Marszałek Struzik we współpracy najpierw z Hanną Gronkiewicz-Waltz, a potem z Rafałem Trzaskowskim stworzył system wysysania przez Warszawę środków, które powinny trafiać do miejsc znajdujących się 50, 80 czy nawet 100 km od stolicy – mówi Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z biegiem szyn”.
Sukces ma wielu ojców, ale od kilku dni ujawniają się też do tej pory nieobecni i liczni rodzice wyborczej klęski Rafała Trzaskowskiego. Zarzuty sformułował też Jan Mencwel. „Zastanówcie się przeciwko czemu – albo komu – głosowało na przykład niemal całe Mazowsze. Tak, ci ludzie też głosowali przeciw, niekoniecznie za. Może głosowali przeciw władzy, która od dekad zajmując stołki, nie jest w stanie dowieźć nawet tak prostej zmiany, jak poprawa połączeń ze stolicą województwa?” – napisał warszawski radny.
Samorządowiec przypomina, że należący do PSL-u, ale proplatformerski marszałek województwa Adam Struzik, który rządzi regionem prawie 25 lat, nie zbudował ani jednej nowej linii kolejowej, łączącej resztę województwa z Warszawą. Być może dlatego miejscowości, gminy i powiaty, z których nie można dostać się pociągiem do stolicy, powiedziały „nie” kandydatowi Koalicji Obywatelskiej.
czytaj także
Teza ta wydaje się przekonująca, gdy spojrzymy na wyborczą mapę Mazowsza, gdzie – jak to określiła „Wyborcza” – na morzu Nawrockim widać wyspę Trzaskowską. Poza Warszawą, jej obwarzankiem i innymi dobrze skomunikowanymi ze stolicą gminami Trzaskowski nie przekonał do siebie mieszkańców regionu. Nie da się tego jednak tłumaczyć tylko odwieczną zasadą, że PiS ma największe poparcie na wsiach i w małych miejscowościach.
Sama mieszkam w Warszawie, pochodzę z jednego z tych mazowieckich powiatów, w których niekoniecznie mieszkają sami niewykształceni konserwatyści. Tam też wygrał Nawrocki. Całkowicie rozumiem dlaczego.
W moim rodzinnym 20-tysięcznym Płońsku do dziś nie ma bezpośredniego połączenia ze stolicą, choć te dwa miasta dzieli zaledwie 70 km. Najbliższa stacja kolejowa, która to umożliwia, znajduje się 30 km od miasta, a autobus nie ułatwia dotarcia na miejsce, zwłaszcza wieczorem, w weekend lub święto. Właśnie wtedy zdarza mi się odwiedzać rodziców. Nie dorobiłam się auta, więc jeżdżę rzadko.
Można wobec tego wysnuć wniosek, że wykluczenie transportowe Płońska i innych mazowieckich miast powoduje rozpad rodzinnych relacji i sprawia, że międzypokoleniowo coraz mniej się znamy i rozumiemy. Ale to tylko wierzchołek góry konsekwencji niedziałającego zbiorkomu. O szczegóły spytałam redaktora naczelnego dwumiesięcznika „Z biegiem szyn” Karola Trammera.
Paulina Januszewska: Czy kolejowe wykluczenie komunikacyjne na Mazowszu spowodowało klęskę Rafała Trzaskowskiego w wyborach prezydenckich?
Karol Trammer: W innych województwach duże miasta także głosowały na Trzaskowskiego, a peryferie – na Nawrockiego. Pod względem wyników wyborczych Mazowsze nie jest więc wyjątkowym obszarem, ale stanowi ciekawy przypadek, rzucający więcej światła na przyczyny tego zjawiska. Jedną z nich jest bez wątpienia fakt, że dobra dostępność komunikacyjna pozwala zaspokajać aspiracje, korzystać z oferty edukacyjnej czy kulturalnej, rozwijać karierę czy pasje, poczuć się częścią większej, nazwijmy to, metropolitalnej rodziny, czyli po prostu nie czują się wykluczeni, co wpływa na przekonania oraz bardziej liberalne wybory polityczne. Na Mazowszu rzeczywiście doskonale to widać po przebiegu linii kolejowych i najlepiej skomunikowanych z Warszawą miastach. Nawet jeśli Koalicja Obywatelska w nich przegrywa, to nie z kretesem jak tam, gdzie brakuje połączeń z dużymi ośrodkami i przez to rosną frustracje wynikające z wykluczenia transportowego.
A jak frustracja, to do PiS-u?
Albo po prostu do partii sprzeciwu wobec elit okopujących się w Warszawie, partii protestu antysystemowego lub tylko antyrządowego. W Polsce bunt rzadziej realizuje się na ulicy, a częściej poprzez oddanie głosu na kandydata, który jest poddawany krytyce jako niebezpieczny czy niedorosły do demokracji.
Ale chyba sam Trzaskowski nie jest winien tego, że kolej na Mazowszu nie wszędzie działa?
Zależy, jak spojrzymy na mniej lub bardziej oficjalny i przekładający się na politykę rozwojową sojusz Trzaskowskiego z marszałkiem województwa mazowieckiego Adamem Struzikiem. Czytelnym symbolem owej współpracy wydaje się to, że marszałek pełni rolę członka Rady Nadzorczej Tramwajów Warszawskich, a urzędnicy stołecznego ratusza są członkami rad nadzorczych w spółkach samorządu województwa. Istotniejszy w tym kontekście jest jednak historyczny sposób podziału funduszy z Unii Europejskiej, o którym przez lata decydował wskaźnik PKB per capita całego województwa.
Jak rozumiem, zafałszowywała go Warszawa?
Tak. Zgodnie z ogólnie przyjętą polityką w całej UE wielkość funduszy unijnych jest uzależniona od poziomu rozwoju regionów. Największe wsparcie ma płynąć tam, gdzie poziom rozwoju jest najniższy. Zanim więc województwo mazowieckie podzielono na dwa obszary statystyczne: aglomerację warszawską i resztę województwa, bogata stolica nie tylko zawyżała wyniki całego województwa mazowieckiego i przez to zaniżała wysokość dotacji, ale także miała dostęp do funduszy, z których jako tako bogate, nawet na tle Europy, miasto nie powinno czerpać.
W końcu jednak nastąpił podział.
Ale mimo to nadal w Warszawie przy wyremontowanych ulicach można zobaczyć tablice z informacją, że inwestycję sfinansowano z instrumentu na rzecz równomiernego rozwoju Mazowsza. To fundusz nie unijny, lecz samorządu województwa i rzeczą skandaliczną jest, że środki z tego źródła trafiają do bogatej Warszawy.
czytaj także
Na przykład na co?
Na przykład na remont ulicy Śmiałej w willowej części warszawskiego Żoliborza. Struzik rządzi województwem już ćwierć wieku. Choć reprezentuje tylko ośmioosobowy klub PSL, to po wyborach samorządowych w 2024 roku zachował to stanowisko. 20-osobowy klub Koalicji Obywatelskiej zagłosował za tą kandydaturą między innymi właśnie ze względu na tę warszawsko-mazowiecką symbiozę polityczną. Zresztą sam marszałek Struzik jest liderem jej proplatformerskiego skrzydła PSL i okopał się na stanowisku także dzięki współpracy najpierw z Hanną Gronkiewicz-Waltz, a potem z Rafałem Trzaskowskim, którym zapewnił możliwość czerpania przez Warszawę środków, które powinny trafiać zupełnie gdzie indziej, czyli do miejsc znajdujących się 50, 80 czy nawet 100 km od stolicy, ze sporym bezrobociem i wykluczeniem transportowym. Dodatkowo PSL świetnie opanował stwarzanie w województwie mazowieckim pozorów rozwoju.
Na czym polega ta gra pozorów?
Choć cały czas słyszymy, zresztą zgodnie z prawdą, że samorząd wojewódzki wielkimi pieniędzmi finansuje Koleje Mazowieckie, które rzeczywiście robią dzięki temu duże zakupy nowego taboru — to jednak są to przede wszystkim długie składy elektryczne do obsługi obleganych tras zbiegających się w Warszawie. Zakupy szynobusów idą opornie, przez co braki taborowe są na tyle duże, że na peryferiach regionu dochodzi do przypadków nagłego odwoływania pociągów. Symboliczne jest też to, że Koleje Mazowieckie nie zdecydowały się na zakup pociągów spalinowo-elektrycznych, które mogłyby obsłużyć bezpośrednie połączenia z peryferyjnych linii niezelektryfikowanych wprost do Warszawy. Najgorzej jest jednak z regionalnym transportem publicznym tam, dokąd kolej nie dociera – mowa o ponad 60 proc. gmin.
W innych regionach jest lepiej?
Panuje inne podejście. W województwach małopolskim, łódzkim i dolnośląskim system regionalnego transportu publicznego oparty jest na kolei i autobusach dowożących pasażerów na najbliższe stacje kolejowe ze wsi i miast oddalonych od torów. W Małopolsce system rozwijany jest od lat i funkcjonuje tam już 46 takich linii dowozowych. Obejmują one wszystkie małopolskie powiaty. Na Mazowszu dopiero na przełomie 2024 i 2025 roku otworzono w ramach pilotażu zaledwie dziesięć autobusowych linii regionalnych. Łączą one na przykład pozbawiony kolei Żuromin ze stacjami w Mławie i Sierpcu. W teorii brzmi nieźle, ale w praktyce jest bardzo słabo.
Dlaczego znów nie da się dojechać pociągiem na majówkę? [rozmowa]
czytaj także
Jakie jeszcze błędy popełniono?
Po pierwsze, te autobusy w ogóle nie są zintegrowane taryfowo z Kolejami Mazowieckimi. Po drugie, większość linii autobusowych kursuje tylko w dni robocze, co w transporcie regionalnym kompletnie rozmija się z zapotrzebowaniem na podróże w niedziele po południu i wieczorem. To wtedy spora część osób ze swoich rodzinnych miejscowości wraca do Warszawy, gdzie uczy się i pracuje. Brakuje także kursów wieczornych w piątek w drugą stronę. Ostatni kurs autobusu z Mławy do Żuromina jest o 15:50, aby na niego zdążyć z Warszawy trzeba wsiąść w pociąg Kolei Mazowieckich na Warszawie Gdańskiej o 13:29. Jak więc osoba pracująca w Warszawie do 16:00, 17:00 czy, nie daj Boże, do 20:00, ma skorzystać z tego autobusu, by w piątek wrócić do rodzinnej miejscowości na weekend?
W przypadku linii mazowieckich są jednak takie, które jeżdżą poza dniami roboczymi.
Ale zaledwie dwie na dziesięć linii. Zresztą linie te uruchomiono tylko na niewielkich obszarach województwa. Nie zawsze też przesiadki między autobusami i pociągami są zgrane. Zdarza się, że autobus mający dowozić do pociągów zatrzymuje się prawie kilometr od stacji kolejowej. Gdy województwo mazowieckie, czyli najbogatsze polskie województwo, ogłosiło, że wreszcie zaczyna tworzyć linie autobusowe, to można było oczekiwać, że będzie to system wzorcowy – z nowoczesnymi i przestronnymi autobusami, ze wspólną taryfą z Kolejami Mazowieckimi, z dobrą promocją i informacją dla pasażerów oraz planami sukcesywnego rozwoju sieci. Okazało się, że w trasy wyjechały ciasne busy zewnętrznego wykonawcy i jego podwykonawców, do których nie da się zmieścić wózka dziecięcego, problem z zabraniem się ma też osoba poruszająca się na wózku inwalidzkim. W sąsiednim województwie łódzkim do obsługi linii autobusowych Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej kupiono nowoczesne pojazdy, a na Mazowszu pilotażowy program regionalnych autobusów sprawia wrażenie, jakby miał na celu pokazać, że z linii autobusowych nikt nie korzysta, by raz na zawsze móc przestać zajmować się tym problemem.
Z czego z wynika opór przed rozbudową połączeń kolejowych? Oszczędności?
Odpowiem na przykładzie linii Sierpc-Raciąż-Płońsk-Nasielsk, która przez lata była w bardzo złym stanie, pociągi jeździły wolno, co uniemożliwiało stworzenie atrakcyjnego rozkładu jazdy. W końcu jednak doczekała się ona gruntownego remontu wykonanego przez PKP Polskie Linie Kolejowe, czyli zarządcę sieci kolejowej w Polsce. Prędkość pociągów znacznie podniesiono, co poprawiło przepustowość linii: gdy pociąg jedzie szybciej, to krócej zajmuje odcinki między stacjami, dzięki czemu można utworzyć więcej połączeń. Niestety, Koleje Mazowieckie wcale nie rzuciły się ochoczo do wykorzystania tych możliwości i stworzenia nowej, atrakcyjnej oferty na tej linii.
A jak wyglądałoby pełne wykorzystanie jej potencjału?
Powinno się utworzyć bezpośrednie pociągi Sierpc-Raciąż-Płońsk-Nasielsk-Warszawa Gdańska. To zapewniłoby północno-zachodniej części województwa, leżącej dziś na kolejowym uboczu, atrakcyjne połączenie ze stolicą, która stanowi podstawowy kierunek dojazdów. Na odcinku od Nasielska do Warszawy pociągi te powinny jechać z niewielką liczbą postojów, dzięki czemu docierałyby do stolicy szybciej — powiaty płoński i sierpecki mocno zbliżyłyby się do Warszawy.
Koleje Mazowieckie idą na łatwiznę?
Mają bardzo atrakcyjną i cieszącą się dużą frekwencją ofertę przewozową na liniach biegnących bezpośrednio do Warszawy. Na większości z nich zapewniają dużą liczbę pociągów do stolicy od samych granic województwa. Choć są też takie kuriozalne przypadki jak to, że pasażerowie z północnego wschodu regionu zmuszani są do przesiadek. Zamiast bezpośrednich połączeń Czyżew-Warszawa, kursują pociągi oddzielnych relacji Czyżew-Małkinia i Małkinia-Warszawa. Trzeba scalić te pociągi w jedną relację i nie zmuszać pasażerów z leżących na skraju województwa gmin Zaręby Kościelne i Szulborze Wielkie do bezsensownych przesiadek. Podobnie jest na linii Ostrołęka-Wyszków-Tłuszcz. Większość pociągów z Ostrołęki dojeżdża tylko do Tłuszcza i tam pasażerowie, chcący dojechać do Warszawy, muszą się przesiąść. Gdyby oprzeć ofertę na bezpośrednich pociągach Ostrołęka-Warszawa, połączenie powiatów wyszkowskiego i ostrołęckiego ze stolicą stałoby się znacznie wygodniejsze.
Na linii Tłuszcz-Wyszków-Ostrołęka mamy dużo połączeń.
Tak, chyba nawet najwięcej w historii. Problem tkwi jednak w tych niewygodnych przesiadkach w Tłuszczu, które zniechęcają pasażerów — w Polsce bowiem rozkład jazdy na kolei zmieniany jest niestety co dwa-trzy miesiące, co oznacza, że raz przesiadka jest przy tym samym peronie, a raz trzeba biec przez przejście podziemne, raz przesiadka jest wygodna i zajmuje kilka minut, a raz wymaga dłuższego czekania i marnowania czasu. Paradoks, nazwijmy go paradoksem tłuszczańskim, polega na tym, że Koleje Mazowieckie niechęć do oparcia obsługi trasy z Ostrołęki do Warszawy na bezpośrednich połączeniach tłumaczą tym, że składy musiałyby być dłuższe, bo już w aglomeracji warszawskiej dosiadłoby się do nich wielu pasażerów. A tak można obsługiwać odcinek Ostrołęka-Wyszków-Tłuszcz krótszymi składami.
Problemem transportu publicznego w Polsce nie są pieniądze. Tych jest aż nadto
czytaj także
Mają rację?
Rzeczywiście, między Ostrołęką a Tłuszczem jest mniej pasażerów niż na odcinku od Tłuszcza przez Wołomin do Warszawy. Ale te nieliczne pociągi, które jadą bezpośrednio z Warszawy do Ostrołęki, cieszą się większą frekwencją także na odcinku za Tłuszczem. Tak bowiem jest, że bezpośrednie połączenia przyciągają pasażerów.
Polityka transportowa czy po prostu oferta przewozowa na kolei jak najbardziej może wpływać na wyniki wyborcze. Jeżeli rozkład jazdy, relacje pociągów, obsługa poszczególnych tras podtrzymuje kontrasty w regionie dotyczące poziomu zamożności, stopy bezrobocia czy dostępności edukacji — zamiast pobudzać możliwości mobilności i niwelować nierówności — to spora część mieszkańców czuje się wykluczona, a to wpływa na to, na kogo głosuje. W przypadku województwa mazowieckiego — którego powierzchnia jest mniej więcej taka, jak Danii, Belgii czy Holandii – pojawia się oczywiście pytanie, dlaczego rola takich miast, jak Ostrołęka, Płock, Siedlce czy Radom, jest aż tak przyćmiona przez Warszawę. Dlaczego urząd marszałkowski musi być w Warszawie, a nie w Ciechanowie? Dlaczego Mazowiecki Zarząd Dróg Wojewódzkich musi być w Warszawie, a nie w Ostrołęce? Dlaczego Agencja Rozwoju Mazowsza jest w Warszawie, a nie w Żyrardowie? Dlaczego Mazowieckie Centrum Polityki Społecznej jest w Warszawie, a nie w Wyszkowie? Należałoby rozlać miejsca pracy po całym regionie. Kolejna rzecz zaniedbana przez marszałka Struzika.
Decyzje wyborcze także pokrywają się ze wskaźnikiem depopulacji – tam, gdzie miasta się wyludniają, wygrywają partie bardziej prawicowe.
Duży problem tkwi w podziale administracyjnym, wprowadzonym w 1999 roku. Opiera się on na tym, że stolica regionu to zawsze największe miasto danego województwa. W efekcie z urzędów marszałkowskich widać głównie potrzeby największej aglomeracji. A na przykład w Niemczech stolicą landu Hesja jest Wiesbaden, a nie największy i będący metropolią Frankfurt nad Menem. Stolicą Meklemburgii-Pomorza Przedniego nie jest największy w tym landzie portowy Rostock, lecz o połowę mniejszy Schwerin, leżący w głębi lądu.
Wejdźmy na poziom krajowy. Skoro tak wielu Polaków głosowało nie za Karolem Nawrockim, ale przeciwko Trzaskowskiemu, a raczej partii, którą reprezentował, czy to znaczy, że nikt nie uwierzył w zapowiedź Donalda Tuska o wielkich inwestycjach w kolej? Czy temu rządowi udało cokolwiek w tym zakresie zrobić dobrze?
Moim zdaniem polityka transportowa w praktyce zbytnio się nie zmieniła w porównaniu z tą realizowaną za rządu PiS. Może oprócz CPK, wokół którego rząd Donalda Tuska wytworzył totalny chaos informacyjny — jako opozycja byli przeciw, po wygranych wyborach zapewniają, że są za. Ale pełnomocnikiem rządu ds. CPK został Maciej Lasek, który był zagorzałym przeciwnikiem tego przedsięwzięcia. Dodatkowo na przykład ze stworzonego przez poprzedni rząd programu Kolej Plus wypadła budowa linii kolejowej Konin-Turek i odbudowa kolei do Jastrzębia-Zdroju, największego polskiego miasta pozbawionego kolei. To wszystko pozwala politykom PiS mówić, że rząd Tuska porzuca ambitne projekty. Rzeczywiście, przynajmniej jeśli chodzi o kolej, trochę zmieniła się narracja – co jakiś czas od przedstawiciela rządu słyszymy, że budowa przystanku kolejowego w małej miejscowości to strata pieniędzy.
czytaj także
Co to znaczy?
Za rządów PiS nikt by czegoś takiego nie powiedział. Na ile skutecznie PiS radził sobie z rozwiązywaniem problemu wyludniania się małych miast czy ich dostępności transportowej, to inna sprawa. Ale polityka ma to do siebie, że wcale nie musi być faktycznie skuteczna, by zdobywała poklask. Wyborcy niekoniecznie oczekują, że polityk rozwiąże jakiś problem, często wystarczy, że te problemy zauważy i o nich powie. Sprawczość to dopiero kolejny etap. Na przykład ogłoszony w 2018 roku program Kolej Plus, choć został rozwleczony na lata i pociągi nie wróciły za jego sprawądo ani jednej miejscowości, to i tak przyniósł on jasny przekaz, że PiS dba o przywracanie połączeń kolejowych, które likwidowały poprzednie rządy.
Opozycyjne wobec PiS partie też mówiły o przywracaniu połączeń kolejowych.
Tak, Szymon Hołownia w 2023 roku mówił, że przywróci połączenia kolejowe do wszystkich miast liczących co najmniej 10 tysięcy mieszkańców. Tylko że jak powstawał rząd, to nie dał do Ministerstwa Infrastruktury żadnego przedstawiciela swojej partii, a na przykład w resorcie klimatu umieścił aż trzech reprezentantów Polski 2050. Jak więc Hołownia zamierza spełnić daną obietnicę, co przez półtora roku zrobił dla jej spełnienia? Lewica zadeklarowała, że przywróci kolej do wszystkich powiatów. Byłoby to zresztą niezłe zadośćuczynienie za to, co w latach 2001-2005 zrobił rząd Sojuszu Lewicy Demokratycznej: wówczas wydano decyzje likwidacyjne dla aż 2,4 tys. kilometrów linii kolejowych. Rządy Leszka Millera i Marka Belki osiągnęły w tej kwestii niechlubny rekord. No ale czy po wyborach Lewica zaprezentowała plan doprowadzenia kolei do wszystkich powiatów? Nie. Chyba zapomniała o tym, że złożyła taką obietnicę.
Ale Donald Tusk twierdzi, że przed nami nowa era transportu w Polsce. Rząd zainwestuje miliardy w kolej. Kłamie?
Problem polega na tym, że jak premier organizuje konferencję pod hasłem „Nowa era transportu”, to mówi na niej o szybkich połączeniach z Warszawy do Gdańska, Krakowa, Wrocławia, Poznania i Łodzi. Natomiast Karol Nawrocki w kampanii wyborczej występował na peronach w Końskich, Bytowie, Sępólnie Krajeńskim czy na słynnej stacji we Włoszczowie, która, gdy powstała za pierwszego rządu PiS, była gremialnie krytykowana przez elity z Warszawy i Krakowa, niemogące pogodzić się z tym, że pociąg łączący te dwa największe polskie miasta zaczął zatrzymywać się po drodze w mieście liczącym 10 tysięcy mieszkańców. Tyle że nie można zapominać o tym, że w ostatnich wyborach prezydenckich 60 proc. głosów wrzucono do urn na wsiach i w miastach liczących nie więcej niż 50 tys. mieszkańców.
**
Karol Trammer jest redaktorem naczelnym dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” i autorem książki Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej.
