Wspieraj 
Wspieraj 
Wydawnictwo 
Obserwuj 
Zakończyło się zacięte przeciąganie liny między prezydentem a rządem w sprawie odpowiedzialności za ceny paliw. Po długim boju prezydent sam ogłosił remis, podpisując ustawę o opodatkowaniu nadzwyczajnych zysków firm paliwowych – czyli głównie Orlenu – ale oczekując od rządu natychmiastowego obniżenia kwot na pylonach, co ten faktycznie uczynił.
W poniedziałek 5 października cena maksymalna benzyny Pb 95 wyniosła 6,73 zł, a diesla 7,88 zł. To znacznie więcej od słynnego „5,19”, które lekkomyślnie zapowiadał Donald Tusk w czasie rządów PiS, ale wyraźnie mniej od cen sprzed tygodnia, gdy benzyna dochodziła do ośmiu zł, a olej napędowy nawet do dziewięciu. Naród odetchnął, a komentariat zgodnie wyraził aprobatę, że wreszcie polska klasa polityczna pokazała zdolność do współpracy w kwestiach zasadniczych. Tylko Konfederacja wyraziła sceptycyzm, ale ona akurat zrobiła to z powodu opodatkowania zysków koncernów, a nie obniżenia kosztów paliwa.
Niemal nikt nie kwestionuje jednak społecznego konsensusu zakładającego, że rząd powinien robić wszystko, by ceny na stacjach były jak najniższe. Tymczasem można wymienić co najmniej siedem bardzo poważnych korzyści płynących z wysokich cen ropy oraz jej produktów rafinowanych.
1. Więcej pieniędzy w budżecie
Obniżenie do końca roku VAT na paliwa z 23 do 8 proc., by umożliwić wprowadzenie powyższych cen maksymalnych, będzie kosztować budżet około 5 mld zł. A to przecież kolejna edycja promocji uruchomionych dla kierowców w 2026 roku. Ich łączny koszt wyniesie ok. 10 mld zł. Dziesięć miliardów złotych w sytuacji procedury nadmiernego deficytu, w której znalazła się Polska, to kwota niebagatelna. Dlaczego właściwie rząd lekką ręką wydaje taką kwotę?
Pytanie jest zasadne tym bardziej że w przyszłym roku przyczyny wysokich cen paliw prawdopodobnie nie znikną. A jako że będzie to rok wyborczy, można założyć w ciemno, że z budżetu zostanie wyciągnięta kolejna dwucyfrowa kwota. Tymczasem w ochronie zdrowia od kilku lat w drugiej połowie roku przekładane są zabiegi, operacje i inne świadczenia limitowane, gdyż w NFZ brakuje kilku miliardów, by zapłacić za tak zwane nadwykonania. Na paliwo pieniądze są, na ratowanie zdrowia nie ma – zupełnie absurdalny koncept.
!["Odwagi! [o zaangażowaniu młodych]" Dominika Lasota](https://krytykapolityczna.pl/wp-content/uploads/2026/04/odwagi-plomienie-okladka.jpg)
![Piotr Wójcik "Trumponomika [o ekonomii Donalda Trumpa]"](https://krytykapolityczna.pl/wp-content/uploads/2022/12/plomienie_trumponomika-okladka.jpg)
2. Bardziej ekonomiczne pojazdy
Poprzednie wielkie kryzysy naftowe z lat 70. XX wieku – wywołane najpierw wojną Jom Kippur, a potem rewolucją irańską – przyniosły łącznie gigantyczny wzrost cen ropy. Cena baryłki zdrożała około dziesięciokrotnie, co wywołało wstrząs zupełnie nieporównywalny z dzisiejszym. Dzięki temu skończyła się epoka absurdalnie żarłocznych pojazdów pochłaniających nawet dziesiątki litrów paliwa na sto kilometrów.
W USA wprowadzono normę CAFE, która wymuszała na koncernach ograniczenie średniego spalania oferowanych pojazdów (poniżej 10 l/100 km). Według danych Międzynarodowej Agencji Energetyki (MAE) średnie spalanie na 100 km spadło z ok. 15 l do ok. 6 l w drugiej dekadzie XXI wieku.
Te same dane MAE dowodzą również, że w państwach dysponujących zasobami ropy – a więc zapewniających obywatelom bajecznie niskie ceny na stacjach – średnie spalanie w samochodach osobowych jest dużo wyższe. W USA to na przykład 11 l/100 km, w Rosji 9 l, a w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Włoszech czy Francji zaledwie 6-7 l.
3. Spadek prędkości na drogach
Polska ma ogromny problem nie tylko z drogowym piractwem, ale też codziennym przekraczaniem prędkości przez zwyczajnych kierowców. Efektem tych złych nawyków są ofiary śmiertelne. Według danych Policji w 2025 roku na polskich drogach zginęło 1660 osób. Za 37,5 proc. zabitych odpowiada niedostosowanie prędkości do warunków ruchu.
Tymczasem wzrost cen paliw przekłada się na zmniejszenie prędkości na drogach, i to dwutorowo. Po pierwsze, sami kierowcy wolą spuścić nogę z gazu, by zaoszczędzić. Bazując na danych pochodzących od kierowców korzystających z systemu NaviExpert oraz systemu GPS, eksperci z Telematics Technologies dowiedli, że podczas kryzysu paliwowego z wiosny 2022 roku (atak Moskwy na Ukrainę) wzrósł odsetek kierowców nieprzekraczających dopuszczalnej prędkości.
Po drugie, w czasach kryzysu ograniczenie prędkości następuje odgórnie. Podczas kryzysu naftowego lat 70. XX wieku w USA wprowadzono limity federalne. W tegorocznym kryzysie pojawił się raport MAE, przedstawiający 10 propozycji działań, które państwa mogą podjąć, by ograniczyć zużycie paliwa. Jednym z nich jest zmniejszenie dopuszczalnej prędkości na autostradach o przynajmniej 10 km/h. Już tak niewielka zmiana może się przełożyć na realny spadek zużycia paliwa – tymczasem polski rząd robi coś odwrotnego: Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad podniesieniem ograniczenia prędkości na autostradach do 150 km/h.
4. Okazja do promocji transportu publicznego
Innym zalecanym przez MAE działaniem w obliczu kryzysu jest promocja transportu publicznego. „Przejście z samochodów osobowych na autobusy i pociągi może szybko zmniejszyć zapotrzebowanie na ropę naftową” – czytamy w raporcie, co jest oczywiście truizmem, ale jak widać, trzeba go powtarzać.
Wiele państw posłuchało ekspertów z Agencji. Według danych serwisu Energy Crisis Policy Response Tracker Szwecja obniżyła ceny biletów okresowych w komunikacji miejskiej o połowę, a Portugalia rozszerzyła zasięg geograficzny biletów kolejowych. Za około 10 mld zł, czyli równowartość programu CPN w 2026 roku, Polska mogłaby wprowadzić w całym kraju bezpłatną komunikację miejską, znosząc obowiązek kupowania biletów.
Samorządy wydają łącznie na transport publiczny ponad 20 mld zł rocznie, a wpływy z biletów pokrywają około jednej trzeciej ponoszonych nakładów, zależnie od gminy czy powiatu. Licząc nawet, że wpływy z biletów to połowa wydatków jednostek samorządu terytorialnego na transport lokalny, rząd musiałby im zrekompensować utracone wpływy rzędu ok. 10 mld zł.
Drastycznie zmniejszyłoby to popyt na paliwo, a więc też jego cenę. Rząd wolał jednak wydać niemal tę samą kwotę na dopłaty do benzyny, co oczywiście będzie skutkować wzrostem popytu.
5. Mniej korków i spalin, więcej zdrowia
MAE zaleca różnorakie sposoby na ograniczanie korzystania z samochodów. Podstawowym jest oczywiście promowanie pracy zdalnej, przynajmniej przez jeden dzień w tygodniu. Gdyby każdy pracownik biurowy mógł raz w tygodniu zostać w domu, ruch związany z dojazdami do pracy mógłby spaść nawet o 20 procent.
A na tym przecież możliwości ograniczania jazdy autem się nie kończą. Można częściej dojeżdżać wspólnie, co w zależności od liczby pasażerów teoretycznie mogłoby doprowadzić do spadku codziennego natężenia dojazdów do pracy o kolejne kilkadziesiąt procent. No i – wymieńmy tę oczywistość – można częściej zwyczajnie chodzić. To oczywiście rozwiązanie nie dla każdego, ale odległości do jednego kilometra w jedną stroną ludzie względnie młodzi i zdrowi mogą bez żadnych przeszkód pokonywać pieszo. Na drogach zmniejszyłyby się korki i spadłaby uliczna emisja spalin, a ludzie, zmotoryzowani lub nie, byliby zdrowsi i szczuplejsi.
6. Przyspieszenie elektryfikacji
Gdy benzyna drożeje, coraz więcej kierowców przechodzi na pojazdy elektryczne lub hybrydowe. Tradycyjne hybrydy (HEV), czyli pojazdy niewymagające podłączania do gniazdka, stanowią już jedną trzecią nowych aut kupowanych w UE i aż połowę nabywanych w Polsce. Pojazdy typu HEV zużywają 4–5 litrów na 100 km, więc są niezwykle ekonomiczne i wzrost cen paliwa im nieszczególnie straszny.
Na tym nie koniec, bo co dziesiąty nowy pojazd w UE jest już w pełni elektryczny, a w Polsce co dwudziesty. Oczywiście samochody elektryczne również wymagają energii, ale wytwarzanej nie z ropy, lecz na przykład z farm wiatrowych. Dostrzega to chociażby polski Orlen, który właśnie będzie musiał wyłożyć pieniądze na rządowe dopłaty do paliwa. Spółka realizuje ogromną inwestycję na Bałtyku wspólnie z norweskim Northland Power. Farma wiatrowa Baltic Power będzie kosztować 5 mld euro, czyli ponad 20 mld zł.
7. Zachęcenie do reshoringu
Ostatnia korzyść odnosi się już do całego świata, więc polityka polskiego rządu niewiele może tu zmienić, ale warto o niej wspomnieć. Po wybuchu pandemii sporo mówiło się o skracaniu łańcuchów dostaw, a nawet o reshoringu, czyli powrocie zakładów produkcyjnych z dalekiej Azji do państw Zachodu. Dzięki temu zmniejszyłoby się ryzyko przerwania dostaw kluczowych produktów czy komponentów i przywrócony zostałby potencjał produkcyjny państw Europy i Ameryki Północnej.
Wzrost cen paliw zdecydowanie zachęca do przenoszenia produkcji bliżej rynków zbytu, szczególnie ważnego wciąż dla Polski rolnictwa, w którym transport odpowiada za znaczną część kosztów. Zupełnie nieopłacalny staje się za to transport lotniczy, więc zyskuje na tym kolej oraz produkcja lokalna.
Jak widać, drogie paliwa płynne mogą przynosić korzyści nie tylko pojedynczym państwom, ale też całym regionom. Niestety, nad Wisłą przyjęto wbrew logice, że im tańsza benzyna, tym dla wszystkich lepiej.
Wspieraj nas
Płatność odnawialna. W każdym momencie możesz zrezygnować z płatności.
Komentarze
Trolle, boty, ścieki zostawiamy platformom. U nas możesz wziąć udział w sensownej dyskusji. Ale najpierw zapoznaj się z jej regulaminem!