Wspieraj 
Wspieraj 
Wydawnictwo 
Obserwuj 
Spór polityczny znów zogniskował się wokół cen benzyny i oleju napędowego. W końcu jednak prezydent Karol Nawrocki podpisał ustawę o podatku od nadzwyczajnych zysków koncernów paliwowych, a rząd wdrożył kolejną edycję programu Ceny Paliwa Niżej, obniżając akcyzę i podatek VAT na paliwa oraz ustanawiając ceny maksymalne na stacjach benzynowych.
Przy tej okazji zwolennicy opozycji wypominali Donaldowi Tuskowi jego nierealną obietnicę benzyny po 5,19 zł za litr, a stronnicy rządu krytykowali prezydenta, że każda godzina zastanawiania się na podpisaniem ustawy przedłuża drenowanie kieszeni kierowców. Paradoksalnie, polityczny spór o ceny paliw przede wszystkim jednak pokazał pełną zgodność polityków różnych opcji, którzy tradycyjnie uznali, że skoro benzyna i olej napędowy drożeją, to trzeba wyłożyć miliardy na obniżenie ich cen.
Dotychczasowe dwie edycje rządowego programu Ceny Paliwa Niżej – które funkcjonowały od końca marca do końca czerwca oraz w drugiej połowie sierpnia 2026 roku – kosztowały budżet państwa 5,2 mld zł, czyli około 1,5 mld zł miesięcznie. Teraz szacuje się, że kolejna edycja programu pochłaniać będzie 1,7 mld zł miesięcznie – to przewidywane koszty obniżenia akcyzy i zredukowania podatku VAT na paliwa z 23 do 8 proc. Rząd zakłada, że to właśnie z podatku od nadzwyczajnych zysków z paliw wprowadzonego ustawą, do której podpisania tak zagrzewano prezydenta, pokryte zostaną utracone wpływy z akcyzy i VAT-u.
Politykom nawet nie przeszło przez myśl, aby wpływy z nowego podatku dla koncernów paliwowych przeznaczyć na uatrakcyjnienie oferty transportu kolejowego i autobusowego, co najpierw mogłoby zmniejszyć popyt na benzynę, a w dłuższej perspektywie zredukować uzależnienie dużej części mobilnego społeczeństwa od paliw i wzrostów ich cen, które w obecnej sytuacji geopolitycznej z pewnością powrócą jeszcze nie raz.
Spalanie benzyny i pieniędzy
Każdy miesiąc programu Ceny Paliwa Niżej, którego celem jest obniżenie ceny litra paliw o około 1,20 zł, pochłania więcej niż rok funkcjonowania Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych – w ramach tego rządowego instrumentu na wsparcie dla samorządów na lokalną komunikację autobusową przeznaczono na 2026 rok 1,2 mld zł.
Kwota 5,2 mld zł, którą wiosną i latem przepaliliśmy w trzy i pół miesiąca obowiązywania programu Ceny Paliwa Niżej, stanowi prawie połowę rządowego budżetu wieloletniego programu Kolej Plus, którego celem jest reaktywacja połączeń kolejowych do szeregu miast – między innymi do Sokołowa Podlaskiego, Ostrowi Mazowieckiej, Bełchatowa, Gostynia, Międzychodu, Złotoryi, Lubska czy Jastrzębia-Zdroju, które liczy 80 tysięcy mieszkańców i jest największym polskim miastem pozbawionym kolei.
Tymczasem świat polityki skupił się przede wszystkim na tym, czy w kwestii paliw Tusk przyciśnie Nawrockiego, czy też prezydent jakoś ogra premiera, i kto kogo skuteczniej obwini za rosnące ceny benzyny i oleju napędowego. Nawet na marginesie tego sporu nie pojawiły się głosy o tym, jak – zamiast dopłacać kierowcom do każdego kilometra – przeznaczyć pieniądze na szybką poprawę oferty transportu publicznego, a także na długofalowe działania, które pozwoliłyby utrzymać nowo zdobytych pasażerów na dłużej.
Wręcz przeciwnie: ustanowienie programu Ceny Paliwa Niżej stało się powodem wstrzymania reformy Funduszu Kolejowego, która miała wejść w życie z początkiem 2027 roku i zagwarantować przynajmniej 10 mld zł rocznie na inwestycje kolejowe. Minister finansów Andrzej Domański z Koalicji Obywatelskiej uznał bowiem, że w obliczu rosnących cen paliw zapewnienie stabilnego finansowania przedsięwzięć kolejowych musi poczekać:
„Ministerstwo Finansów w ramach prowadzonych uzgodnień projektu ustawy o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz niektórych innych ustaw zarekomendowało, aby prace nad projektem zostały odroczone do czasu ustabilizowania sytuacji na rynku paliw […] Rekomendacja spowodowana jest aktualną sytuacją na rynku paliw wywołaną konfliktem zbrojnym na Bliskim Wschodzie oraz wejściem w życie pakietu rozwiązań legislacyjnych CPN, czyli Ceny Paliwa Niżej” – poinformował resort finansów w czerwcu 2026 roku.
Choć minister infrastruktury Dariusz Klimczak z Polskiego Stronnictwa Ludowego na odbywającym się we wrześniu 2026 roku Forum Ekonomicznym w Karpaczu zapewniał, że walczy o to, żeby Fundusz Kolejowy w nowej formule zaczął działać od początku 2027 roku, to już widać, że resort infrastruktury się poddał. Na początku października – akurat w dniu, w którym prezydent podpisał rządową ustawę o podatku od nadzwyczajnych zysków koncernów paliwowych – odpowiedzialny za kolej wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak powiedział Polskiej Agencji Prasowej: „Ustaliliśmy z Ministerstwem Finansów, że procedujemy reformę Funduszu Kolejowego, tak żeby weszła ona fizycznie w życie od 1 stycznia 2028 roku”.
Pytanie tylko, jaka będzie sytuacja na rynku paliw w przyszłym roku i czy ponownie reforma Funduszu Kolejowego nie zostanie odłożona do szuflady.
Zablokowanie reformy Funduszu Kolejowego nie współgra z tym, co jeszcze nieco ponad rok temu, we wrześniu 2025 roku, deklarował podczas targów kolejowych Trako w Gdańsku premier Donald Tusk: „Kolej będzie absolutnym priorytetem polskiego rządu”. Gdy w czerwcu 2026 roku połączenia kolejowe wróciły do Łomży, rząd rozkręcił kampanię „Nasza kolej”, która pod hasłem „Rewolucja na polskiej kolei – rozwój, jakiego jeszcze nie było” zapowiada „inwestycje, które mają sprawić, aby pociągi jeździły jak najczęściej i docierały do jak największej liczby miejscowości”. Tyle że bez reformy Funduszu Kolejowego będzie problem z realizacją planowanych przedsięwzięć. Przypomnijmy, że już program Kolej Plus w imię oszczędności podlegał cięciom – po nastaniu rządu Donalda Tuska wykreślono z niego budowę linii do Turku i okrojono przedsięwzięcie dla Jastrzębia-Zdroju oraz pod znakiem zapytania stanęła odbudowa linii do Bogatyni. (Obecnie resort infrastruktury zakłada przerzucenie tego przedsięwzięcia na barki samorządu województwa dolnośląskiego).
Ministerstwo Infrastruktury nie ukrywa już też, że są problemy z zapewnieniem funduszy na budowę linii kolei dużych prędkości, która ma połączyć Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań. Jak poinformował „Dziennik Gazeta Prawna”, dofinansowanie unijne będzie mniejsze niż zakładał rząd, przez co brakuje około 20 mld zł. „Brakujące środki trzeba będzie zdobyć z innych źródeł. Pracuję nad tym” – powiedział dziennikowi wiceminister Piotr Malepszak. 20 mld zł to równowartość 11 miesięcy funkcjonowania programu Ceny Paliwa Niżej.
Od kilku lat politycy mają usta pełne frazesów o kolei, ale natychmiast je wypluwają, gdy tylko rosną ceny paliw albo na przykład na autostradach pojawiają się korki. Wtedy nie ma oglądania złotówki z każdej strony, natychmiast podejmowane są decyzje o dosypaniu to miliardów na obniżenie cen na stacjach benzynowych, to milionów prywatnemu koncesjonariuszowi autostrady A1, żeby otworzył bramki i nie pobierał opłat od kierowców.
Jak tylko znajdzie się przestrzeń
W innych krajach w obliczu rosnących cen paliw w pierwszej kolejności myśli się o zachęceniu kierowców do przesiadki na transport publiczny, a nie pogrążaniu ich w uzależnieniu od paliw poprzez interwencyjne obniżanie ich cen.
W Słowacji z początkiem października 2026 roku obniżono ceny biletów kolejowych o połowę – to odpowiedź słowackiego rządu właśnie na rosnące ceny na stacjach benzynowych. Kolejnym branym pod uwagę krokiem ma być ustanowienie rządowej rekompensaty dla samorządów, które zdecydują się obniżyć ceny biletów na autobusy lokalne o 30 proc – to w Słowacji. Można też wspomnieć o Finlandii, która w 2023 roku w obliczu wzrostu cen paliw obniżyła VAT na bilety kolejowe do 0 proc.
Również wprowadzenie w Niemczech w 2022 roku tymczasowego biletu 9-Euro-Ticket było reakcją między innymi na to, że po rozpoczęciu pełnoskalowej agresji Rosji na Ukrainę wzrosły ceny paliw. Następcą biletu 9-Euro-Ticket jest DeutschlandTicket. Uprawnia on do podróży pociągami aglomeracyjnymi i regionalnymi, transportem miejskim i autobusami lokalnymi w całych Niemczech za 63 euro miesięcznie (a więc około 275 złotych). Dofinansowanie rządu federalnego i landów do DeutschlandTicket wynosi trzy miliardy euro rocznie, czyli około 13 miliardów złotych – z polskiej perspektywy kwota może wydawać się astronomiczna, lecz jest to równowartość kosztów funkcjonowania programu Ceny Paliwa Niżej przez siedem i pół miesiąca.
!["Odwagi! [o zaangażowaniu młodych]" Dominika Lasota](https://krytykapolityczna.pl/wp-content/uploads/2026/04/odwagi-plomienie-okladka.jpg)
![Piotr Wójcik "Trumponomika [o ekonomii Donalda Trumpa]"](https://krytykapolityczna.pl/wp-content/uploads/2022/12/plomienie_trumponomika-okladka.jpg)
Sposób finansowania niemieckiego biletu zakłada, że federalno-landowe dofinansowanie co roku ma być na tym samym poziomie, w związku z czym bilet stopniowo drożeje. Po wprowadzeniu w 2023 roku i w 2024 roku kosztował miesięcznie 49 euro, w 2025 roku – 58 euro, obecnie kosztuje 63 euro, ale już zapowiedziano, że z początkiem 2027 roku jego cena osiągnie 66,80 euro. Lewicowa partia Die Linke oraz Zieloni domagają się, aby w związku z rosnącymi cenami paliw tym razem odstąpić od podwyżki ceny biletu. Z drugiej strony Alternative für Deutschland od dłuższego czasu postuluje, aby pieniądze przeznaczane na DeutschlandTicket przekierować na obniżenie cen na stacjach benzynowych.
A przypomnijmy, że w Polsce partie obecnej koalicji rządzącej szły do wyborów w 2023 roku z obietnicą wprowadzenia rozwiązania inspirowanego biletem DeutschlandTicket. Lewica w swoim programie zawarła punkt „Transport lokalny za 59 zł miesięcznie” i zadeklarowała: „Na wzór niemiecki wprowadzimy abonament na komunikację miejską, gminną oraz kolej regionalną w całym kraju”. Natomiast Polska 2050 obiecała wprowadzenie ogólnokrajowego biletu miesięcznego za 150 zł, który miał być honorowany nie tylko w transporcie miejskim, lokalnym i regionalnym, ale także w pociągach PKP Intercity. W umowie koalicyjnej Koalicji Obywatelskiej, Polskiego Stronnictwa Ludowego i Polski 2050 obietnice te przeistoczyły się w deklarację: „Utworzymy zintegrowany system pozwalający kupić bilet na przejazd z wykorzystaniem dowolnych środków transportu zbiorowego”. W 2024 roku minister infrastruktury Dariusz Klimczak zapewnił, że do 2027 roku powstanie Ogólnopolski Bilet Zintegrowany. Wiadomo już jednak, że nic z tego nie będzie.
Choć Donald Tusk jest już premierem od ponad tysiąca dni, wciąż nie została spełniona zawarta w 100 konkretach Koalicji Obywatelskiej na pierwsze 100 dni rządu obietnica obniżenia stawki podatku VAT na bilety kolejowe i autobusowe z 8 proc. do zera. Gdy co jakiś czas parlamentarzyści w interpelacjach dopytują, co z realizacją tej obietnicy, Ministerstwo Finansów odpowiada tak: „Ewentualne działania w zakresie obniżenia stawki VAT na transport pasażerski mogłyby zostać podjęte, zaś odpowiednie rozwiązania wdrożone, jak tylko znajdzie się przestrzeń w budżecie do ich sfinansowania”.
W międzyczasie przestrzeń do sfinansowania obniżki stawki VAT i akcyzy na paliwa jakoś się znalazła. A problemem Polski wciąż jest to, że na wielu obszarach Polski codzienne dojazdy samochodem – nawet w obliczu wzrostu cen na stacjach benzynowych – są znacznie tańsze niż poruszanie się transportem publicznym.
Biletu nie ma i nie będzie
O ile z perspektywy dużych aglomeracji – gdzie sieciowe bilety 30-dniowe kosztują około 100 złotych – transport publiczny może wydawać się niedrogi, o tyle ceny biletów dla mieszkańców Polski powiatowej są astronomiczne. Przykładowo, bilet miesięczny na 20-kilometrową trasę w PKS Garwolin kosztuje 344,95 zł, w PKS Łuków 521,57 zł, a w PKS Gorzów Wielkopolski – 619,61 zł. Dodatkowym problemem jest to, że większość lokalnych i regionalnych przewoźników autobusowych sprzedaje bilety okresowe nie na całą sieć, lecz wyłącznie na konkretną trasę. Tak więc pasażer kupujący bilet miesięczny za kilkaset złotych ma do dyspozycji kilka-kilkanaście kursów, które przy tym na większości tras nie są czynne wieczorem oraz w soboty i niedziele.
Poza największymi aglomeracjami, w których funkcjonuje integracja taryfowa i bilety miejskie są honorowane w pociągach, droga jest również kolej. Bilet miesięczny Kolei Mazowieckich na 32-kilometrową trasę Ciechanów – Mława kosztuje 321 zł, a bilet miesięczny Kolei Wielkopolskich na 22-kilometrową trasę Chodzież – Piła 275 zł.
Do tego dochodzi brak integracji taryfowej różnych środków transportu publicznego i różnych przewoźników. W efekcie ktoś, kto chce regularnie poruszać się po swoim powiecie i pobliskim większym mieście musiałby kupić kilka biletów miesięcznych. Na przykład ktoś, kto dojeżdża z Chodzieży do Piły i tam korzysta z komunikacji miejskiej, musi do kosztów swojej mobilności doliczyć 120 zł za bilet miesięczny na autobusy MZK Piła. Albo weźmy przykład mieszkańca środkowopomorskich Sycewic, który pracuje w oddalonym o 14 kilometrów Słupsku i chciałby – tak jak korzystający z integracji taryfowej mieszkańcy największych metropolii – móc mieć do dyspozycji wszystkie środki transportu publicznego kursujące między jego domem a jego pracą. Musiałby kupić bilet miesięczny PKS Słupsk na trasę Sycewice – Słupsk za 325 zł, bilet miesięczny Polregio na trasę Sycewice – Słupsk za 210 zł oraz dodatkowo, jeśli nie pracuje tuż przy dworcu kolejowym, bilet miesięczny na autobusy miejskie MZK Słupsk za 104 zł. W sumie wychodzi 639 zł.
Szansą na ucywilizowanie cen biletów i rozbicia taryfowego różnych środków transportu miał być właśnie Ogólnopolski Bilet Zintegrowany. Nawet jeśli nie przybrałby formy biletu DeutschlandTicket i nie byłby ważny w całym kraju, mógł być drogą do wprowadzenia biletów okresowych ważnych w całym transporcie publicznym – w autobusach lokalnych, pociągach regionalnych i komunikacji miejskiej – na obszarze jednego, dwóch lub trzech powiatów. Polskę od innych krajów Europy wciąż różni to, że nie ma u nas zintegrowanych taryfowo systemów transportowych obejmujących wszystkie środki komunikacji zbiorowej w całym powiecie czy danym województwie. No, ale w kwestii taryf biletowych rządzący nie wykazują się taką determinacją jak w kwestii cen na stacjach paliw.
W wielu miejscach Polski obniżenie cen biletów czy wprowadzenie zintegrowanych biletów sieciowych wniosłoby niewiele, gdyż oferta transportu publicznego jest na tyle słaba, że autobusy i kolej nie są w stanie być realną alternatywą dla przemieszczania się samochodem.
Wciąż w wielu miejscowościach rozkład jazdy autobusów dostosowany jest tylko do potrzeb uczniów, przez co transport publiczny zamiera już po południu i w ogóle nie kursuje w soboty, niedziele, ferie i wakacje, zatem jest bezużyteczny dla osób pracujących w handlu, usługach i przemyśle. Jednocześnie polskiej kolei regionalnej wciąż daleko do europejskiego standardu kursowania pociągów równo co godzinę od świtu do późnego wieczora.
Na przykład ze Szczecinka w kierunku Człuchowa i Chojnic nie ma ani jednego pociągu między 6:35 a 13:31. Ostatni pociąg z Suwałk w kierunku Augustowa, Sokółki i Białegostoku odjeżdża o 17:46. Problem małej liczby połączeń dotyczy też linii wybiegających z części dużych miast: na przykład z Białegostoku w kierunku Moniek, Grajewa i Ełku odjeżdżają tylko cztery na dobę pociągi regionalne: o 5:42, 10:44, 14:39 i 17:54. Ktoś, kto w stolicy województwa podlaskiego pracuje do 18:00 lub 19:00 albo kończy drugą zmianę o 22:00, nie ma wielkiego wyboru i musi korzystać z samochodu.
Dofinansowanie samorządu województwa podlaskiego do kolejowych przewozów regionalnych wynosi 76 mln zł rocznie. To cztery proc. przewidywanych kosztów funkcjonowania rządowego programu Ceny Paliwa Niżej przez jeden miesiąc.
Wspieraj nas
Płatność odnawialna. W każdym momencie możesz zrezygnować z płatności.
Komentarze
Trolle, boty, ścieki zostawiamy platformom. U nas możesz wziąć udział w sensownej dyskusji. Ale najpierw zapoznaj się z jej regulaminem!