Wspieraj 
Wspieraj 
Wydawnictwo 
Obserwuj 
Polska przestała już być biedniejszym krewniakiem z peryferii kontynentu, sięgając poziomem rozwoju 80 proc. średniej UE i wyprzedzając kilka państw, które dokonały akcesji dużo wcześniej – między innymi Portugalię i Grecję. Zaczyna też pełnić znacznie poważniejszą funkcję niż tylko bycie zagłębiem relatywnie taniej produkcji. Dzięki wykorzystaniu swojego położenia, będącego jednocześnie przekleństwem i wielkim atutem, oraz spożytkowaniu środków unijnych i własnych na budowę nowoczesnej infrastruktury, stała się jednym z najważniejszych węzłów transportowych w Europie.
Szlaki transportowe, dostęp do uzbrojenia, rozwinięty przemysł i bezpieczeństwo energetyczne
Prof. ekonomii Emir J. Philips w tekście Poland: Fast Becoming Europe’s Defensive Linchpin na łamach Center for European Policy Analysis przekonuje, że blokada cieśniny Ormuz powinna skłonić Europejczyków z Zachodu do większego docenienia obecnej roli Polski, która stanowi kluczowy korytarz transportowy, złożony z całej sieci przeróżnych szlaków i terminali przeładunkowych. Ewentualne zakłócenie któregoś z newralgicznych punktów tej sieci może negatywnie wpłynąć na gospodarkę i bezpieczeństwo całego kontynentu.
„Przez lata kraj ten był opisywany jako przykład sukcesu postkomunistycznej Europy i wielki beneficjent członkostwa w UE oraz lojalny sojusznik wschodniej flanki NATO. Nic z tego nie było błędne, ale teraz jest czymś znacznie więcej” – pisze Philips.
Profesor wskazuje na kilka kluczowych placówek transportowych położonych na polskiej mapie. Jedną z nich jest baza sprzętowo-remontowa amerykańskiej armii w Powidzu, dzięki której możliwa jest szybka reakcja sojusznicza w razie niebezpieczeństwa na wschodniej flance, a artykuł piąty Paktu nie jest już tylko teoretyczny. Port w Gdańsku stał największym terminalem kontenerowym na Bałtyku, bramą dla towarów płynących z i do Europy Północnej. Baltic Pipe umożliwił natomiast dywersyfikację dostaw gazu, otwierając cały region Europy Środkowo-Wschodniej na norweski surowiec z Morza Północnego.
„Wszystko to zmienia pozycję polityczną Polski w Europie. Podczas gdy Bruksela wciąż mówi o Polsce w kontekście sporów o finansowanie, konfliktów prawnych i nadwyrężonego zaufania, te argumenty nie oddają już pełnego obrazu. Polska zapewnia również to, czego Europa pilnie potrzebuje: szlaki transportowe, dostęp do uzbrojenia, rozwinięty przemysł i bezpieczeństwo energetyczne. Kraj, który ponosi tak duży ciężar, nie może pozostać w Europie politycznie drugorzędny” – pisze Emir J. Philips.
Wysoka pozycja transportu i logistyki a struktura pojazdów
Położenie kraju i bliskie relacje gospodarcze z Niemcami, Francją i Czechami sprawiły, że w pierwszej kolejności budowano infrastrukturę drogową, na którą po 2000 roku wyłożono kilkaset miliardów złotych. Dzięki temu polska sieć autostrad i ekspresówek nie przypomina już biednej mapy dróg z lat 90. i dwutysięcznych. Wykorzystały to firmy transportowe, które dominują nie tylko w kraju, ale w całej UE. Towarowy transport drogowy w Polsce jest jednym z motorów wzrostu gospodarczego. Cały transport, logistyka i dystrybucja to czołowy rodzaj działalności gospodarczej pod względem wartości dodanej. Według danych Eurostatu w 2024 roku wniósł do gospodarki 24 proc., czyli nawet więcej niż przemysł (23 proc.). Średnia unijna to 19 proc.
Pod względem przewozów drogowych Polska nie ma sobie równych w Unii Europejskiej. Całość polskich przewozów drogowych w 2024 roku osiągnęła poziom 368 miliardów tonokilometrów (tkm). To jedna piąta tego, co przewieziono w całej UE. Nawet w Niemczech drogowy przewóz towarowy był niższy niż w Polsce i wyniósł 280 mld tkm. Jeśli spojrzymy tylko na przewozy międzynarodowe, Polska jest już zupełnie bezkonkurencyjna. Jako jedyna przebiła granicę stu miliardów tkm, osiągając poziom 133 mld tonokilometrów. Zbliżyła się tylko Hiszpania z wynikiem 81 mld tkm. W całej UE międzynarodowy fracht drogowy wyniósł 459 mld, więc Polska odpowiada za niespełna 30 proc. Jeszcze lepszy wynik zanotował sam tranzyt – w tym przypadku Polska (80 mld) odpowiada za 38 proc. całego przewozu unijnego (210,5 mld tkm).
Wysoka pozycja transportu i logistyki w polskiej wartości dodanej przekłada się również na strukturę pojazdów. Według Eurostatu w 2024 roku na tysiąc mieszkańców przypadało w Polsce 2,4 pojazdów ciężarowych i autobusów. Wśród największych krajów UE to niespotykany wynik. W Niemczech był to równy jeden pojazd na tysiąc osób, w Hiszpanii i Francji 1,4/tys., a we Włoszech 1,7. Wyższy wynik od Polski zanotowały jedynie Finlandia (3,5/tys.), Rumunia (3,0) i niewielkie państwa bałtyckie.
Znacznie bardziej efektownie wygląda jednak polska flota ciągników siodłowych, które wraz z naczepą tworzą kombinację zwaną popularnie TIR-ami. W 2024 roku w Polsce zarejestrowanych było 14 ciągników siodłowych na tysiąc mieszkańców. Średnia unijna wyniosła równe 5/tys. Tylko Litwa była pod tym względem wyżej (18,5/tys.), a trzecie Węgry znacząco już odstawały (10/tys.).
Przesiadka na tory. Transport intermodalny i rozwój kolei jako alternatywa dla dróg
Dominacja transportu drogowego oczywiście ma swoje liczne złe strony. Polskie drogi są rozjeżdżane przez bardzo ciężkie pojazdy, więc muszą być regularnie remontowane, co kosztuje. Poza tym z powodu braku niektórych obwodnic ciężarówki i TIR-y wciąż wjeżdżają na drogi miejskie, powodując zanieczyszczenie i korki. Wysoki wskaźnik wypadków drogowych to również efekt intensywnego frachtu drogowego. Dlatego kluczowy staje się transport modalny, który umożliwia przesył towarów innymi kanałami przynajmniej przez część trasy. Transport rzeczny w Polsce jest zupełnie marginalny, więc niezbędna w tym kontekście staje się kolej.
Według danych GUS w 2024 roku w terminalach intermodalnych przeładowano łącznie 82,6 mln ton ładunków skonteneryzowanych, czyli o 9,5 proc. więcej niż w 2023 roku. Najwięcej ładunków terminale przyjęły drogą morską (37,5 proc.), następnie drogami (34,5 proc.) i torami kolejowymi (28 proc.). Spośród 40 terminali intermodalnych w kraju 36 należy do kategorii kolej-droga. Najwięcej znajduje się w województwie łódzkim, który jest głównym węzłem transportowym w Polsce. Po dwa terminale mamy w Łodzi i Radomsku, a po jednym między innymi w Strykowie i Kutnie. Bardzo ważnym punktem na mapie przeładunkowej jest również aglomeracja górnośląsko-zagłębiowska. Dwie placówki tego typu znajdują się w Gliwicach, gdzie leży największy węzeł autostradowy w Polsce, łączący A4 z A1. Poza tym w aglomeracji terminale znajdują się również w Sosnowcu, Dąbrowie Górniczej i Sławkowie.
Patrząc na pojedyncze miejscowości, najwięcej instalacji przeładunkowych znajduje się w położonych w województwie lubelskim Małaszewiczach (gmina Terespol), gdzie zlokalizowano aż trzy. Leżące w pobliżu granicy z Białorusią Małaszewicze są bramą dla towarów transportowanych z Chin, będąc newralgicznym wąskim gardłem tak zwanego Nowego Jedwabnego Szlaku.
Dzięki budowie licznych terminali intermodalnych znaczenie kolei w przewozach towarowych w Polsce osiągnęło istotne rozmiary. Według danych Eurostatu w 2014 roku fracht kolejowy osiągnął poziom niespełna 50 mld tkm, co już wtedy dawało drugie miejsce w UE, chociaż daleko za Niemcami (110 tkm). W 2024 roku w Polsce koleją przewieziono już prawie 60 mld tkm towarów, co umocniło kraj na drugim miejscu w UE – wciąż daleko za Niemcami (ponad 120 mld tkm). Na trzecim niezmiennie znajduje się Francja, w której na przestrzeni dekady wielkość frachtu kolejowego w ogóle się nie zmieniła i wynosi ok. 30 mln tkm.
Drugie życie Gdańska
Silna pozycja Polski jako hubu transportowego dla całego regionu Europy Środkowo-Wschodniej nie mogłaby zostać utrzymana, gdyby nie niezwykły wzrost znaczenia portu w Gdańsku. Według danych Eurostatu jeszcze w 2015 roku gdański port obsłużył niespełna 32 mln ton towarów. Dawało mu to 23. miejsce wśród unijnych portów. Wyprzedzały go między innymi Ryga (39 mln ton) czy litewska Kłajpeda (34,5 mln). W 2024 roku Gdańsk był już na siódmym miejscu w UE, z wynikiem 71 mln ton przyjętych i wysłanych w morze dóbr. W tym czasie porty krajów bałtyckich zupełnie straciły na znaczeniu, szczególnie Ryga (niecałe 17 mln ton) stała się marginalna. Gdańsk wyprzedził jednak również hiszpańską Walencję i Barcelonę czy francuską Marsylię. Polski port wyprzedził tylko Rotterdam (397 mln ton) i Antwerpia-Brugia (244 mln) oraz Hamburg (97 mln ton), hiszpańskie Algeciras, Amsterdam i francuski zespół portów HAROPA (Le Havre-Rouen).
Dwa ostatnie wyprzedziły Gdańsk tylko o kilka milionów ton i sukcesywnie tracą na znaczeniu, więc w nadchodzących latach polski port może wskoczyć na piąte, a może i czwarte miejsce w UE, gdyż Algeciras również jest w zasięgu. Tym bardziej że w Gdańsku trwają intensywne prace rozbudowujące tamtejszą infrastrukturę. Mowa o terminalu Agro, który zwiększy potencjał przeładunkowy surowców rolnych, pływającym gazoporcie FSRU oraz modernizacji nabrzeży kontenerowych.
Pod względem frachtu krótkiego zasięgu Gdańsk jest jednym z czołowych portów w UE. W 2024 roku obsłużył 59 mln ton towarów, czyli mniej tylko od Rotterdamu (161 mln ton) i Antwerpii-Brugii (122 mln). Żaden inny port nie przekroczył granicy 50 mln ton. W 2014 roku Gdańsk obsłużył jedynie 24 mln, więc w tym przypadku zaliczył nawet ponad dwukrotny wzrost, wskakując dzięki temu na podium z 14. miejsca. Wyprzedził w tym czasie między innymi Hamburg, którego tonaż frachtu krótkiego zasięgu spadł z 53 mln do 35,5 mln.
Problem w tym, że Gdańsk to jedyny liczący się port w Polsce. Rozbudowywane właśnie Gdynia i Szczecin wciąż nie załapują się nawet do pierwszej czterdziestki. W wyniku tego Polska łącznie znajduje się dopiero na 9 miejscu w UE pod względem tonażu dóbr obsłużonych w portach. Wyprzedziły ją nie tylko potęgi, czyli Holandia, Włochy, Hiszpania, Belgia, Niemcy i Francja, ale nawet Grecja i Szwecja. Do tych dwóch ostatnich Polsce brakuje jednak niewiele, a tonaż w greckich i szwedzkich portach od dekady się nie zmienia (w przeciwieństwie do Polski), więc kolejne lata pozwolą zapewne wskoczyć na szóste miejsce, zaraz za potęgami.
Od Kłajpedy do Salonik. Integracja transportowa Europy Środkowej:
Rozbudowa infrastruktury portowej powinna być głównym celem władz w zakresie inwestycji transportowych, obok rozwijania sieci torów wraz z terminalami kolej-droga. Większa przepustowość terminali kontenerowych na polskim wybrzeżu pozwoli obsługiwać także wysyłki dóbr z państw Europy Środkowej, które połączone są już drogami. Powstaje też Rail Baltica, dzięki której towary będą mogły trafiać do państw bałtyckich drogą kolejową. Dzięki drodze Via Carpatia, biegnącej z Kłajpedy docelowo do greckich Salonik, Polska połączona zostanie także z Rumunią i Bułgarią.
To wszystko razem pozwoli obsługiwać na wielką skalę kierunek północ-południe. Zdobycie kluczowej pozycji transportowej w regionie powinno się też przekładać na lokalizację w Polsce inwestycji wysokich technologii – chociażby chipów, które sprzedawane są kontrahentom z całego świata, więc wymagają dostępu do terminali morskich. Sam Gdańsk nie wystarczy, dołączyć do niego muszą Gdynia i zespół portowy Świnoujście-Szczecin. Patrząc na niezwykły rozwój transportu i logistyki, jaki miał miejsce w ostatnich latach, można mieć nadzieję, że te plany nie zostaną tylko na papierze.
Wspieraj nas
Płatność odnawialna. W każdym momencie możesz zrezygnować z płatności.
![Utracony kompas [o europejskiej lewicy]](https://krytykapolityczna.pl/wp-content/uploads/2026/03/plomienie_utracony_kompas-171x267.jpg)
_NA2025.png){kind=link}
.png){kind=link}
.png){kind=link}
.png){kind=link}
Komentarze
Krytyka potrzebuje Twojego głosu. Dołącz do dyskusji. Komentarze mogą być moderowane.