Od bardzo już dawna wizja medialna wielkich katastrof powstaje według tego samego przepisu. Najpierw na dolnym pasku TVN24, Polsat News i TVP Info pojawia się czerwony komunikat o tym, że coś się wydarzyło. Ten pierwszy headline składa się z kilku enigmatycznych słów, które w ciągu następnych kwadransów i godzin rozrastają się w nieustający żałobny karnawał. Telewizje podstawiają na miejsce zdarzenia wozy transmisyjne, prowadzący wpierw wydzwaniają, później zapraszają do studiów rzesze ekspertów. Analogicznie reagują portale internetowe, które od pierwszego lakonicznego komunikatu stopniowo przechodzą do dziesiątek relacji, w których swoją medialną szansę dostają ludzie mieszkający obok miejsca nieszczęścia, zasłużeni we wskazywaniu dojazdu samochodom ratunkowym. Wielkie chwile ma wtedy rzecznik prasowy Straży Pożarnej, psycholodzy społeczni, specjaliści od ratownictwa. W odpowiednio dobranej chwili na scenę tragedii wkraczają premier i prezydent (katastrofy rozległe) lub branżowi ministrowie (katastrofy o mniejszym znaczeniu). Wszyscy licytują się, kto ma bardziej zbolały wyraz twarzy, składają wyrazy współczucia bliskim, ale też nie zapominają o pochwaleniu doskonałej akcji ratowniczej. Obowiązkowa jest również wizyta w szpitalu i pocieszanie rannych. W niedługim czasie do dziennikarzy nadchodzi oświadczenie prezydenta o ogłoszeniu żałoby narodowej, co z kolei wywołuje burzę na portalach społecznościowych. Internet ma własny ceremoniał funeralny, który nie przewiduje większego zamieszania w wypadku śmierci zwykłych ludzi. Zupełnie co innego, gdy umiera jakaś naćpana gwiazdka estrady. To już jest poważny powód do stawiania wirtualnych zniczy [*] [*] [*] i ściągania z youtube’a kawałków, które jeszcze tydzień temu były symbolem obciachu. We wzajemnych swarach, jak właściwie uczcić ofiary katastrofy komunikacyjnej, mijają kolejne dni i sprawa rozchodzi się po kościach. W następny weekend będziemy mieli kolejny ekscytujący temat na dolnym pasku TVN24.
A przecież irytację na to, co mają nam do zaproponowania urzędnicy w chwili wielkiego nieszczęścia, trzeba przekuć w wielki gniew. Jak to się dzieje, że na przestrzeni jednego roku dochodzi do dwóch ogromnych katastrof kolejowych? I to w dodatku na tej samej, niezwykle uczęszczanej trasie, która jeszcze niedawno była chlubą polskiej kolei. Centralna Magistrala Kolejowa miała przez lata znaczenie strategiczne, zbudowano ją dla zapewnienia sprawnego transportu węgla ze Śląska do portów Wybrzeża. Ruch pasażerski pojawił się na niej dopiero w latach 80., co było przełomem i zapewniło szybkie połączenie stolicy z południem Polski. CMK omijająca stacje pośrednie pełniła rolę nowoczesnej kolejowej autostrady. Co się dzieje, skoro bez żadnych ekstremalnych zjawisk atmosferycznych nie można zapewnić na niej prostej koordynacji połączeń i sprawności urządzeń? Czy aby nie jest to wynik potwornego rozdrobnienia kolejowego gospodarstwa, podziału na dziesiątki spółek, z których każda odpowiada za inny wąski odcinek. Skoro utracono kontrolę nad spójnością prostej informacji kolejowej, bo inny prezes odpowiada za telefony, inny za internet, a trzeci za druk obwieszczeń, to można podejrzewać, że w dużo bardziej skomplikowanych kwestiach technologicznych nie jest lepiej.
Obie polskie katastrofy, jak i to, co znamy z innych obszarów działalności PKP, przypominają scenariusz, który stał się udziałem kolei brytyjskich. Tam również dzika komercjalizacja i podział na wiele spółek doprowadziły do wypadków, nieustannego odwoływania połączeń i kompletnej utraty zaufania do podróży na torach. Podobnie też, jak w Polsce, na przestrzeni dwóch lat na tej samej Great Western Main Line doszło do dwóch wielkich katastrof. Pierwsza miała miejsce w 1997 w Southhall, druga w 1999 w Ladbroke Grove. Tragiczny bilans z 1997 roku to 7 zabitych, 139 rannych, z 1999 – 31 zabitych i 520 rannych. Jak wykazało publiczne śledztwo prowadzone pod nadzorem Lorda Cullena, w obu przypadkach zawiniła kolejowa automatyka, która w wyniku prywatyzacji całego systemu, była niewłaściwie konserwowana i zarządzana. W konsekwencji oburzenie brytyjskiej opinii publicznej i mediów wymusiło na rządzie odstąpienie od polityki prywatyzacji kolei.
Kilka dni temu słyszałem w telewizji konferencję ministra transportu, który chwalił się, że priorytetem pierwszych 100 dni jego urzędowania były kwestie kolejowego rozkładu jazdy. Jeżeli odbywająca się od prawie stu lat dwukrotna w roku, sezonowa i rutynowa zmiana połączeń wymaga nadzoru członka rządu to kolejny dowód, że z polską koleją jest już naprawdę źle. Tylko w tej sytuacji, jaką mamy komunikacyjną wizję kraju, w którym od dwóch dekad lansuje się na wszelkie sposoby zjawisko mobilności? Czy zapewnią je ulubione przez establishment autostrady? Mocno wątpię. Owszem, udostępniony już do ruchu fragment ze Strykowa do Poznania i dalej do Niemiec, zapewnia komfort szybkiej jazdy prawie pustą jezdnią, ale jest to komfort za cenę wykluczenia z niej tych, których nie stać na dodatkowe 80 zł opłat w jedną stronę.
A jeżeli chcielibyście wiedzieć, dlaczego gruby felietonista gastronomiczno-teatralny wymądrza się w sprawach transportu szynowego, to wiedzcie, że kolej to sprawa teatralna. Bez sprawnych połączeń kolejowych nie istniałoby życie artystyczne, aktorzy i reżyserzy nie mogliby przemieszczać się między teatrami, planami filmów i seriali. Spędzanie połowy życia w wagonie to w naszej branży norma. Wiedzą to również ludzie teatru w innych krajach. W roku 2003 sztukę o katastrofie w Ladbroke Grove napisał i wystawił jeden z najwybitniejszych brytyjskich dramaturgów David Hare. Permanent way cieszyła się wielkim powodzeniem u publiczności, a zachwycony recenzent „Guardiana” pisał o niej: „Nowa sztuka Davida Hare’a mówi tyleż o prywatyzacji kolei, co ujawnia prawdę o tym, w jakim kraju żyjemy”.
