4 lipca ruszyły konsultacje w sprawie projektu programu „Mój rower elektryczny”, w ramach którego chętni mają dostać od państwa do 5 tys. na rower elektryczny i do 9 tys. na wózek elektryczny.
W zeszłą środę dowiedzieliśmy się z nagłówków, że państwo planuje dopłaty do rowerów, a w czwartek wystartowały dwutygodniowe konsultacje w sprawie projektu przedstawionego przez Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
Bez zagłębiania się w szczegóły – tempo konsultacji wymaga szybkich i odważnych deklaracji – uważam, że to zasadniczo dobry kierunek i konkretna zielona polityka, którą można sprzedać językiem korzyści. Wraz z postulowanym przez Ostatnie Pokolenie biletem miesięcznym za 50 zł na komunikację regionalną w całym kraju i przekierowaniem wszystkich środków na budowę autostrad na rozwój komunikacji zbiorowej to całkiem interesujący pakiet do przedyskutowania.
Nie rozumiem jednak, dlaczego mają być to rowery elektryczne.
Rowery – tak, elektryfikacja zbędna
Rower w Polsce pozostaje kluczowym środkiem komunikacji dla milionów mieszkańców, którzy dojeżdżają nim do pracy (o bardzo różnorodnym charakterze), na wypoczynek za miasto czy spotkanie ze znajomymi. Według raportu Rowerowa Polska codziennie korzysta z niego nawet 41 proc. z nas. Nawet jeśli pracujemy zbyt daleko, by pozwolić sobie choćby na jeden dojazd do pracy rowerem w tygodniu, jest on po prostu funkcjonalny jako środek transportu.
czytaj także
Wydaje się, że nie ma tu znaczenia wielkość danej miejscowości – do roweru na większość dorosłego życia przykleili się moi dziadkowie i babcie ze wsi, moi rodzice, którzy migrowali do małych miast, i ja, pełnoprawny warszawski paniczyk, ze współczuciem przyglądający się zakleszczonym w korkach w 40-stopniowych upałach fanatykom samochodów.
Myślę, że dobra kampania edukacyjna o zaletach roweru nie przekracza możliwości jednego z największych państw europejskich. Tym bardziej że na tle reszty Unii Europejskiej, gdzie funkcjonuje już prawie 300 różnych systemów ulg podatkowych i dopłat związanych z rowerami, jesteśmy trochę spóźnieni. Dla większości krajów momentem przełomu była pandemia.
Czym hulajnogi zasłużyły sobie na nienawiść paryżan (i nie tylko)?
czytaj także
Badania na temat naszych rowerowych sympatii i możliwości są wciąż szczątkowe, a miastom brakuje strategii rozwoju infrastruktury i kompleksowych badań ruchu. To rzeczy, które domagają się nadrobienia. Nic mi jednak nie wiadomo o badaniach pokazujących, że próbę zmiany nawyków i jeszcze większego nacisku położonego na ten bezemisyjny środek transportu trzeba przeprowadzać, akurat wykorzystując elektryki.
Ten błąd w projekcie zapewne wynika z tego, że jest on częściowo inspirowany rozwiązaniem francuskim. Jednak we Francji dopłaty były powiązane z oddaniem starego samochodu, a program uwzględniał też dopłaty 150 euro do zwykłego roweru. Polski projekt zakłada „obniżenie zużycia paliw emisyjnych w transporcie, rozwój dobrych praktyk transportowych oraz zdrowego trybu życia wśród uczestników ruchu”, nie poznajemy jednak żadnych argumentów przekonujących, że do osiągnięcia takich celów nie wystarczą rowery znane naszym dziadkom.
Dyskusję o próbach systemowego zapraszania społeczeństwa do zmiany nawyków transportowych i wskoczeniu na rowery obserwuję od kilku lat i wiem, że towarzyszy jej wiele obłudnych argumentów. Niektórzy twierdzą na przykład, że jazda zimą to wyczyn przekraczający ludzkie możliwości. Że to nie dla dzieci i nie dla starców, nie dla mieszkańców miast i nie dla mieszkańców wsi.
To wszystko nie do końca prawda, ale ambicją programu dopłat i tak nie powinna być natychmiastowa i całkowita rezygnacja z komunikacji zbiorowej. Nie chodzi o to, żeby państwo „skazywało” kogokolwiek na rower – a po prostu pokazało, jaki jest fajny.
Jeśli chodzi o elektryki, to tu również mówi się, że są one dobrym rozwiązaniem dla seniorów. Abstrahując od tego, że polska polityka społeczna już i tak jest dość mocno wychylona w kierunku senioralnym, to nie wydaje się, by to osoby starsze miały długofalowo przyczynić się do zmian nawyków transportowych w społeczeństwie. I może jako człowiek z (dosłownych) nizin czegoś nie dostrzegam, ale trudno mi uwierzyć, by osoby po 60. roku życia dało się zachęcić do jazdy na rowerze, dopłacając im 5 tys. zł do roweru elektrycznego. Moi dziadkowie jeździli na rowerach do dosyć podeszłego wieku, a kiedy przestali, to nie dlatego, że zabrakło im wspomagania na baterie.
czytaj także
Kiedy więc widzę, że państwo polskie ma tyle pieniędzy, żeby płacić średnią krajową na dofinansowanie (jak wynika z projektu) co najmniej 47 tys. rowerów, zastanawiam się, dlaczego nie moglibyśmy sfinansować w ten sposób zwykłych, tańszych i delikatnie rzecz ujmując, nie mniej zdrowych, a przy tym konserwatywnych, niemal centroprawicowych rowerów. Trudno mi sobie wyobrazić przypadek, w którym rower elektryczny mógłby kogoś zmusić do rezygnacji z samochodu, a tradycyjny nie. Nawet jeśli takie są, to powinny być częścią ambitnego programu, a nie jego sednem.
Rower dla migranta i kuriera
Na utwierdzenie każdego zatwardziałego samochodziarza w przekonaniu, że dla aut nie ma alternatywy, zrzuca się kilka potężnych lobby, z gigantami paliwowymi na czele. Za rowerami lobbują znacznie mniejsi producenci i organizacje. Państwo, biorąc na siebie rolę propagatora dobrych, ekologicznych praktyk, musiałoby wykonać olbrzymią i przemyślaną pracę regulacyjną i promocyjną – w różnych aspektach.
czytaj także
Dopłaty do roweru powinny więc obejmować również osoby, które (jeszcze?) nie mają polskiego obywatelstwa, ale w naszym kraju żyją i pracują. Zwłaszcza zaproponowane w projekcie „rowery cargo”, których parkowanie i konserwacja pochłaniają sporo kosztów i przestrzeni, to narzędzie pracy dla rzeszy pracowników aplikacji specjalizujących się w dowożeniu jedzenia, ale też dla kurierów, listonoszy i innych – i to właśnie tym dopłaty motywowali często w ostatnich latach ich zwolennicy, m.in. poseł Franciszek Sterczewski.
Ludzie pracujący w takich usługach skazani są na kupowanie rowerów po kosztach – jako listonosz słyszałem o takich za ok. 200–300 zł, co nie dziwi, zważywszy na żałośnie niskie pensje w tym zawodzie. Skoro więc państwo de facto wspiera Uber Eats czy Pyszne.pl w zapewnianiu ich pracownikom narzędzi pracy, powinno naciskać na propracownicze zmiany w samych firmach. Nie powinniśmy dorzucać się z podatków na ekspansję gig economy bez porządnego dokręcenia śruby technologicznym korporacjom z zagranicy.
Dwa tygodnie lipca to okres średnio sprzyjający wytężonej pracy na rzecz społecznego naprawiania projektu FOŚiGW. Nie ma jednak powodu, by już na starcie wyrzucać go do kosza. Przemyślany system dopłat, poparty dobrą kampanią edukacyjną, wart jest korekt i usprawnień, a obywatele, nawet karmieni oszołomskimi opowieściami przeciwników miasta 15-minutowego, będą wdzięczni, gdy z „naszych podatków” dostaną nawet nie 9, ale 2 tysiące złotych na sprzęt, z którego i tak regularnie korzystają.
