Czym jest dziś ukraińska kolej? Drugą armią i symbolem oporu? Reformującą się z trudem spółką, która umie w storytelling? Czy skorumpowanym potworem, który nie dba o pracowników?
24 lutego naczelnik stacji Żmerynka Iryna Kiselowa stawiła się w pracy na poranną zmianę. Nad ranem zaczęła się wojna, więc czekała na instrukcje z góry. Nie spodziewała się, że jej zmiana potrwa mniej więcej do końca marca, z przerwami na sen. W Żmerynce mieści się jeden z ważniejszych węzłów kolejowych w centralnej Ukrainie.
W pierwszych tygodniach wojny drogi wyjazdowe z miast były zakorkowane, a na dworcach kolejowych gromadziły się tłumy. Rozkład jazdy nie funkcjonował, wstrzymano sprzedaż biletów. Niemal wszystkie pociągi z Odessy, Kijowa, Charkowa czy Zaporoża odprawiano w kierunku Lwowa. Wiele z nich zatrzymywało się w Żmerynce.
czytaj także
Ale trudno było się do nich tutaj dosiąść. W wagonach, które oferują zwykle 40 miejsc, tłoczyło się po dwieście pięćdziesiąt osób plus psy, koty, myszoskoczki, króliki i papugi. Byli w drodze od wielu godzin, bo maszynistom ze względów bezpieczeństwa kazano jechać powoli. Najbardziej wyczerpani musieli być podróżni z Charkowa, którzy dostali się na stację kolejową pieszo, długimi tunelami metra. I konduktorzy, którzy tygodniami nie opuszczali miejsca pracy.
Degradacja zawodu kolejarza
– Pracuję na kolei od dwudziestu dziewięciu lat – mówi Iryna, poprawiając mundur. – To nie był mój wybór. Kiedy byłam dzieckiem, ojciec przyprowadził mnie na dworzec i powiedział: tu będziesz pracować.
W Związku Radzieckim kolejarz to był ktoś. Zarabiał lepiej niż niejeden inżynier, wysyłał dzieci na kolonie pracownicze, zaopatrywał się w specjalnych sklepach. A w Żmerynce wszystko kręciło się wokół kolei.
Kiedy Iryna zaczynała pracę, przez Żmerynkę wciąż kursowało wiele pociągów. Były czasy transformacji, na peronach całymi dniami urzędowali handlarze, oferując podróżnym wędzoną rybę, kotlety czy owoce. Później pociągów było coraz mniej. Zamknęli nawet Pałac Kultury Kolejarzy. Niepotrzebne już nikomu wagony wylądowały w przydomowych ogródkach w charakterze szop na narzędzia.
Pobór w Ukrainie: polityczna krótkowzroczność a kwestia przetrwania
czytaj także
W słynnej na całą Ukrainę szkole kolejowej w Żmerynce wciąż można wyuczyć się na konduktora, kasjera, inspektora wagonów, montera torów czy dróżnika. Młodych nie ciągnie do zawodu, więc szkoła oferuje też kursy manicure’u, fryzjerstwa, układania glazury czy tynku. Nie uczy jednak psychologii. A to by się w czasie ewakuacji kolejarzom przydało.
Wszystkie ręce na pokład
– Jedni pasażerowie byli w szoku, inni w histerii – wspomina Iryna. Trzeba ich było uspokajać, zapewniać, że w końcu znajdzie się dla nich miejsce w pociągu. Czasami kolejarzom udawało się zorganizować dodatkowe składy, by rozładować tłum. Ale pasażerów, którzy mieli już miejsce w jakimś pociągu, nie dało się z niego wyciągnąć wołami. – Mówiliśmy, że czeka na nich drugi, zupełnie pusty pociąg. Ale oni bali się ruszyć.
– Dzięki siłom naszego kolektywu, który liczy 73 osoby, ewakuacja poszła sprawnie – podsumowuje Iryna. Kolejarze dzielili się zadaniami. Na przykład zawiadowca stacji rozsadzał podróżnych po hali secesyjno-barokowego dworca, sprzątaczka rozdawała wodę, młotkowy zanosił głodnym załogom pociągów jedzenie z lokalnych restauracji. – Dbaliśmy nawet o dezynfekcję peronów.
Kobiety w Ukrainie walczą o swoje państwo i o prawo, by go bronić
czytaj także
Ukrzalyznica, czyli ukraińskie PKP, ewakuowała z kraju łącznie 4,2 miliona pasażerów i 115 tysięcy zwierząt. W pierwszych tygodniach wojny w drugą stronę podróżowała głównie pomoc humanitarna, żołnierze i dziennikarze. Jakiś czas później dołączyli politycy. Pod koniec marca pociągiem do Kijowa przybyła pierwsza delegacja – premierzy Polski, Czech i Słowenii plus Jarosław Kaczyński. Nie mieli innego wyjścia, bo przestrzeń powietrzna Ukrainy została zamknięta.
Dogodzić politykom i dyplomatom
Ale w szkołach kolejowych nie uczyli też protokołu dyplomatycznego. Kolejarze musieli działać spontanicznie. Pewnego świtu Boris Johnson, wówczas premier Wielkiej Brytanii, zażyczył sobie mleka do herbaty. Konduktorzy nie byli na to przygotowani, ale naczelnik stacji postawił na nogi całe Mościska, mieścinę na polsko-ukraińskiej granicy. Odjazd pociągu został opóźniony o dwie minuty, ale udało się – premier wypił swoją herbatę po angielsku.
– Dziś wiemy już wszystko o zwyczajach parzenia herbaty w różnych krajach – chwali się Ołeksandr Szewczenko, dyrektor ds. komunikacji i marketingu Ukrzalyznicy. Menu potraw serwowanych dyplomatom opracował kucharz-celebryta Jewhen Kłopotenko. A ukraińscy perfumiarze opracowali substancje, które neutralizują zapachy nieprzyjemne dla vipowskich nozdrzy, jak swąd spalanego węgla, smarów, opiłków żelaza.
– Politycy, którzy przyjeżdżają do Kijowa, spędzają w pociągu zazwyczaj kilka razy więcej czasu niż w stolicy – zauważa Ołeksander. – To od nas zależy, z jakimi wrażeniami stąd wyjadą.
W składzie pociągów dyplomatycznych kursują m.in. wagony VIP, wyposażone w prywatne pokoje z telewizorami i sale konferencyjne. Zdobią je pozłacane kinkiety, skórzane wypoczynki w kolorze cappuccino, mozaiki w prywatnych toaletach. Krótko mówiąc: postsoviet chic. Powstały na zamówienie szefostwa za czasów wyjątkowo skorumpowanego prezydenta Wiktora Janukowycza, który rządził Ukrainą do 2014 roku. W ostatnich latach przed wojną można je było wynająć na spotkania biznesowe, urodziny czy wesela.
Pies bez nogi i podziemne miasto. Puto o Gruzji i Ukrainie w konfrontacji z Rosją
czytaj także
Politycy na pokładzie ukraińskich pociągów to również okazja do wysłania mniej lub bardziej subtelnych komunikatów dyplomatycznych. Kiedy Ukraina oczekiwała od Finlandii przekazania czołgów Leopard, kolejarze przygotowali prezydentowi Sailiemu Niinistö podróż pod hasłem „lamparcie cętki”. Panterka zdobiła szaliki konduktorek, zasłonki i ozdobne kartki porozstawiane po stołach. Podobny gest wykonano w kierunku prezydenta Niemiec Franka-Waltera Steinmeiera, z bukietami irysów i cukierkami irysami. Chodziło oczywiście o systemy obrony przeciwlotniczej IRIS-T.
Bez kolei ani rusz
– Ukraińska kolej gra też pierwsze skrzypce w wyzwalaniu okupowanych terytoriów – dodaje Ołeksandr. – Pociągi przybywają na deokupowane stacje zaraz po służbach i wojsku. Przywożą tam całą cywilizację: generatory prądu, satelitarne terminale Starlink, wodę, pocztę.
Każdego dnia przez niemal dwadzieścia tysięcy kilometrów sieci kolejowej pod kontrolą Ukrainy przejeżdżają tysiące pociągów. Cielska poradzieckich lokomotyw z łoskotem wloką za sobą kuszetki pełne żołnierzy i wolontariuszek. Szybkie składy rozwożą między ukraińskimi miastami tłumy dziennikarzy, influencerów wojennych oraz polityków. Podmiejskie elektryczki dostarczają pracowników do metropolii. Kolej wspomaga też transport rannych żołnierzy specjalnymi wagonami wyposażonymi w respiratory, kardiomonitory czy koncentratory tlenu. Pomaga omijać blokady Morza Czarnego, rozwożąc na eksport zboże, węgiel i rudy metalu. Dostarcza na front sprzęt wojskowy.
Ciekawostka dla nerdów – wojna dała impuls do rozwoju kijowskiej kolei miejskiej. Gdy Kijów się ewakuował, a mosty drogowe były zamknięte, wywoziła ludzi z lewego na prawy brzeg Dniepru. Dziś Kyiv City Express wozi pasażerów częściej niż przed wojną, w regularnym takcie, w dodatku zmodernizowanym taborem. Przyciąga uwagę pasażerów szczególnie podczas alarmów powietrznych, gdy komunikacja miejska staje, kursuje tylko metro na swoich podziemnych odcinkach, a ceny w Uberze skaczą nawet do 1000 hrywien (ok. 100 złotych).
Od Ukrainy po Kaszmir, między okupowanymi nie będzie solidarności [rozmowa]
czytaj także
Natomiast infrastruktura kolei podziemnej robi za schrony. Na stacjach kijowskiego, dniprowskiego czy charkowskiego metra można ukryć się podczas alarmu powietrznego (lokalsi już raczej tego nie robią, bo ileż można). Charków poszedł jeszcze dalej i zorganizował na stacjach metra klasy lekcyjne. W ponurych korytarzach zainstalowano dźwiękoszczelne boksy oklejone kolorowymi kwiatami z papieru samoprzylepnego.
Kolej ku pokrzepieniu serc i szkoły w metrze
W takiej klasie uczy się na przykład Artem Łutycki, którego mamę poznaję w Charkowie. Chłopiec jest uczniem klasy 1B na stacji metra Akademika Pawłowa. W każdy poniedziałek, środę i piątek o trzynastej przy schodach czeka opiekun, który prowadzi dzieci za rączki w głąb łoskotliwych korytarzy. Włóczyć się po stacji metra nie wolno, nawet do toalety chodzi się z opiekunem. Dzieci dyscyplinują również ostrzeżenia w rodzaju: „Uwaga! Amunicja i miny mogą zabić”. „Nie zbliżaj się do niebezpiecznych przedmiotów!”. Na miejscu dyżuruje psycholog.
Artem zapytał ostatnio mamę, jak wygląda prawdziwa szkoła. Czy to prawda, że jest tam stołówka, a rodzice dają dzieciom pieniądze, za które można kupić sobie drożdżówkę? Czy to prawda, że są przerwy, podczas których można wyjść na dwór?
Ukraina wypowiada wojnę kasynom online, bo żołnierze wydają w nich za dużo pieniędzy
czytaj także
Jednak gdyby nie boksy w metrze, siedmioletni Artem w ogóle nie dowiedziałby się, jak wygląda nauka w szkole. Większość jego starszych kolegów i koleżanek uczy się online od pięciu lat – najpierw była pandemia, potem wybuchła wojna. Charków jest oddalony od granicy z Rosją o zaledwie 40 kilometrów, więc rakiety przylatują tu szybciej niż zawyje syrena. Dlatego nauką stacjonarną – która jest raczej normą w bezpieczniejszych częściach Ukrainy – lepiej nie ryzykować. Na lekcje w metrze chodzi co dwudziesty charkowski uczeń. W przyszłym roku szkolnym najpewniej będzie ich więcej – rodzicom się spodobało.
O kolei mówi się w Ukrainie, że jest drugą armią kraju. Wojna przyniosła jej wiele nowych ról do odegrania. Kto wie, czy nie najważniejszą jest ta, która wynika ze wszystkich wyżej wymienionych. Kolej jeździ ku pokrzepieniu serc.
Imponująca punktualność
W wyniku ataku rakietowego na dworzec w Chersoniu w maju 2023 roku zapalił się wagon, który miał wkrótce odjechać do Lwowa. Na szczęście nie było w nim jeszcze pasażerów. Kolejarze odczepili go i odprawili pociąg z czternastominutowym opóźnieniem. Na kolejnej stacji doczepili nowe wagony – co by pasażerom nie było ciasno – a do Lwowa pociąg dotarł zgodnie z rozkładem jazdy.
Ta historia obiegła ukraińskie i światowe media już na drugi dzień. Często towarzyszyła jej imponująca statystyka: w czasie wojny Ukrzalyznica odnotowuje nawet 95 procent punktualnych przyjazdów pociągów. Po polskich mediach też się ta liczba kręci, szczególnie chętnie przywoływana przez komentatorów rytualnie narzekających na PKP. Mało który z nich wie, z czego właściwie ta punktualność wynika. A wynika głównie z charakteru postradzieckiej sieci połączeń.
Tysiące osadzonych w koloniach karnych Rosjanek marzy o wyjeździe na front
czytaj także
– Ruch pociągów w Ukrainie jest znacznie mniejszy niż w Niemczech, Czechach czy nawet Polsce – wyjaśnia Karol Trammer, redaktor naczelny Z biegiem szyn. – Połączeń nawet na trasach między największymi miastami jest bardzo mało, więc problem z jednym pociągiem nie wywołuje efektu domino. Ponadto czas ich jazdy i postojów na przystankach jest znacznie dłuższy, więc w razie problemów pociąg może z łatwością nadrobić spóźnienie.
Tę samą historię można opowiedzieć jednak w inny sposób, równie prawdziwy. Pociągi nie byłyby tak punktualne, gdyby nie wytężona praca kolejarzy i kolejarek, którzy pozostają na stanowiskach pracy, ryzykując życiem, bo kolej nie zważa na alarmy i ostrzały. Od początku pełnoskalowej wojny zginęło 668 kolejarzy, a 1826 zostało rannych. Mimo to Ukrzalyznica nie ustaje w wysiłkach, by dowieźć pasażerów w upragnione miejsce na czas, bezpiecznie i w możliwie komfortowych warunkach.
Kolej jako symbol oporu i platformowy kapitalizm
Za „front informacyjny” Ukrzalyznicy odpowiedzialny jest Ołeksandr Szewczenko, wspomniany już dyrektor ds. komunikacji i marketingu, z którym spotykam się w business lounge’u kijowskiego dworca głównego. Ma trzydzieści kilka lat, ale wygląda jak nastolatek. Do pracy na kolei trafił w 2020 roku, gdy państwowa spółka zmagała się z reputacją skorumpowanego postkomunistycznego potwora. Ów świetnie wykształcony specjalista nie był jej miłośnikiem, wręcz przeciwnie. Wcześniej robił karierę w bankowości. Od tamtej pory jego ekipie udało się zmienić relacje Ukrzalyznicy z pasażerami.
Pomogła w tym aplikacja, z której pomocą sprzedaje się dziś 89 procent biletów na pociąg. Jest prosta w obsłudze, w przeciwieństwie do gogolowskiej iście biurokracji, którą można napotkać w kasach. W zamian za przejechane kilometry oferuje pasażerowi „przytulaski”, które można wymienić na prezenty – np. powerbanki czy kubki termiczne – lub zniżki do sieciowych kawiarni czy na Bolt Food. Po odbytej podróży w aplikacji można ponadto ocenić poziom zadowolenia z jakości obsługi drużyny konduktorskiej. Krótko mówiąc, kapitalizm platformowy na pełnej.
Ekipie Ołeksandra pomógł też wybuch wojny – społeczny szacunek do pracowników krytycznej infrastruktury wzrósł, tak jak to było w pandemii z pracownikami ochrony zdrowia. – Ukraińcy pokochali kolej, która stała się symbolem naszego oporu – mówi mi Mariczka Papluskaite, redaktorka naczelna magazynu literackiego „Reporters” i autorka książki Pociąg przyjeżdża na czas. Historie ludzi i kolei, która powstała we współpracy z Ukrzalyznicą. – Kolej stała się modna – słyszę od sprzedawczyni w „Żelaznym sklepie” na kijowskim dworcu, gdzie od niedawna można kupić świetnie zaprojektowane gadżety kolejowe: czapki, piny, plakaty i tak dalej.
Kiedy stało się jasne, że okupowane tereny nie wrócą szybko pod kuratelę Ukrainy, Ukrzalyznica stworzyła „pociąg do zwycięstwa” – siedem wagonów pomalowanych przez ukraińskich artystów, które opowiadają historie zajętych przez wroga terytoriów. Kiedy Rosjanie atakowali infrastrukturę energetyczną, pozbawiając Ukraińców prądu, ogrzewania i wody, na dworcach kolejowych powstały „fortece niezłomności”, czyli stuningowane wersje rozsianych po ukraińskich miastach „punktów niezłomności” – miejsc, w którym można było się ogrzać, napić kawy czy podładować telefon. A kiedy pewien ukraiński żołnierz podróżował ze służbowym psem w przedsionku, co wywołało kryzys w mediach społecznościowych – Ukrzalyznica sprawnie go zgasiła i wraz z organizacją UAnimals obiecała właścicielom zwierząt pracę nad ulepszeniem przepisów.
Ołeksandr zdaje sobie jednak sprawę, że PR to nie wszystko. Kiedy rozpoczął pracę na kolei, obiecał w poście na Facebooku #залізнізміни – żelazne zmiany. – Pomimo wojny udało się wdrożyć kilka systemowych reform – twierdzi Ołeksandr. Stary tabor jest systematycznie odnawiany, powstały nowe instrumenty walki z korupcją, a rozkłady jazdy stały się przyjaźniejsze pasażerom (przykładowo, wakacyjny pociąg nad morze nie przybywa już na miejsce o 2:30 w nocy).
„Ludzie z żelaza”, czyli etykietka zamiast podwyżek
Ukrzalyznica pozostaje największym pracodawcą Ukrainy – zatrudnia obecnie ok. 180 tysięcy osób (przed wojną było to 220 tysięcy). Stara się ich doceniać – a to w mediach społecznościowych, a to na znaczkach pocztowych, a to przez pracę z mediami. Do historii przeszli kolejarze z Kramatorska, którzy pod ostrzałem, w świetle jednego reflektora, ustabilizowali uszkodzony most kolejowy i umożliwili kilku tysiącom ludzi ewakuację (musieli leżeć na ziemi bez ruchu, a maszynista wjechał na most z prędkością piętnastu kilometrów na godzinę). To przez hasztag Ukrzalyznicy do języka ukraińskiego weszło określenie: „ludzie z żelaza” [w oryginale łatwo je skojarzyć z koleją – przyp. aut.]. W światowych mediach reportaże o „iron people” produkowane są wręcz seryjnie.
czytaj także
Niestety, hołdy składane „żelaznym ludziom” nie przełożyły się na ich wynagrodzenia, nie licząc kwietniowej podwyżki pensji o 10 procent (co nie kompensuje wojennego wzrostu cen). Średnia pensja na ukraińskiej kolei wynosi obecnie 19 tysięcy hrywien (ok. 1900 złotych), ale większość kolejarzy zarabia znacznie mniej – pracownicy stacji i konduktorzy, z którymi rozmawiam, mówią o 7-9 tysiącach hrywien (ok. 700-900 złotych). Jest fatalnie, podobnie jak w całej ukraińskiej budżetówce. Każda hrywna z ukraińskiego budżetu idzie na wojsko, a wydatki cywilne są ograniczane i pokrywane z zagranicznej pomocy i pożyczek.
– Na podwyżki pieniędzy nie ma, bo wojna – piekli się Ałeksandr Skiba, maszynista i lider Wolnego Związku Zawodowego w kijowskiej lokomotywowni Darnica. – Ujawnić związkowcom pensji najwyższego kierownictwa nie można, bo wojna. Wojna nie przeszkodziła za to wyprowadzić ze spółki stu milionów hrywien.
Ałeksandr odnosi się do skandalu związanego z zakupem transformatorów po zawyżonej cenie, w wyniku którego Ukrzalyznica miała stracić 94,8 miliony hrywien. Inne postępowanie toczy się w sprawie zakupu kabli, za które według ustaleń śledczych przepłacono 117 milionów. Starsze sprawy dotyczą gazu, oleju napędowego, testów PCR. Na kolei żeruje tylu przedsiębiorców i urzędników, że Ukrzalyznica ma na stronie Narodowego Biura Antykorupcyjnego Ukrainy (NABU) własny tag.
czytaj także
– Kodeksu pracy też się nie da przestrzegać, bo wojna – ciągnie muskularny czterdziestoparolatek, częstując mnie napojem energetycznym w kabinie lokomotywy WŁ80 [nazwa modelu pochodzi od inicjałów Włodzimierza Lenina – przyp. aut.]. Za jej pękniętą szybą do życia budzi się Kijów, za nią ciągnie się sznur wagonów ze zbożem. – Pewnego razu spędziłem za nastawnikiem elektrowozu trzydzieści godzin. Potem nie mogłem się ruszać, ale nie przysługiwała mi rehabilitacja. Dlaczego? Bo wojna.
Etykietki bez pokrycia
Ałeksandr wspomina, że nikt nie troszczył się o to, czy kolejarze mają co jeść, czy są wyspani, czy mają się gdzie umyć – a spędzali w pracy wiele tygodni. Sytuacja była nadzwyczajna, ale nadużycia, jak twierdzi, występują do dziś. Jeszcze niedawno w jego lokomotywowni szesnaście godzin pracy pod rząd było normą. Związkowcom udało się wywalczyć, by maksimum znów stało się przepisowe dwanaście.
– Nikt też nie przejmuje się stanem technicznym lokomotyw dopuszczanych do ruchu – ciągnie Ałeksandr. – Spod sprężarki wycieka olej? Trudno. Nie działa ci reflektor? Wykręć sobie z jakiejś innej lokomotywy.
Pytam moich rozmówców, czy faktycznie czują się „żelaznymi ludźmi”. Ałeksandr mówi, że na to miano zasługują tylko ci na dole, bo ci na górze to by tylko pili whisky i palili cygara. Iryna ze Żmerynki, że nigdy o tym nie myślała, po prostu wykonuje swoją pracę. Konduktorka, którą poznaję w pociągu na wschodzie Ukrainy, wspomina początki wojny, gdy ludzie całowali ją po rękach, „ale dziś już wszystko wróciło do normy”. Maszynista spod Charkowa narzeka, że zamiast etykietki „żelaznego człowieka” wolałby dodatek za pracę w niebezpiecznych warunkach.
Ale większą próbę ma Mariczka Paplauskaite, dziennikarka, która zbierając materiał do swojej książki przejechała ukraińską koleją 8000 kilometrów i zadała to pytanie wielokrotnie. – Wiele razy słyszałam odpowiedź, która sprowadzała się mniej więcej do tego: czuliśmy się bohaterami w pierwszych miesiącach wielkiej wojny, a potem po prostu postanowiliśmy nimi pozostać – słyszę od niej.
Czym jest zatem dziś ukraińska kolej? Drugą armią i symbolem oporu? Reformującą się z trudem spółką, która umie w storytelling? Czy skorumpowanym potworem, który nie dba o pracowników? Wszystkim naraz. To w sumie dobrze, bo jej postkomunistyczny charakter w dużej mierze zadecydował o wojennym sukcesie, jaki odnosi.
Ukraińcy wyjeżdżają z Polski. Dlaczego powinniśmy się tym martwić?
czytaj także
Paplauskaite pisze o tym w swojej książce. Gdyby nie rozgałęziona sieć torów, nie byłoby którędy uciekać. Gdyby nie przerośnięty personel, wierny swojemu pracodawcy, w przetrzebionym ewakuacjami kraju nie byłoby komu robić. Gdyby nie bogaty park spalinowozów, kolej nie dałaby rady w czasie blackoutów. I cytuje badaczkę historii gospodarczej Tetianę Wodotyką: „Fakt, że ukraińskie koleje pozostały własnością państwa, okazał się gwarancją ich efektywności”.
Słuchaj podcastu „Blok Wschodni”:
