Rząd zweryfikował program Kolej Plus, a z mapy planów wypadły m.in. Jastrzębie-Zdrój, Turek i Bogatynia. Oficjalnie chodzi o „racjonalizację kosztów”. Nie bez znaczenia wydaje się jednak fakt, że to miasta rządzone przez PiS.
Z Kolei Plus znikają kolejne miasta – to efekt prowadzonej przez rząd Donalda Tuska weryfikacji programu stworzonego przez rząd Prawa i Sprawiedliwości w celu przywracania połączeń do miast, które w minionych dekadach zniknęły z mapy kolejowej. Problemem ogłoszonego w 2018 roku programu jest rozwleczenie procesu rewitalizacji linii kolejowych aż do 2029 roku, a także bardzo szeroki i przez to kosztowny zakres realizowanych przedsięwzięć.
Zaradzić temu miał podjęty po zmianie władzy przegląd zadań ujętych w Kolei Plus. – Podchodzimy do racjonalizacji i optymalizacji tego programu – oznajmił w październiku 2024 roku z mównicy sejmowej Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury, który w rządzie Donalda Tuska odpowiada za kolej.
czytaj także
Decyzja o wykreśleniu z Kolei Plus Bogatyni, Turku i Jastrzębia-Zdroju, miast liczących w sumie 120 tysięcy mieszkańców, pokazała, że głównym celem weryfikacji było – w obliczu rosnących kosztów inwestycji kolejowych – zmieszczenie się w zaplanowanym kilka lat temu budżecie całego programu. Nie w stylu obecnej władzy byłyby takie decyzje jak te podejmowane przez rząd Prawa i Sprawiedliwości, który – gdy okazało się, że zainteresowanie samorządów Koleją Plus jest znacznie większe, niż się spodziewano – podwoił budżet programu z 5,6 mld zł do 11,2 mld zł.
– Publiczne pieniądze muszą być dobrze inwestowane – mówił w czerwcu 2025 roku na Kongresie Infrastruktury Polskiej wiceminister Malepszak. – Nie jestem politykiem, więc muszę mówić prawdę – i nie będę mówił, że na wszystko będą pieniądze.
Cięcie kosztów zwykle ma swoje koszty. Przyjętą w sierpniu 2025 roku uchwałą rady ministrów aktualizującą Kolej Plus wyrzucono w błoto ponad 30 mln zł, które w 2023 roku spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) zakontraktowała zewnętrznym firmom na prace projektowe – obecnie mocno już zaawansowane – nad liniami kolejowymi usuniętymi właśnie z rządowego programu.
Największe polskie miasto (nadal) bez pociągów
Wykreślone z programu Kolej Plus Jastrzębie-Zdrój to największe polskie miasto pozbawione kolei, jeszcze w latach 90. zbiegały się w nim trzy linie kolejowe, a w granicach miasta działało osiem stacji i przystanków kolejowych. Gdy w 2001 roku z Jastrzębia-Zdroju odjeżdżał ostatni pociąg, miasto liczyło 97 tysięcy mieszkańców. Dziś w Jastrzębiu-Zdroju mieszkają 82 tysiące osób. – Przywrócenie kolei do miasta Jastrzębia jest jednym z warunków utrzymania populacji – mówił w wywiadzie dla Radia 90 prezydent Jastrzębia-Zdroju Michał Urgoł.
czytaj także
Na realizacji wpisanej w 2022 roku do programu Kolej Plus koncepcji odtworzenia połączenia Jastrzębie-Zdrój – Katowice skorzystałyby też leżące po drodze 62-tysięczne Żory.
Jastrzębie-Zdrój stało się punktem sporu rządowych spółek PKP PLK i Centralny Port Komunikacyjny (CPK) co do przebiegu planowanych przez nie inwestycji. W planach CPK jest bowiem wybudowanie wbiegającej do Czech linii dużych prędkości Katowic – Ostrawa wraz z odnogą do Jastrzębia-Zdroju. Zakładano, że odnoga od linii CPK wbiegnie do miasta od zachodu, a linia reaktywowana w ramach Kolei Plus linia od wschodu. Linie miały się połączyć na planowanej stacji Jastrzębie-Zdrój Centrum, dzięki czemu docelowo stałby się możliwy średnicowy przejazd pociągów przez miasto i trasowanie tędy połączeń z linii CPK na przykład do Ustronia i Wisły w Beskidzie Śląskim czy do Cieszyna.
Spółki CPK i PKP PLK nie były jednak w stanie się porozumieć w kwestii punktu styku dwóch linii. Doszło nawet do tego, że w 2023 roku spółka CPK złożyła do prokuratury zawiadomienie o możliwości popełnienia przestępstwa przez władze PKP PLK, zarzucając im opieszałość narażającą skarb państwa na znaczną szkodę. Na początku 2025 roku ogłoszono, że udało się dojść do porozumienia: „Dzięki współpracy CPK oraz PKP PLK dokonano rewizji założeń inwestycyjnych w regionie Śląska oraz uzgodnień w zakresie dalszej realizacji rozbudowy sieci kolejowej” – informowała strona internetowa spółki CPK, na której przytoczono słowa jej członka zarządu, Piotra Rachwalskiego: – Kończymy wieloletni spór i wprowadzamy racjonalne rozwiązanie infrastrukturalne, które przyniesie mieszkańcom województwa śląskiego szybkie, komfortowe i nowoczesne połączenia kolejowe.
– To jest fatalna informacja dla mieszkańców Jastrzębia-Zdroju – zareagował na te wieści prezydent miasta Michał Urgoł w rozmowie z Radiem 90. Spór został bowiem rozwiązany tak, że spółka PKP PLK po prostu wycofała się z realizacji wpisanego do Kolei Plus przedsięwzięcia mającego na celu odbudowę linii do największego miasta bez kolei. – Ze względu na powiązanie i podobny projekt realizowany przez spółkę Centralny Port Komunikacyjny po zakończeniu dokumentacji projektowej nie przewidujemy dalszej realizacji linii kolejowej pomiędzy Jastrzębiem a Katowicami – oznajmił na początku czerwca 2025 roku Rafał Banaszkiewicz, pełnomocnik zarządu PKP PLK ds. przygotowania inwestycji, na poświęconym programowi Kolej Plus posiedzeniu sejmowej komisji infrastruktury.
Decyzję o rezygnacji z przedsięwzięcia dla Jastrzębia-Zdroju spółka PKP PLK podjęła na dość już zaawansowanym etapie, a mianowicie po tym, jak od firmy opracowującej dokumentację projektową odebrała koncepcję programowo-przestrzenną i projekt budowlany, a także po złożeniu raportu o oddziaływaniu na środowisko.
„Poziom zaawansowania prac nad projektem oraz nasze zaangażowanie finansowe nie pozwalają nam ze spokojem patrzeć, jak projekt wyrzucany jest do kosza” – zaapelowali jastrzębscy radni. – „Oczekujemy kontynuowania projektu, tak aby zgodnie z jego założeniami w 2029 roku pierwsze pociągi wyjechały z Jastrzębia-Zdroju do Katowic”.
W lipcu 2025 roku prezydenci Jastrzębia-Zdroju i Żor oraz wójt gminy Pawłowice wystosowali list otwarty, w którym domagają się kontynuowania przedsięwzięcia w ramach programu Kolei Plus, dzięki któremu reaktywacja ruchu pociągów miał nastąpić w 2029 roku. Tymczasem plany CPK zakładają, że budowa linii dużych prędkości – o ile znajdzie się źródło finansowania – rozpocznie się w 2032 roku i skończy się dopiero w 2037 roku.
czytaj także
Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak w odpowiedzi na interpelację jastrzębskiego posła PiS Grzegorza Matusiaka przekonuje jednak, że koleją dużych prędkości będzie można dojechać do Katowic dwa razy szybciej: „W ramach projektu realizowanego z programu Kolej Plus zakładany czas przejazdu na odcinku Katowice – Jastrzębie-Zdrój dla pociągów regionalnych (z postojami na wszystkich stacjach i przystankach) to około 1 godzina 12 minut, natomiast w ramach projektu kolei dużych prędkości to jedynie 35 minut”.
Mamy tu do czynienia z często występującym na styku infrastruktury i polityki zjawiskiem futurewashing, czyli mamieniem atrakcyjnymi wizjami, które jednak ziszczą się za kilkanaście lub kilkadziesiąt lat. Albo – jeśli w obliczu wzrostu kosztów budowy linii do Czech spółka CPK zrezygnuje z odnogi do Jastrzębia-Zdroju – nie ziszczą się wcale.
Projekt, który jest po prostu zły
Wcale nie ziści się również zapisana w programie Kolej Plus nowa linia kolejowa Konin – Turek. Koncepcja zakładała, że po jej wybudowaniu do liczącego 24 tysiące mieszkańców Turku zostaną wydłużone relacje pociągów Kolei Wielkopolskich kursujących dziś na trasie Poznań – Konin.
Bóg, Ojczyzna, Jedność i Zgoda wystarczą. Terror polityczny wielkopolskiej endecji
czytaj także
Z linii do Turku zrezygnowano z powodu prawie dwukrotnego wzrostu przewidywanych kosztów jej budowy – od etapu planistycznego do etapu projektowego podskoczyły one z 660 mln zł do 1,1 mld zł, co również przełożyłoby się na to, że wymagany w Kolei Plus 15-procentowy wkład samorządu podskoczyłby z 99 mln zł do 165 mln zł. Dlatego samorząd województwa wielkopolskiego łatwo przystał na wycofanie z rządowego programu zgłoszonej przez siebie koncepcji. – Budowa linii kolejowej Konin – Turek, po dokonaniu kolejnych analiz, okazała się nieracjonalna pod kątem niezbędnych nakładów finansowych – oznajmił lokalnym samorządowcom z Turku i okolic wielkopolski wicemarszałek Wojciech Jankowiak z Polskiego Stronnictwa Ludowego.
Na wzrost przewidywanych nakładów wpłynęły błędne założenia planistów. We wstępnym studium założono, że linia przekroczy Wartę 30-metrowym mostem, lecz już podczas prac projektowych stwierdzono, że konieczne będzie wybudowanie nad rzeką i jej doliną 600-metrowej estakady. Wiceminister Piotr Malepszak mówił o tym w sejmie, odpowiadając posłom pytającym o dalsze losy linii Konin – Turek.
Malepszak od początku krytykował to, że rząd PiS dopuścił do Kolei Plus nie tylko rewitalizację nieczynnych linii, ale też budowę zupełnie nowych ciągów. – Mam duże wątpliwości, czy takie inwestycje jak linia z Konina do Turku – mimo że zostały zatwierdzone – będą realizowane i czy powinny być kwalifikowane do tego programu – mówił „Gazecie Wyborczej” jeszcze jako niezależny ekspert, grubo ponad rok przed objęciem ministerialnego stanowiska. – To ślepy tor, który nie łączyłby się z inną linią kolejową w Turku. To jeszcze bardziej obniża możliwości wykorzystania takiej linii. Z ekonomicznego punktu widzenia ta inwestycja nie ma szans.
Nie ma pociągów, nie ma poparcia. Wyborcza frustracja (nie) jeździ koleją [rozmowa]
czytaj także
Gdy jednak pojawiły się głosy, że wybudowanie linii Konin – Turek może być pierwszym etapem powstawania nowego ciągu łączącego Poznań z Łodzią i dogęszczającego rzadką sieć kolejową na styku województw wielkopolskiego i łódzkiego, Malepszak w lipcu 2024 roku, już jako wiceminister, oznajmił portalowi Rynek Kolejowy: – Pomysły o ewentualnym wydłużeniu linii Konin – Turek w kierunku Łodzi wkładam między bajki, bowiem nie będzie to uzasadnione ekonomicznie, a przede wszystkim będzie konkurencją dla linii Y, która połączy przecież Łódź z Poznaniem przez Kalisz. To jest wymyślanie na siłę dodatkowego uzasadnienia do projektu, który jest po prostu zły. Kolej nie może dojeżdżać wszędzie i za wszelką cenę, bo nikogo nie stać na wożenie powietrza w pociągach za dziesiątki milionów po torach za miliardy złotych.
Ministrowie są od spraw trudnych
Rząd uznał, że budżetu państwa nie stać też na powrót kolei do Bogatyni – to liczące 16 tys. mieszkańców miasto położone jest w Worku Turoszowskim, czyli wciśniętym między Niemcy i Czechy skrawku Polski słynącym z odkrywkowej kopalni węgla brunatnego Turów. Bogatynia nie ma połączeń kolejowych od pamiętnego 3 kwietnia 2000 roku – tego dnia rząd Jerzego Buzka zlikwidował ruch na 1028 kilometrach linii kolejowych w całej Polsce. Była to największa w historii fala cięć na polskiej kolei. Bogatynia jest w województwie dolnośląskim drugim pod względem liczby ludności miastem, do którego nie da się dojechać koleją (największe są 21-tysięczne Polkowice).
Na Dolnym Śląsku prowadzony jest duży program reaktywacji połączeń kolejowych – w ostatnich latach pociągi wróciły już między innymi do 68-tysięcznego Lubina i 28-tysięcznej Bielawy, ale także do takich mniejszych od Bogatyni miast jak liczące po 7 tysięcy mieszkańców Sobótka czy Chocianów. Realizowany na Dolnym Śląsku program rewitalizacji linii kolejowych podzielony jest między rządową spółkę PKP PLK i samorządowego zarządcę infrastruktury, czyli Dolnośląską Służbę Dróg i Kolei, która przejęła od PKP nieczynne linie kolejowe i stopniowo przeprowadza ich rewitalizacje. Dzięki temu wkrótce pociągi mają wrócić między innymi do Niemczy, Lądka-Zdroju, Stronia Śląskiego, Złotoryi, Wlenia i Lwówka Śląskiego.
Fakt, że PKP PLK i Ministerstwo Infrastruktury wykreśliły Bogatynię z Kolei Plus, tworzy lukę w dolnośląskich działaniach przywracających kolej do życia. Trasa ze Zgorzelca przez Sulików do Bogatyni mogłaby być obsługiwana poprzez wydłużenie relacji pociągów niemieckich przewoźników, które dziś kursują na trasach Drezno – Bautzen – Görlitz – Zgorzelec i Hoyerswerda – Niesky – Görlitz. Dzięki temu Bogatynia uzyskałaby bezpośrednie połączenie nie tylko z powiatowym Zgorzelcem, ale także z dworcem Görlitz zlokalizowanym w centrum niemieckiej części dwumiasta Zgorzelec/Görlitz, ale także z innymi miastami Saksonii, które są częstym celem dojazdów do pracy mieszkańców zachodniej części Dolnego Śląska. Na stacji Zgorzelec możliwa byłaby przesiadka na pociągi Kolei Dolnośląskich w kierunku Wrocławia.
W lipcu 2025 roku minister infrastruktury Dariusz Klimczak z PSL w mediach społecznościowych chwalił się działaniami na rzecz przywracania do życia regionalnych linii kolejowych, wskazując między innymi na Bogatynię, „gdzie ostatni pociąg pasażerski odjechał w 2000 roku!”. Skupiająca się na kolei regionalnej medialna ofensywa resortu infrastruktury zaczęła się po wyjściu Klimczaka ze studia Radia Zet, w którym z ekscytacją opowiadał o zamiarach uruchomienia połączeń kolejowych do alpejskich kurortów: – Już dzisiaj myślimy o zimie i o wyjazdach na narty. Moim celem jest stworzenie pociągu do Włoch, do Austrii, ale wiem, że to jest bardzo trudne, ale ministrowie są od spraw trudnych. Będę próbował utworzyć tego typu połączenie, bo wiem, że jest bardzo duże zainteresowanie. Mam nadzieję, że mi się uda dopiąć, chociaż, tak jak rozmawiam z kolejarzami, wiem, że to jest bardzo trudne i chciałbym to podkreślić, ale podejmiemy się tego.
Biuro prasowe resortu infrastruktury, zasypując media społecznościowe przykładami rewitalizowanych linii kolejowych – do Kcyni, Ciechocinka, Głubczyc czy właśnie Bogatyni – próbowało zmierzyć się z reakcją opinii publicznej na radiowy wywiad Klimczaka. Dziennikarze, politycy opozycji czy internauci komentowali, że minister, zamiast snuć wizje pociągu dla miłośników białego szaleństwa w Alpach, powinien skupić się na wykluczonych kolejowo polskich miastach.
Zagadka: Ile górskich rzek trzeba wysuszyć, żebyś mógł ponadupcać na nartach?
czytaj także
Okazało się jednak, że rewitalizacja linii kolejowej do Bogatyni jest sprawą za trudną nawet dla ministra od spraw trudnych. Jeszcze w lipcu 2025 roku, dwa tygodnie po alpejskim wywiadzie Dariusza Klimczaka, kierowane przez niego ministerstwo skierowało do rady ministrów projekt uchwały o aktualizacji programu Kolej Plus wykreślającej Bogatynię z tego programu: „Odstąpienie od realizacji projektu z uwagi na znaczny wzrost szacowanych kosztów robót budowlanych oraz brak oczekiwanego efektu w stosunku do przewidywanych nakładów finansowych. Nieprzelotowy charakter linii kolejowej uniemożliwia wykonywanie połączeń innych niż regionalne”.
Decyzja o rezygnacji z odtworzenia połączenia Zgorzelec – Bogatynia zapadła, mimo że na tę 41-kilometrową trasę w większości składają się linie, które są przejezdne i na 20 kilometrach wykorzystywane w ruchu pasażerskim i towarowym, a na 19 kilometrach w ruchu towarowym. Całkowitej odbudowy wymaga tylko dwukilometrowy odcinek od kopalni w Turoszowie do centrum Bogatyni.
Gadamy, że nie robimy
Jastrzębie-Zdrój, Turek i Bogatynię łączy to, że leżą w regionach węglowych. W obliczu odchodzenia od gospodarki opartej na węglu dobra dostępność transportowa wskazywana jest jako coś, co może zniwelować negatywne społeczno-gospodarcze skutki wygaszania przemysłu wydobywczego – zarówno poprzez zapewnienie możliwości szybkiego dojazdu do pracy w innych miastach, jak i uatrakcyjnienie warunków lokalizacji działalności gospodarczej na miejscu za sprawą sprawnych połączeń komunikacyjnych i powiązań logistycznych. Między innymi na dbaniu o takie kwestie ma polegać Sprawiedliwa Transformacja, czyli działania Unii Europejskiej dla regionów odchodzących od węgla. Mechanizm Sprawiedliwej Transformacji, jak wskazuje Komisja Europejska, „jest kluczowym narzędziem służącym zapewnieniu, by transformacja na rzecz gospodarki neutralnej dla klimatu przebiegała w sposób sprawiedliwy, nie pozostawiając nikogo samemu sobie”.
Śląscy górnicy: Zielona transformacja jest konieczna, ale musi być sprawiedliwa [reportaż]
czytaj także
Dokument „Koncepcja sprawiedliwej transformacji Wielkopolski Wschodniej” z 2021 r. wprost wręcz wskazuje, że „kluczowa jest budowa linii kolejowej Konin – Turek, mająca na celu likwidację luki w systemie sieci kolejowej”. Przyjęty następnie w 2022 r. przez Komisję Europejską „Terytorialny plan sprawiedliwej transformacji Wielkopolski Wschodniej” wśród wyzwań wymienił zmniejszanie wykluczenia komunikacyjnego i poprawę mobilności mieszkańców, wskazując, że realizacja przyjętych celów wymaga inwestycji w rozwój infrastruktury transportowej, w tym kolei.
Myśląc o przekształcaniu regionów węglowych, należy skupiać się na tym, aby nie powtórzyć błędów z okresu poprzedniej, niesprawiedliwej transformacji, podczas której równolegle do upadku zakładów przemysłowych pozbawiano połączeń kolejowych, co prowadziło do efektu spalonej ziemi. Ludzie nie tylko masowo tracili zatrudnienie, ale jednocześnie byli pozbawiani sprawnego dojazdu do miast, w których mogli znaleźć nową pracę. Prowadziło to do wyludniania się oraz upadku handlu i usług. O ile w latach 90. problemy miast-monokultur przemysłowych potęgowała likwidacja kolei pasażerskiej, teraz kłopoty może spowodować decyzja o nieprzywracaniu jej do życia.
Miasta, które rząd Donalda Tuska wykreślił z programu Kolej Plus, łączy nie tylko górnictwo, ale także polityka. Jastrzębie-Zdrój to nie tylko największe polskie miasto pozbawione kolei, ale także największe w kraju miasto, którego prezydentem jest polityk Prawa i Sprawiedliwości. Do PiS należy też burmistrz Bogatyni Wojciech Dobrołowicz. Również Turek leży w bastionie PiS, jakim jest wschodnia część Wielkopolski. Okręg senacki obejmujący powiaty turecki, kolski, koniński i miasto Konin to jedyna część województwa wielkopolskiego, w której wygrał kandydat PiS. Powiat turecki to wyjątkowy jak na Wielkopolskę powiat, którego starosta należy do PiS. To właśnie o wschodniej Wielkopolsce Donald Tusk w ujawnionej przez telewizję wPolsce24 rozmowie z Romanem Giertychem powiedział: – Tam, gdzie zjeby są.
czytaj także
Tak się więc składa, że rząd Donalda Tuska wykreślił z programu Kolej Plus akurat te przedsięwzięcia, które miały doprowadzić połączenia kolejowe do miejsc, gdzie wysokie poparcie ma partia Jarosława Kaczyńskiego. Kandydat PiS na prezydenta często podczas kampanii wyborczej poruszał temat wykluczenia transportowego. – Planowano połączenie kolejowe pomiędzy Koninem a Turkiem – mówił Karol Nawrocki na wiecu w Turku w styczniu 2025 roku, gdy ważyły się losy poddawanej wówczas weryfikacji linii kolejowej do tego miasta. – Te inwestycje, które miały dać możliwość rozwoju całej aglomeracji konińskiej i sieci komunikacyjnej, jak powiedzieli mi samorządowcy, są wstrzymane.
W powiecie tureckim Nawrocki zdobył 66 proc. głosów, w Jastrzębiu-Zdroju 60 proc., w Bogatyni 56 proc. Rezygnując z przedsięwzięć kolejowych, koalicja 15 października raczej nie poprawi tu swoich wyników. I nie pomoże ostatnio często powtarzane przez Donalda Tuska w kontekście infrastruktury kolejowej i linii dużych prędkości hasło „robimy, nie gadamy”. Zwłaszcza gdy jednocześnie z Ministerstwa Infrastruktury w odniesieniu do kolei regionalnej wypływają hasła: „kolej nie może dojeżdżać wszędzie i za wszelką cenę”, „nikogo nie stać na wożenie powietrza”, „nie na wszystko będą pieniądze”. Bo płynie z nich taki przekaz: gadamy, że nie robimy.
