Kraj

Bilety lotnicze zdrożeją? I bardzo dobrze!

Samo zwolnienie paliwa lotniczego z podatków to subsydiowanie przewoźników kwotą niecałych 50 mld euro rocznie. Tymczasem subsydiowanie lotnictwa jest wspieraniem przede wszystkim ludzi zamożnych, bo lotnicze nierówności są potężne zarówno w skali globalnej, jak i krajowej.

Rząd zamierza podwyższyć o kilkadziesiąt procent pobierane od linii lotniczych opłaty – terminalową, kasowaną za obsługę startu i lądowania, oraz trasową, za kontrolę lotu. Opłata trasowa miałaby wzrosnąć o jedną czwartą, a terminalowa na niektórych mniejszych lotniskach nawet o dwie trzecie.

Plany te wzbudziły niezrozumiałe wrzenie po liberalnej stronie. „W podniesieniu przez państwowe agendy opłat lotniskowych dla przewoźników upatruję celowe działanie mające na celu wygaszenie regionalnych portów na rzecz przyszłego, niepewnego i niemądrego pomysłu budowania Centralnego Portu Komunikacyjnego” – stwierdził poseł KO Paweł Olszewski.

Jeszcze dalej poszedł europoseł Łukasz Kohut. „Tak jak za komuny, Kaczyński nie chce, żebyśmy wyjeżdżali na Zachód?” – zapytał błyskotliwie Kohut, żeby było śmieszniej, należący w PE do frakcji Socjalistów i Demokratów, którzy Europejski Zielony Ład mają wśród swoich najważniejszych wartości. I słusznie, pytanie tylko, dlaczego mają też przy okazji Kohuta, bo jemu z Zielonym Ładem najwyraźniej nie po drodze.

Zielony Ład to ratunek, a nie atak na wasz styl życia

Coroczne subsydia

Oczywiście od wzrostu opłat lotniskowych zdrożeją też bilety – i bardzo dobrze. Być może liberalni politycy znad Wisły nie zdają sobie z tego sprawy, ale zarówno UE, jak i poszczególne państwa członkowskie pracują nad przeróżnymi mechanizmami, które doprowadzą do wzrostu cen biletów lotniczych. Nie ma innego wyjścia, jeśli myślimy o polityce klimatycznej poważnie. Lotnictwo komercyjne utrzymuje bardzo wiele przywilejów, które w dobie walki z globalnym ociepleniem są nieuzasadnione i w dłuższym okresie zwyczajnie szkodliwe.

Najbardziej niezrozumiałym przywilejem lotnictwa jest oczywiście zwolnienie paliwa lotniczego z VAT i akcyzy, którymi obłożone są tradycyjne paliwa transportu samochodowego. Ten przywilej prowadzi do zwyczajnego subsydiowania lotnictwa komercyjnego przez państwa. Gdyby paliwo lotnicze było obciążone tak jak benzyna albo olej napędowy, to w skali Europy przyniosłoby to dodatkowe 17 mld euro wpływów z VAT i 32 mld euro z akcyzy. Inaczej mówiąc, lotnictwo co roku pobiera subsydia warte 49 mld euro.

Poza tym lotnictwo komercyjne ma do dyspozycji bezpłatną pulę praw do emisji. Dokładnie 85 proc. z przewidzianej dla lotnictwa puli rozdzielane jest darmowo. Tylko 15 proc. jest sprzedawane na aukcji. Oczywiście linie lotnicze i tak emitują więcej, niż wynikałoby z ich puli, więc co roku dokupują drugie tyle z sektorów, które ograniczają generowanie dwutlenku węgla. Bezpłatne prawa do emisji to kolejne miliardy euro, którymi subsydiowane są linie lotnicze.

Co ciekawe, pula bezpłatnych praw do emisji oficjalnie powstała po to, żeby uniknąć zjawiska przenoszenia brudnej działalności poza Europejski Obszar Gospodarczy. Dlaczego więc w największym stopniu dotyczy to lotnictwa komercyjnego? Przecież lotu z Warszawy do Brukseli nie da się przenieść do Chin, on musi zostać zrealizowany między Warszawą a Brukselą.

Widmo zielonego komunizmu krąży po Europie

Bilety za loty międzypaństwowe zwolnione są też z podatku VAT. W przypadku lotów krajowych bilety obciążone są obniżoną stawką 8 proc. Opakowanie kawy lub herbaty jest więc obciążone trzykrotnie wyższą stawku podatku niż lot z Krakowa do Warszawy. Te wszystkie przywileje pozwalają liniom lotniczym stosować czasem absurdalnie wręcz niskie ceny połączeń. Nic więc dziwnego, że bilet lotniczy może być tańszy niż taksówka z lotniska do miasta.

Weekend w Nicei

Mówimy więc o subsydiowaniu branży lotniczej ulgami wartymi co roku dziesiątki, a łącznie może nawet setki miliardów euro. A przecież to absolutnie najbardziej nieprzyjazny klimatowi środek transportu. Oczywiście lotnictwo w skali globalnej odpowiada za niewielki odsetek emisji dwutlenku węgla. Zależnie od szacunków jest to od 2 do 5 proc. Odpowiada też za 14 proc. emisji transportowych w Unii Europejskiej. Emituje więc jakieś 26 razy więcej CO2 niż kolej.

Problem w tym, że z każdym rokiem tych emisji jest więcej. W ciągu zaledwie sześciu lat – w okresie 2013–2018 – lotnictwo komercyjne w UE zwiększyło swoje emisje o ponad jedną czwartą. W tym czasie pozostałe branże objęte systemem praw do emisji EU-ETS ograniczyły generowanie CO2 o 12 proc. W rezultacie właśnie w 2018 roku do dziesiątki największych emitentów CO2 w Europie, obok elektrowni węglowych, dosyć niespodziewanie wskoczył Ryanair.

Czego nie mają dzieci i ryby? Nadziei na przetrwanie katastrofy klimatycznej

Lotnictwo komercyjne, które jest przynajmniej objęte systemem EU-ETS, to nie całe lotnictwo w Europie. Obok niego istnieje też całkiem pokaźne lotnictwo prywatnymi odrzutowcami, również korzystające ze zwolnienia z podatków na paliwo. Ono jest równie łapczywe, gdyż według raportu Transport & Enviromnent w latach 2005–2019 zwiększyło swoje emisje CO2 o jedną trzecią. Jak wskazują autorzy raportu, prywatne odrzutowce są proporcjonalnie 10 razy bardziej emisyjne niż zwyczajne samoloty rejsowe i 50 razy bardziej emisyjne niż kolej.

Lotnictwo prywatne dominuje głównie w Europie Zachodniej, a połączenia między Francją a Wielką Brytanią odpowiadają za jedną trzecią emisji. 10 najbardziej emisyjnych tras w Europie łączy zaledwie cztery kraje – Anglię, Francję, Szwajcarię i Włochy – a dwie najbardziej emisyjne trasy kończą się w Nicei, na francuskim Lazurowym Wybrzeżu. Bogacze latają więc sobie wypocząć nad Morzem Śródziemnym, a w przerwach, na głośnych zlotach, konferencjach i innych biznesowych spędach, załamują ręce nad globalnym ociepleniem.

Już czas na obowiązkowy weganizm, mniejsze mieszkania i zakaz latania

Lotnicze nierówności

Bo też trzeba pamiętać, że subsydiowanie lotnictwa to przede wszystkim subsydiowanie ludzi zamożnych, ponieważ to oni w największym stopniu korzystają z lotów. Oczywiście średnio, a nawet mniej zamożni również latają, lecz zwykle raz do roku, czasem dwa, jednak znacznie mniej niż najzamożniejsi. Lotnicze nierówności są potężne zarówno w skali globalnej, jak i krajowej.

Doskonale obrazuje to raport Elite Status. Global inequalities in flying. W skali globu wygląda to tak, że 80 proc. ludności świata nigdy w życiu nie było na pokładzie samolotu, a co roku lata gdzieś jedynie kilka procent globalnej populacji. Zaledwie 10 państw odpowiada za 60 proc. emisji lotniczych na świecie – w pierwszej piątce są USA, Wielka Brytania, Chiny, Niemcy i Francja. Tymczasem najbardziej narażeni na skutki globalnego ocieplenia mieszkańcy Afryki albo Azji Południowej w zdecydowanej większości widzieli samoloty co najwyżej na niebie.

Nierówności lotnicze są bardzo pokaźne także w skali poszczególnych krajów. W Wielkiej Brytanii 15 proc. ludności odpowiada za 70 proc. lotów. We Francji zaledwie 2 proc. populacji odpowiada za połowę lotów. W Holandii 8 proc. dorosłych za 42 proc. lotów.

A przecież szkodliwość lotów nie ogranicza się jedynie do emisji CO2. Według dwóch niemieckich badaczek Lisy Bock i Ulrike Burkhardt równie szkodliwe dla klimatu są smugi kondensacyjne, powstające w wyniku pozostawianych przez samoloty spalin i sadzy, które wraz z parą wodną zamarzają i tworzą chmury. Według symulacji Niemek do 2050 roku efekt cieplarniany smug kondensacyjnych wzrośnie z 50 do 160 mW/m2. Analogiczny efekt wynikający z lotniczej emisji CO2 wzrośnie w tym czasie „jedynie” z 24 do 84 mW/m2. Tak więc pozostawiane przez samoloty smugi kondensacyjne są dwukrotnie bardziej szkodliwe dla klimatu niż emitowany przez nie równolegle dwutlenek węgla.

Europejski główny nurt

Zamiast więc załamywać ręce nad wzrostem cen biletów lotniczych, powinniśmy się raczej martwić tym, że Komisja Europejska utrzymuje swój gołębi kurs wobec linii lotniczych. Co prawda przygotowywany jest jednolity podatek od paliwa lotniczego (niecałe 11 euro za GJ), jednak będzie on wprowadzany stopniowo, gdyż pełna stawka zacznie obowiązywać dopiero w 2033 roku. Co gorsza, KE planuje zwolnić z tego podatku… prywatne odrzutowce, co jest już zupełnie kuriozalne.

Komisja Europejska zaproponowała też znacznie szybsze odchodzenie od bezpłatnych praw do emisji dla lotnictwa komercyjnego, przy czym ten nowy, „ambitny” plan i tak przewiduje utrzymanie darmowej puli dla linii lotniczych do końca 2026 roku.

Na szczęście nieco bardziej ambitne są poszczególne państwa. W Niemczech padł pomysł, by wprowadzić cenę minimalną biletu lotniczego. Według ministra finansów Olafa Scholza bilet lotniczy nie powinien być tańszy niż opłaty lotniskowe przypadające na pasażera, co oznacza, że kosztowałby przynajmniej 50–60 euro.

O co chodzi z tym ograniczaniem latania?

czytaj także

Minimalną cenę za bilety lotnicze wprowadziła już zresztą Austria – na poziomie 40 euro – chociaż akurat w tym przypadku motywacją była raczej próba ratowania tamtejszego narodowego przewoźnika, czyli Austrian Airlines, który wpadł w kłopoty i wymagał, a jakże, rządowych subsydiów. Francuzi w tym roku przyjęli ustawę zawieszającą loty krajowe na trasach, które można pokonać innym środkiem transportu w czasie krótszym niż 2,5 godziny.

Lotnictwo pasażerskie wciąż jest więc niezwykle uprzywilejowane, jednak powoli zaczyna być na cenzurowanym. Planowana w Polsce znaczna podwyżka opłat lotniczych absolutnie mieści się w unijnym głównym nurcie i powinna raczej cieszyć progresywistów, a nie prowadzić do niezrozumiałego wzburzenia. Niestety najwyraźniej część polskich postępowców postępowa jest głównie z nazwy, a ich jedynym progresywnym poglądem jest to, że nie lubią PiS. Nielubienie PiS jest okej, problem pojawia się wtedy, gdy nie lubi się PiS-u bardziej, niż lubi się planetę.

__
Ten artykuł nie powstałby, gdyby nie wsparcie naszych darczyńców. Dołącz do nich i pomóż nam publikować więcej tekstów, które lubisz czytać

Piotr Wójcik
Piotr Wójcik
Publicysta ekonomiczny
Publicysta ekonomiczny. Komentator i współpracownik Krytyki Politycznej. Stale współpracuje z „Nowym Obywatelem”, „Przewodnikiem Katolickim” i REO.pl. Publikuje lub publikował m. in. w „Tygodniku Powszechnym”, magazynie „Dziennika Gazety Prawnej”, dziale opinii Gazety.pl i „Gazecie Polskiej Codziennie”.
Zamknij