezależny od przewoźników i raczej nie zawita na dworcach, to pozostałe mogą stać się standardem, jeśli dojdzie do „ryanairyzacji” kolei. Oznaczałaby ona rezygnację z jej największej przewagi nad samolotem: wygody podróżowania bez głowienia się nad ostateczną ceną biletu.
Dlatego przyszłością kolei nie powinno być naśladowanie tanich linii lotniczych, lecz zwiększenie przystępności cenowej pociągów z zachowaniem obecnych standardów. Na uwagę zasługują np. pomysły zintegrowanych ogólnokrajowych biletów na transport szynowy, w ramach których za określoną kwotę oferuje się nieograniczoną liczbę przejazdów w ciągu miesiąca. W Niemczech kosztuje to 63 euro, ale nie obejmuje szybkiej kolei. Jeśli DB (a kiedyś może również PKP) ma wygrać konkurencję z szynowymi Ryanairami, to najlepszym sposobem będzie rozszerzenie oferty tego rodzaju biletów i objęcie nimi połączeń dalekobieżnych. W ten sposób można mieć ciastko i zjeść ciastko – dostać niskie ceny bez poświęcania spójności systemów kolejowych.
Wspieraj nas
Płatność odnawialna. W każdym momencie możesz zrezygnować z płatności.
Komentarze
Trolle, boty, ścieki zostawiamy platformom. U nas możesz wziąć udział w sensownej dyskusji. Ale najpierw zapoznaj się z jej regulaminem!