Najbardziej wpływowa osoba w Polsce mówi, że chce mieć miliard kilometrów rocznie przewozów transportem publicznym, po czym się okazuje, że aparat państwa jest tak rozmontowany, że nie potrafi wdrożyć deklaracji własnego Prezesa. To jest naprawdę przerażające – mówi Michał Wolański, ekspert z dziedziny transportu.
Michał Sutowski: O skutkach wykluczenia komunikacyjnego mówiło się ostatnio wiele, również w kampanii wyborczej. Wszyscy są za tym, żeby po wsiach jeździły autobusy, pociągi były w każdym powiecie i jeszcze żebyśmy, zamiast stać w korkach, jeździli do pracy tramwajem. A potem się okazuje, że wszystko fajnie, byle nie kosztem kierowców. Czy autobus i pociąg są naturalnymi wrogami samochodu?
Michał Wolański: To są jednak dwa różne zagadnienia – wykluczenie komunikacyjne i polityka transportowa aglomeracji. W miastach problemy związane z ogromnym natężeniem ruchu i jego wpływem na zmiany klimatyczne, zanieczyszczeniem powietrza czy wreszcie zajęciem przestrzeni na drogi i parkingi sprawiają, że powinniśmy, w dużym uproszczeniu, zmuszać ludzi do przesiadania się do transportu publicznego. Zresztą wielu nie trzeba zmuszać, bo w polskich aglomeracjach większość podróży odbywa się transportem publicznym, nawet jeśli pobieżna obserwacja dróg mogłaby wskazywać na coś innego.
czytaj także
A jak przekonać tych pozostałych? Zakazywać wjazdu do centrów?
Na początek nie ulegać presji na rozbudowę ulic – od lat 70. badania teoretyczne i empiryczne wskazują, że rozbudowa dróg prowadzi do wyboru samochodu przez więcej osób, aż do pełnego wykorzystania ich nowej przepustowości. Czyli wszyscy dalej stoją w korkach, tylko budżety publiczne stają się uboższe, a środowisko miejskie i naturalne się degraduje. Oczywiście pozostaje pytanie, jak zarządzać przepustowością dróg – stosuje się tu zarówno zakazy dla określonych grup, jak i opłaty.
A co lepsze?
Politycznie idziemy teraz w stronę stref zielonego transportu, gdzie będą mogli wjeżdżać tylko mieszkańcy i posiadacze samochodów elektrycznych. Pozornie jest to ciekawe rozwiązanie, ale ja nie uważam, by drogi z natury samochód elektryczny był dobrą przepustką na przykład do centrum miasta. Wolałbym zróżnicowane opłaty za wjazd.
Polscy kierowcy są bardziej śmiercionośni niż rak szyjki macicy
czytaj także
Dlaczego?
To coś, co skłoni mieszkańców do przesiadania się z SUV-a w mniejszy samochód albo zostawiania auta gdzieś po drodze – a w sytuacjach awaryjnych czy sporadycznych nie zamyka jednak dostępu samochodem. Ale co do zasady – wracając do pierwszego pytania – tak, uważam, że interesy transportu publicznego i samochodów w mieście są często sprzeczne. Poza miastami jest trochę inaczej, bo jest znacznie więcej sytuacji i połączeń, kiedy samochód daje swobodę niezbędną do pracy. Na wsi i w małych miasteczkach trudno mówić o przesadzaniu ludzi w transport publiczny na tak masową skalę.
A żeby dojeżdżali do obrzeży miast i tam wsiadali w metro czy tramwaj? Nie jest pan fanem idei Park&Ride?
To zależy od kosztów. Jeśli chodzi o przystanek gdzieś na peryferiach metropolii i obok skromny, jednopoziomowy i bezobsługowy parking, to jestem jak najbardziej za. Ale nie uważam za sensowne tworzenia wielopoziomowych parkingów w centrach miasteczek. To zwiększa koszty do poziomu 70–100 tys. za miejsce, a potem udostępnia się je kierowcom za złotówkę dziennie. Proponuję zestawić sobie te ceny z nakładami na mieszkania lokatorskie…
Fakt, z opłat zwróciłyby się za 300 lat. Ale to naprawdę tyle kosztuje?
Wielopoziomowy parking – tak, dodajmy jeszcze koszty oświetlenia, ochrony, sprzątania… Też najpierw nie chciało mi się wierzyć, bo jak się kupuje mieszkanie w bloku deweloperskim, to miejsce na samochód kosztuje około 30 tys. Deweloperzy, choćby po to, żeby spełnić normy budowlane, budują ich jakąś liczbę, a potem subsydiują z cen wszystkich mieszkań, bo drożej by się nie sprzedały. Dlatego oferta P&R powinna być dostępna, ale my to robimy źle. Wydajemy mnóstwo pieniędzy na horrendalnie przeskalowane inwestycje, budujemy jakieś węzły przesiadkowe, jak w Siedlcach…
A co z nim jest nie tak?
Jest bardzo ładny, imponujący wręcz – łączy dworzec kolejowy i autobusowy. Założenie całkiem logiczne: ludzie zjeżdżają się samochodami i busami w pobliże stacji i stamtąd kontynuują podróż koleją. Tylko że byłem tam cztery razy i nie widziałem ani jednego autobusu. A zatem skala i koszty, to raz. A dwa – nie można zakładać, że mieszkańcy wsi będą w części podróży korzystać z samochodu, a w części z transportu publicznego. Bo jak ktoś nie dostanie kompleksowej oferty przesiadek i połączeń, to i tak się będzie wbijał samochodem do centrum. Poza tym w ten sposób nie oferujemy możliwości dojazdu do miasta ludziom, którzy nie prowadzą samochodów.
Czyli komu?
Tu wreszcie doszliśmy do kwestii wykluczenia transportowego i jego odmian. Ja w kwestii transportu jestem nastawiony bardziej rozwojowo niż socjalnie, więc uważam, że priorytetem w projektowaniu polityki musi być kapitał ludzki. Czyli młodzież z terenów wiejskich musi mieć zapewniony dojazd do dobrych szkół średnich, bo za wybór złego liceum płacić będą całe życie, a my, jako społeczeństwo, nie będziemy korzystać z ich potencjału. Nie mogą tracić szans życiowych ze względu na to, że dokądś nie ma połączenia, nie mówiąc już o pieniądzach na bilet.
Śmiejesz się z Sosnowca, nie byłeś w Zawierciu [rozmowa z Magdaleną Okraską]
czytaj także
Do dobrych liceów – czyli jak daleko?
Dobre szkoły są w subregionach – porządne licea są w Koszalinie, Włocławku czy Siedlcach, ale już niekoniecznie Białogardzie, Łosicach czy Lipnie. To są głównie dawne miasta wojewódzkie plus wyjątki typu Kłodzko czy Puławy – łącznie jest ich około setki. I co do zasady one wszystkie powinny być dostępne transportem publicznym z pojedynczych sołectw.
W Polsce jest obowiązek dowozu młodzieży do szkół podstawowych. Czemu nie przedłużyć tego po prostu na szkoły średnie i dołożyć trochę środków?
To dobry pomysł, chociaż obowiązek dowozu do szkół podstawowych też ma swoje wady. Sprawił on, że powstały gimbusy dla dzieci dojeżdżających do szkół i nikt inny nie może się nimi poruszać. Co prawda część pasażerów korzysta z nich nielegalnie, za parę złotych do kieszeni kierowcy. I to jest niby do przeżycia: jak ktoś jeździ raz w tygodniu na targ, jakoś się dogada, ale nie można permanentnie jeździć w ten sposób do pracy. A z kolei tam, gdzie jeżdżą gimbusy, reszta transportu traci gros najpewniejszej klienteli, więc innym już się nie bardzo opłaca. A przecież są jeszcze osoby chcące dojechać do pracy, do lekarza czy do znajomych. To, że od nich nie zacząłem, to nie znaczy, że są one nieważne.
Jak ktoś nie dostanie kompleksowej oferty przesiadek i połączeń, to i tak się będzie wbijał samochodem do centrum.
To czemu tak to zorganizowano?
W czasie reformy edukacji wprowadzanej za rządów AWS–UW równocześnie chwiali się polscy producenci taboru – Jelcz i Autosan. No i żeby je ratować, a konkretnie pana Sobiesława Zasadę – który zresztą potem i tak obydwie firmy położył – kupowano dość dużo autobusów, a potem rozdawano gminom. A gimbusy wymyślono po prostu jako system prostszy do wdrożenia.
Jeśli to średnio działa, a dziś pieniędzy jest więcej niż w 1999 roku, to czemu nikt tego nie poprawi? Skoro w kwestii wykluczenia transportowego napisano co najmniej kilkanaście raportów i doktoratów, chyba wiadomo, co robić?
Mamy problem nieźle zdiagnozowany, to prawda, chociaż kiedy zaczynaliśmy nasze badania w 2014 roku, nie dopatrzyłem się aż takiej liczby raportów. A tymczasem rząd nie ma nawet wydziału czy referatu w Ministerstwie Infrastruktury ani żadnym innym, który by się zajmował drogowym przewozem osób. Jest ogromny wydział transportu drogowego, który zajmuje się głównie przewozem towarów – to jest jakieś 7 proc. PKB i 12 proc. eksportu, ogromne pieniądze i potężne grupy wpływu – ale publicznym przewozem osób nie ma się kto zająć. Nie utworzono choćby pięcioosobowego zespołu, który by opracował plan walki z wykluczeniem transportowym na wsiach czy zaprojektował zintegrowany jeden bilet, na którym można by dojechać np. z Elbląga do Gdańska.
Dlaczego marszałek nie jeździł koleją? Rozmowa z Karolem Trammerem
czytaj także
I co, tego pięcioosobowego zespołu dalej nie można powołać?
Przez lata wynikało to z przeświadczenia, że transport publiczny to sprawa samorządu. I w komunikacji miejskiej, która niemal od razu na początku lat 90. została, wraz z majątkiem, przypisana samorządom, to się jakoś sprawdziło. Z czasem okazywało się jednak, że bez dobrej legislacji się nie obędzie, że nawet systemy całkiem nieźle funkcjonujące w miastach wysiadają na styku z obszarami podmiejskimi.
A czemu poza granicami miast to już nie zadziałało?
Bo to są różne światy. W Warszawie mamy 50 procent mieszkańców korzystających z transportu publicznego, a zaledwie 25 procent na stałe korzysta z samochodu – ta proporcja jest bardzo korzystna i niezmienna. Do Warszawy jednak dojeżdża się głównie samochodem i przez dekadę liczba takich podróży się podwoiła, chociaż przecież sporo zainwestowano w kolej. System wysiada na tych łącznikach z zewnętrzem, a tego nie da się naprawić bez spójnej polityki rządowej. Jestem w stanie zrozumieć, że w 1993 roku państwo miało ważniejsze tematy i nie miało środków, ale w tym momencie, na tym etapie rozwoju gospodarczego, kiedy ważne jest to, żeby wszystkie ręce do pracy były dostępne, zaniedbanie wsi i małych miast to po prostu skandal.
czytaj także
Rozumiem też, że w latach 90. i na początku wieku koncentrowano się na budowie infrastruktury, która pozwalała włączyć polską gospodarkę w obieg międzynarodowy. I to się chyba jakoś udało?
Tak. Położone na drodze tych przelotowych ciągów komunikacyjnych miasta skorzystały, za to obszary wiejskie nie bardzo – przede wszystkim ze względu na rozmieszczenie węzłów autostradowych. Jeszcze 10 lat temu skomunikowanie drogowe było głównym czynnikiem konkurencyjności regionu, bo bez dobrych dróg trudno było zakładać firmy, które mogłyby produkować jakieś towary na eksport czy choćby dla odbiorców w innych województwach. Teraz jednak problemem jest przede wszystkim dostępność zasobów siły roboczej.
I ona znajdzie się na tej wykluczonej komunikacyjnie wsi?
Kiedy w latach 90. było 20 procent bezrobocia, to może lepiej, mówiąc brutalnie, że ci ludzie byli jakoś odcięci, bo się jakoś na wsi utrzymali, przewegetowali na tych małych gospodarstwach. Ale teraz rąk do pracy po prostu brakuje – czyli jest szansa, żeby długotrwale wykluczeni wrócili na rynek pracy.
czytaj także
I jak dostaną autobus do wsi, to wrócą?
Niekoniecznie nawet rozkładowy. Przykładowo w Szkocji funkcjonuje transport na życzenie, gdzie busy nie jeżdżą według normalnego rozkładu, tylko pasażer się zgłasza, że potrzebuje dowozu. Ale co do zasady: tak, już teraz widzimy, że jak do wsi czy miasteczka dociera jakiś transport, to chociaż część nieaktywnych zawodowo podejmuje proste prace. I zamiast siedzieć na tych swoich pięciu hektarach z resztą rodziny, pójdzie pracować w fabryce na pół etatu, a to zmienia przyzwyczajenia życiowe i zwiększa to nasze nieszczęsne PKB.
Rocznie schodzi z rynku pracy o 150 tysięcy ludzi więcej, niż wchodzi, wskutek fal demograficznych. Ilu ludzi można by „uruchomić” do pracy dzięki włączeniu transportowemu prowincji?
Raporty mówią, że na wsi mamy nadmierne rozdrobnienie gospodarstw rolnych, co się wiąże z ukrytym bezrobociem. Ale strasznie u nas trudno o choćby przybliżone dane, bo sporo osób pracuje na czarno, „zbędność” zaś osoby w produkcji rolnej zależy od stopnia jej zmechanizowania i konsolidacji. W porównaniu choćby z takimi Czechami dezagraryzacja polskiej wsi, czyli zajęcie się jej mieszkańców działalnością pozarolniczą, jest wciąż na wczesnym etapie. Niezbędna jest większa dywersyfikacja zatrudnienia i transport publiczny jest do tego kluczem.
czytaj także
A sami ci ludzie tego oczekują?
Praktyka pokazuje, że owszem. Ci, którzy mają samochód, dojeżdżają nim do pracy, ale zazwyczaj trzeba albo jeździć w kilka osób, albo utrzymywać własny za niemałe pieniądze. Już nie mówiąc o tym, jakie to męczące, dojeżdżać kilkadziesiąt kilometrów dziennie w tę i z powrotem. Najmocniejszym chyba dowodem empirycznym, że transport zbiorowy wiele zmienia, są przewozy pracownicze. Organizują je korporacje zatrudniające po kilka tysięcy pracowników w Polsce powiatowej – autobusy wiozące ludzi z 4–5 miejscowości cieszą się dużym powodzeniem.
Bo są darmowe?
Wcale nie są, trzeba za nie płacić, chociaż pracodawcy je dofinansowują. Chodzi o wygodę – człowiek nie musi się rano skupiać na jeździe, tylko może dospać pół godziny, a w powrotnej drodze otworzyć sobie piwo. Jak autobus nie przyjedzie, to wina nie spada na pracownika, lecz na pracodawcę. Ale cena też ma znaczenie: to dość oczywiste, że ludzie chętniej wybierają transport publiczny, jeśli ma dobre ceny.
czytaj także
A jakie ma w Polsce?
Na wsiach bardzo wysokie. Uświadomiłem to sobie, kiedy przy okazji badań na Pomorzu Zachodnim podwoziliśmy stopem staruszkę koło Świdwina. Ona podjeżdżała ze wsi do wsi, żeby pomóc wnuczce opiekować się dzieckiem – cena komunikacji zbiorowej na tej trasie wynosiła prawie 10 złotych za ponad 20 kilometrów. Żeby przez tydzień móc tę wnuczkę odwiedzać, musiałaby wydać na bilety ze 150 zł, podczas gdy na przykład moja mama w Warszawie ma całoroczny bilet seniora za 50 złotych. A przecież w Warszawie ludzie mają też nieporównanie lepszy dostęp do usług publicznych. Bilety miesięczne na taką odległość – typową dla dojazdów w skali powiatu – kosztują z reguły koło 250 złotych, ale bywa więcej. To z jednej strony przykład antysprawiedliwości społecznej, a z drugiej – bodziec do kupowania złomu z Niemiec. Bo za cenę kilku biletów miesięcznych można kupić samochód za parę tysięcy i przerobić go na gaz…
Zanim o tym, co zrobić na wsi, zapytam jeszcze o miasta. Mówił pan, że w stolicy samochodami jeździ 25 procent mieszkańców, połowa komunikacją publiczną. Czy da się tam zorganizować transport tak, żeby samochód stał się całkowicie zbędny?
Jeżeli będziemy odpowiednio projektowali osiedla i miasta, to tak. To jest możliwe – w Anglii, w mieście, gdzie byłem na stypendium, wszystko miałem pod ręką, na piechotę mogłem dojść do sklepu nie droższego niż bardziej oddalony; w pobliżu był dworzec, biblioteka, basen. W takich warunkach bez samochodu można się na co dzień obyć, nawet jak stoi na parkingu, to po prostu nie potrzebujemy po niego sięgać. Ale to wymaga planowania przestrzennego, a nie tylko organizacji sieci połączeń.
czytaj także
Łatwo mówić, ale w Polsce przez ostatnie lata dokonywało się mało kontrolowane rozlewanie się miast na rozległe przedmieścia. I to nie jak przed wojną, kiedy podmiejskie osiedla powstawały przynajmniej wzdłuż linii kolejowych, tylko na rympał.
Na pewno brakowało mechanizmów prawnych, które wymuszałyby racjonalne osadnictwo, ale problemem był też brak świadomości konsumenckiej.
Może raczej brak pieniędzy? Nie każdego stać na mieszkanie przy metrze.
To prawda, ale dokonując wyboru lokalizacji mieszkania za kredyt hipoteczny, ludzie myślą o koszcie w momencie zakupu, a nie w cyklu życia. Nie liczą na przykład, ile wydadzą na dojazdy, mieszkając w odległej dzielnicy, i ile dostaną za to mieszkanie po 30 latach, gdy dzieci są odchowane i można zrobić downgrade, to znaczy zamienić je na mniejsze, położone na przykład na wsi.
Z której też trzeba dojechać.
Mieszkania przy metrze to też nie wszystko – można mieć dobre skomunikowanie, mieszkając dalej, przy stacji kolejowej lub blisko miejsca pracy. Inna sprawa, czy zakup na własność to w ogóle jest optymalny model – według mnie potrzebny jest większy dostęp mieszkań na wynajem i niewiązanie się z lokalizacją na kilka dziesięcioleci.
czytaj także
To wszystko prawda, ale mamy, co mamy. Nasze miasta są już pobudowane, a trendy demograficzne sugerują, że zupełnie nowe osiedla raczej nie będą już powstawać.
W Częstochowie i Jeleniej Górze pewnie niewiele, ale we Wrocławiu czy w Warszawie – całkiem sporo. Głód mieszkań ze względu na małe metraże, postępująca depopulacja wsi i wciąż istniejące trendy urbanizacyjne będą wymagały tworzenia nowych osiedli i przebudowy istniejących miast. Podobnie jak niski standard części zabudowy. Dlatego rozwój miast się nie skończy i planując ich przyszłość, musimy brać pod uwagę warunki komunikacji.
Nie wystarczy dołożyć przystanków i autobusów na to, co powstaje spontanicznie?
Zajmując się pierwotnie transportem w miastach, już dawno zauważyłem, że wymiana autobusów na nowe nic nie daje, to znaczy nie przekonuje ludzi do jeżdżenia transportem publicznym. Częstsze kursy i bardziej dogodne połączenia robią jakąś różnicę, ale dopiero dobre poukładanie przestrzenne całości – miejsca zamieszkania, miejsca pracy, dostępności usług miejskich – sprawia, że korzystanie z publicznej komunikacji, zamiast być udręką, staje się racjonalnym wyborem. Również linie tramwajowe zupełnie inaczej pracują, jeśli są osią komunikacyjną osiedla, tak jak np. w północnej części Poznania, a inaczej – jeśli wpisujemy je w tkankę miejską post factum.
czytaj także
Bo żaden tramwaj nas nie zbawi, jak miejsce pracy mamy na drugim końcu miasta, a sklep na innym osiedlu?
Na pewno można zmieniać strukturę starych osiedli, bo tam jest często przestrzeń, którą można rozsądnie dogęszczać – raczej sklepami czy przedszkolami niż kolejnymi blokami. Ale przede wszystkim musimy myśleć o stosownym miksie funkcji miejskich. Dziś na przykład bardzo mało jest przestrzeni biurowej na północy czy wschodzie Warszawy, wszyscy jeżdżą na Mokotów czy Wolę. A przecież na Bielanach i Pradze jest wielki potencjał na biurowce, tylko miasto tym procesem nie zarządza, a sam biznes ma tendencje do klastrowania się. Na podobnej zasadzie centra outsourcingu usług biznesowych powstają w Krakowie i Wrocławiu, a już nie w Białymstoku czy Lublinie – a przecież tam też jest potencjał ludzki, bo są przyzwoite uczelnie.
I jak to wszystko będzie, to przesiądziemy się z diesli na ekologiczne autobusy i tramwaje?
Dobrze planując miasta i sieć połączeń oraz skłaniając bodźcami finansowymi ludzi do zmiany nawyków, powinniśmy mieć na celu odwrót od samochodu. Na wsi auto będzie pierwszym wyborem, bo sukcesem polityki publicznej będzie autobus kursujący cztery czy pięć razy dziennie. Ale nie wolno z tego wyciągnąć wniosku, że jak ktoś nie ma prawa jazdy czy samochodu, to możemy o nim zapomnieć. Nawet jeśli poza miastami tych podróży transportem publicznym będzie 10 procent, to jestem przekonany, że nas nie stać, by potencjału tych 10 procent ludzi nie wykorzystać.
czytaj także
W jednym z badań piszecie, że z przewozów transportem publicznym korzysta 2,5 procent mieszkańców kraju i 10 procent mieszkańców terenów wiejskich. To oznacza bardzo duży potencjał czy niewielką potrzebę? Jak w tej opowieści o tym, czy ludzie chodzący boso tworzą atrakcyjny rynek na buty czy nie…
Można porównać z sąsiadami. Jak patrzymy na Czechy, Słowację czy Węgry, to widać, że wykonuje się tam relatywnie mniej podróży samochodami – nasze 88 procent plasuje nas w czołówce europejskiej, u naszych sąsiadów jest ich około 10 punktów procentowych mniej. Cudów zatem nie będzie – cała Polska nie przesiądzie się do transportu publicznego w parę lat, w każdym kraju UE większość podróży jest realizowana samochodami. Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę szczególne grupy mieszkańców, jak niepełnoletnich – w których edukację warto inwestować, bo będą wytwarzali nasze PKB za 10 lat – czy nieaktywnych zawodowo, żeby ich dowieźć do pracy, by przedsiębiorcy już dziś tworzyli dodatkowe zdolności produkcyjne – znaczenie komunikacji rośnie skokowo.
Firmy same ich sobie nie dowiozą? Może lepiej, jak płaci za to korporacja?
Korporacja sobie poradzi, a mniejsze firmy – nie. Czy chcemy pogłębiać dominację korporacji? Czy chcemy zapomnieć o innych celach podróży niż praca w korporacjach? To działa tak samo jak z gimbusami. Jeśli mamy wioskę, do której przyjeżdża bus szkolny i pracowniczy, to transport publiczny się tam już nie utrzyma, bo zabraliśmy mu śmietankę najpewniejszych klientów. Badałem niedawno, jak w Czechach działa dojazd do miejscowości Mladá Boleslav, gdzie mieszczą się fabryki Škody i mnóstwa jej kooperantów, a poza tym na miejscu są szkoły.
I jak?
Za cenę kilku biletów miesięcznych można kupić samochód za parę tysięcy i przerobić go na gaz.
Jest tam dobrze działający system transportu publicznego, a przy tym szkoła jest w tym samym miejscu co fabryka; u nas strefy ekonomiczne są zazwyczaj położone gdzie indziej, więc trzeba różne grupy dowozić w różne miejsca. Komunikacja jest publiczna, a nie dedykowana, i finansuje ją region – dość znacznie, bo na poziomie około 3 zł do wozokilometra. Przewozów stricte pracowniczych jest mało, bo wszyscy jeżdżą transportem publicznym, a do tego dodatkowi pasażerowie tym samym kursem co reszta. My wciąż tworzymy odrębny transport dla uczniów, odrębny dla pracowników firmy, ale tak się nie da. W transporcie koszty stałe są tak wysokie, że trzeba wejść w każdą niszę rynkową.
Ale koszty się dzielą – za jedne przewozy płaci MEN, za inne korporacja…
Niby koszty dzielą się na resorty, ale ostatecznie to są przecież pieniądze z podatków. Łączymy się jako społeczeństwo między innymi po to, żeby nasze wydatki przyniosły pewną synergię.
Wiemy, co robić, mamy już pieniądze – każdy tydzień przynosi jakiś nowe „plus” w obietnicach – i widzimy, że samorządy sobie nie radzą poza miastami. Na co my właściwie czekamy?
Zapóźnienie trwa co najmniej dekadę, bo transport poza miastami powinien był wejść do agendy najpóźniej koło 2010 roku, gdy było już wiadomo, że infrastruktura drogowa się pięknie buduje, ale połączenia poza miastami spadają o połowę.
czytaj także
Ale nie wszedł. Co teraz?
Teraz najbardziej wpływowa osoba w Polsce mówi, że chce mieć miliard kilometrów rocznie przewozów transportem publicznym, po czym się okazuje, że aparat państwa jest tak rozmontowany, że nie potrafi wdrożyć deklaracji własnego Prezesa. To jest naprawdę przerażające.
A może chodzi o to, że PiS już za dużo wydało? I już nie starczy? Ile by kosztowało rozwiązanie najpilniejszych problemów wykluczenia komunikacyjnego poza miastami?
Na niedawnej debacie w Fundacji Batorego postawiłem tezę, że wystarczy suma około 2 mld złotych.
To mało. Jedna dwudziesta kosztów poszerzonego 500+. Jak pan to policzył?
Za benchmark przyjęliśmy powiat lipnowski, w którym nieźle funkcjonuje powiatowa komunikacja oparta na 25 minibusach. Wyłączając miasta, mamy w Polsce około 300 powiatów, co razem dałoby 7,5 tysiąca busów w ruchu, które obsłużyłyby całą Polskę powiatową. I teraz załóżmy jeszcze sensowną siatkę połączeń, czyli nie dwa kursy szczytowe, ale „przedłużaną jednozmianówkę”, czyli dwa kursy rano, potem dwa w szczycie popołudniowym, jeden wcześniej i drugi później. Każdy taki autobus wyjeżdża rocznie około 64 tys. kilometrów – cztery kółka po 40 km w każdą stronę przez 200 dni powszednich, czyli łącznie mamy 480 mln kilometrów rocznie…
Przy Kawie o Sprawie: Niebezpieczeństwa transportu publicznego
czytaj także
I wtedy każdy będzie mógł dojechać, gdzie chce?
Te 7,5 tysiąca autobusów zapewni sensowną obsługę sołectw, w których jeździ przynajmniej po kilka osób. Będą miały podstawowy dostęp do transportu w szczycie raz, a po południu dwa razy – po szkołach po 14.00 i po pracy, około 16.00–17.00. Warto zrobić jeszcze jeden kurs więcej, jeśli miejsce jest strefą ciążenia ośrodka wojewódzkiego, bo wtedy wraca się później.
I za ile to wszystko?
Łączny przewóz 375 mln km, wozokilometr z górką kosztuje 4 złote – busem, który jest używany albo dofinansowany z funduszy unijnych – to daje poniżej 2 mld złotych, przy wielu bezpiecznych założeniach. Założyliśmy jako punkt wyjścia 25 busów, ale gdyby to było nawet 40, to cały czas jesteśmy na poziomie około 3 mld złotych. A dodajmy, że już dziś przeznaczamy 1,2 mld środków publicznych na ten cel.
Czy ja dobrze rozumiem, że te 2–3 mld dałyby transport za darmo?
Dla uproszczenia tak założyłem, chociaż nie jestem zwolennikiem transportu bezpłatnego, bo doświadczenia z miast pokazują, że on raczej prowadzi do generowania zbędnych podróży. Być może jednak na terenach wiejskich byłby na początek dobrym rozwiązaniem. Przede wszystkim jednak trudno mi było wiarygodnie założyć przychody. W dobrze funkcjonujących systemach kolei i komunikacji miejskiej przychody z biletów pokrywają około 30 procent kosztów, co oczywiście da nam dodatkowy strumień pieniędzy. A do tego dziś wydajemy na przykład 700 mln na dopłaty do ulg ustawowych – to jedna z większych patologii systemowych.
A co jest z nimi nie tak? Studenci i emeryci nie powinni jeździć taniej?
Patologia polega na tym, że wybranym grupom udziela się różnych ulg w różnych typach transportu: innych w pociągu, a innych w autobusie. To jakiej udzielić na podróż obydwoma środkami komunikacji? A przecież wszyscy chcemy zintegrowanych biletów, którymi moglibyśmy poruszać się na większe odległości. Druga rzecz, że w komunikacji poza miastami gros przychodów to dopłaty do biletów szkolnych – w PKS to 35 proc. do 40 proc. Na to idzie aż 700 mln w skali kraju, bo do biletu dopłacana jest przewoźnikowi różnica między biletem pełnym a ulgowym, niezależnie od jego ceny – jak gmina wykupi droższe bilety, to państwo więcej dopłaci. Windujemy więc ceny do granic możliwości i nie są konkurencyjne dla całej reszty. Nie mówiąc już o tym, że są to często dopłaty do cen fikcyjnych: skoro normalny z Lubartowa do Lublina kosztuje 4 złote, ulga jest wyliczana dla tych 4 złotych, ale jak ja czy pan wsiądziemy i nie pokażemy żadnej legitymacji, to zapłacimy za bilet „z ulgą handlową” 3 zł.
Bo taka jest cena realna?
Oczywiście. A do tego jeszcze im mniejszy przewoźnik, tym więcej na przykład przejazdów jednorazowych z ulgami ponad 90%, bo kierowcy je nabijają na lewo na pętlach. I weź takiemu udowodnij, że mu nie wsiadło akurat dziesięciu niewidomych weteranów wojennych na przystanku.
czytaj także
No dobrze, wiemy, za ile, i wiemy jak. A kto ma to wszystko ogarnąć? Mówi pan, że gminy się poza miastami nie sprawdzają, a rząd… szkoda gadać. Na jakim poziomie to wszystko powinno być organizowane?
No i to jest druga wielka patologia: że nie ma jednego szczebla samorządowego, któremu zadanie organizacji transportu autobusowego poza miastami byłoby przyporządkowane. Nie znalazłem na świecie takiego systemu, gdzie rozczłonkowanie kompetencji w tym obszarze jakkolwiek by działało, bo po prostu transport publiczny musi być projektowany jako spójny system. My mamy transport gminny, bo to gminy mają w Polsce kasę, ale te wiejskie są bardzo małe, a proces kontraktowania usług jest dla nich bardzo trudny. Jeśli istnieje 2 tysiące gmin, to nawet znalezienie doradców, którzy pomogliby im te usługi zaprojektować, jest nierealne. Do tego w gminach jest mało celów podróży – poza szkołami i podstawową opieką zdrowotną. Gros takich celów: urzędy, kina, teatry, specjalistyczne przychodnie, mamy za to w powiatach i subregionach.
I to jest właściwy poziom?
Zdaje się, że tak, choć powiaty są słabo dofinansowane, więc trudno tu na nie liczyć, jeśli nie dostaną środków z budżetu centralnego na organizowanie służby publicznej. Mamy jeszcze województwa, ale tam z kolei perspektywa pojedynczego sołectwa ginie: trudno, żeby Warszawa była w stanie ogarnąć komunikację pod Łosicami, a Szczecin – połączenia pod Sławnem. Dlatego powiaty to chyba optymalne rozwiązanie, także dlatego, że mogą się ze sobą dogadywać ponad granicami województw. A to ważne, bo najgorsze wykluczenie występuje właśnie na ich obrzeżach. Elbląg lepiej się w tej sprawie dogada z powiatami województwa pomorskiego niż z Olsztynem, z którym ma niewiele wspólnego.
Trzecia fala samorządności zamiast drugiej fali prywatyzacji
czytaj także
Skoro to wszystko jest takie proste, to czemu PiS jeszcze tego nie zrobiło? Zwłaszcza że powiaty – inaczej niż reszta samorządów – chyba nie są ich wrogiem publicznym?
W Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju nazwano to „pułapką słabego państwa”, z której PiS oczywiście nie zdołało się wydostać. Jest dobra koniunktura, mamy pieniądze na różne reformy polegające na wydawaniu pieniędzy, ale tam, gdzie chcemy wprowadzić bardziej racjonalne struktury i procedury – mamy problem. Przecież to samo jest ze służbą zdrowia, ze szkolnictwem… A panująca u nas infrastrukturoza, wspierana przez środki unijne, jeszcze bardziej problem pogłębia. Potrafimy myśleć wydawaniem pieniędzy, ale nie organizowaniem systemów.
A gdyby ktoś – jakiś rząd – miał naprawdę mnóstwo determinacji, to jak wiele czasu wymagałyby projekty, które pan proponuje?
Samo przeszkolenie kierowcy na autobus trwa jakieś pół roku i kosztuje 8 tys. złotych, więc to nie będzie tak, że podpisujemy ustawę, robimy przelewy i sprawa załatwiona. Całość realnie potrwałaby około dwóch lat solidnej pracy nad diagnozą, logiką zmiany i przygotowaniem struktur. Można próbować szybciej, ale efekt takich prób jest żałosny – ostatnio położono na stół 300 mln zł, a rozdzielono niecałe 10%, bo nic nie zostało przygotowane. Dwa lata to dużo i mało, bo dyskusje nad zmianami ustawy toczą się już znacznie dłużej.
***
Michał Wolański – doktor nauk ekonomicznych, adiunkt w Katedrze Transportu AGH. Jako ekspert z dziedziny transportu pasażerskiego oraz zarządzania funduszami unijnymi w transporcie współpracował m.in. z takimi instytucjami, jak Europejski Bank Inwestycyjny, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Ministerstwo Infrastruktury czy PKP Intercity. Laureat nagrody roku miesięcznika „Transport Miejski i Regionalny” w 2005 r. oraz nagrody ministra infrastruktury za najlepszą pracę doktorską z dziedziny transportu w 2010 r.
