Wspieraj 
Wspieraj 
Wydawnictwo 
Obserwuj 
🇵🇱🇩🇪 17 czerwca 2026 roku minęło 35 lat od podpisania traktatu o dobrym sąsiedztwie i przyjaznej współpracy między Polską a Niemcami.
🌉 Przez ostatnie dekady na polsko-niemieckim pograniczu rozwijano euroregiony, dwumiasta i Partnerstwo-Odra, ale wiele kluczowych inwestycji – mostów, dróg i połączeń kolejowych – wciąż pozostaje niezrealizowanych.
🚆 Samorządy z Polski zachodniej i wschodnich Niemiec apelują o zniesienie kontroli granicznych i instrumenty finansowe, które pozwoliłyby im samodzielnie rozwijać transgraniczną infrastrukturę.
W nowym, okazałym holu Politechniki Poznańskiej Marek Woźniak, wieloletni marszałek Wielkopolski, wręcza Dietmarowi Woidke, wieloletniemu premierowi Brandenburgii, okazały trójmasztowy żaglowiec w butelce. Polak przekazuje w ten sposób Niemcowi symbol przewodnictwa w Partnerstwie Odry.
Chodzi tu o zrzeszenie czterech województw polski zachodniej i tyluż wschodnioniemieckich krajów związkowych: oprócz tych – jak Brandenburgia, Saksonia, Dolny Śląsk, Lubuskie czy Pomorze Zachodnie – co mają granicę państwową, do partnerstwa należą też Berlin i Wielkopolska. Cały związek powstał w 2006 roku, kiedy Woźniak był już marszałkiem. To było w czasach, wszystko zdawało się zmieniać na lepsze: likwidowano szlabany i posterunki, a mały świat przygranicznej prowincji stawał się coraz większy. Czy jednak Partnerstwo Odrzańskie przypomina ten okazały, który politycy sobie wręczają? I czy w żagle wieje mu wiatr?
W „obszarze powiązań” – tak w języku strategic governance nazywa się rozszerzone tereny przygraniczne między Karkonoszami a Morzem Bałtyckim – mieszka 21 milionów ludzi. Głównym narzędziem współpracy między regionami obydwu krajów są europejskie fundusze na rzecz współpracy transgranicznej, takie jak Interreg.
To dzięki nim wybudowano i oznakowano mnóstwo ścieżek rowerowych po obu stronach Odry i Nysy Łużyckiej, zmodernizowano drogi lokalne, a nawet wybudowano lub przebudowano dwa mniejsze mosty nad tymi rzekami, choć pełniły one raczej turystyczną funkcję. Odbywały się też polsko-niemieckie festyny wiejskie i wystawy. Trudniej za to pracowało się nad pomysłami, jak można by lepiej na pograniczu połączyć siły w takich kwestiach, jak służby ratownicze, opieka zdrowotna czy straż pożarna. Trudniej, ponieważ niełatwo jest pogodzić i skoordynować różne systemy prawne i finansowe obydwu sąsiadów. Inaczej mówiąc: mosty zbudowano, ale raczej te symboliczne.
W roku 2020 nastąpił prawdziwy wstrząs: zamknięcie granic związane ze zwalczaniem koronawirusa. Dziesiątki tysięcy pracowników stanęły w kolejkach na mostach granicznych. Pod koniec pandemii burmistrzowie, posłowie i szefowie władz regionalnych po obu stronach sporządzili w Słubicach tzw. manifest pogranicza, w którym zażądali od Berlina i Warszawy, by uwzględniano ich zdanie przy podejmowaniu takich decyzji. Co z tego – niedługo później znów wprowadzono kontrole na granicy, tym razem pod pretekstem kontroli migracji. Najpierw zrobili to Niemcy, potem Polska.
Samorządy po obu stronach Odry i Nysy mają dziś całkiem stabilne kontakty polityczne i administracyjne. Rządy orientują się w podobnym kierunku, co przetrwało nawet trudne lata rządów PiS: po stronie wschodnioniemieckiej utrzymują się koalicje kierowane przez SPD i CDU, a w województwach Polski zachodniej dominuje Koalicja Obywatelska. Na tym szczeblu polsko-niemieckie rozmowy toczą się w bardziej otwartej atmosferze niż na krajowym. Dialog między Berlinem a Warszawą jest natomiast „jakoś skrępowany” – tak opisuje to Knut Abraham, pełnomocnik niemieckiego rządu federalnego ds. współpracy z Polską.
Wymiana kostki brukowej, wymiana handlowa
Jak jednak wygląda sytuacja w tym „obszarze powiązań” na poziomie międzyludzkim? Te 21 milionów ludzi po obu stronach granicy faktycznie jest sobie mniej obcych niż 35 lat temu. Przypomnijmy bowiem, jak to się zaczęło: 8 kwietnia 1991 roku, w pierwszym dniu bezwizowego ruchu granicznego dla Polaków – nieco ponad dwa miesiące przed podpisaniem traktatu o dobrym sąsiedztwie – na przejściu granicznym we Frankfurcie nad Odrą w autobus z Gorzowa rzucano kostką brukową. Wokalistka zespołu podróżującego tym autobusem odniosła lekkie obrażenia.
Kamieniami rzucali niemieccy naziole, którzy przez wiele dni siali zamęt na granicy. Ale fakt, że „Polacken” przyjeżdżają, budził szerszy sceptycyzm i podejrzliwość w zaniepokojonym społeczeństwie wschodnioniemieckim po zjednoczeniu Niemiec. W latach 90. i na początku XXI sąsiedzi bywali bici na ulicach pogranicza. Polacy niejako mścili się, popełniając kradzieże w Niemczech.
To wszystko już przeszłość. Dzisiaj podkreśla się, że Polska jest najważniejszym odbiorcą eksportu Brandenburgii, w przypadku Saksonii i Meklemburgii-Przedpomorza jest w czołówce, z kolei Niemcy są najważniejszym odbiorcą eksportu z Polski. Przeciętny mieszkaniec wschodnich Niemiec w regionie przygranicznym zna dziś Polaka jako kolegę z pracy – np. w Brandenburgii stanowią oni prawie pięć procent wszystkich zatrudnionych. Obywatel wschodnich Niemiec jeździ też do Polski, by zatankować auto, chętnie pozwala sobie na dobry polski sznycel, a urlop spędza nad polskim Bałtykiem. Podziwia też pracowitość i awans gospodarczy polskich sąsiadów. Rzadko się jednak z Polakami zaprzyjaźnia, ani nie mówi po polsku. Nauka naszego języka w szkołach wschodnioniemieckich jest rzadkim wyjątkiem.
!["Odwagi! [o zaangażowaniu młodych]" Dominika Lasota](https://krytykapolityczna.pl/wp-content/uploads/2026/04/odwagi-plomienie-okladka.jpg)
Ścisłe związki gospodarcze niekoniecznie idą więc w parze ze zbliżaniem ludzi. Do takiego wstępnego wniosku doszli też autorzy badania Instytutu Zachodniego, którego częścią była ankieta wśród mieszkańców Wielkopolski i województwa lubuskiego. Jego wyniki przedstawiła badaczka na marginesie wspomnianego spotkania Partnerstwa Odry w Poznaniu.
Siłą napędową powiązań międzyludzkich jest mniejszość rodzin polsko-niemieckich, Polaków mieszkający po stronie niemieckiej i – w mniejszym stopniu – osoby dojeżdżające do pracy przez granicę. W trzech landach wschodnioniemieckich mieszka około 75 000 obywateli polskich, a w Berlinie kolejne około 100 000 Polaków i osób pochodzenia polskiego. W tak zwanych dwumiastach takich jak Guben-Gubin czy Görlitz-Zgorzelec, niemiecko-polska „bańka” jest najbardziej widoczna. Tak naprawdę nadaje ona życie idei dwumiast, na którą lokalne samorządy stawiają – jako strategię rozwoju – już od dłuższego czasu. Bo też trudno o alternatywę, skoro wiele miejsc na pograniczu boryka się z problemem wyludnienia.
W międzyczasie sukces gospodarczy Polski i wynikające z tego szanse dostrzeżono także na wschodzie Niemiec. Podczas tegorocznego Wschodnioniemieckiego Forum Gospodarczego, na którym co roku w uzdrowisku Bad Saarow spotyka się śmietanka tamtejszej polityki i gospodarki, w centrum uwagi znalazły się – po raz pierwszy – Polska i Czechy. Ekonomista Marcin Piątkowski wywarł duże wrażenie wystąpieniem, w którym zaproponował, by wschodnie Niemcy i Polska utworzyły strefę wspólnego prawa pracy i prawa podatkowego dla przedsiębiorstw w sektorze AI. Z kolei Manuela Schwesig, premier Meklemburgii-Pomorza Przedniego, niegdyś animatorka projektu Nord Stream II, opowiadała się za „strategiczną współpracą z Polską i demokratycznym regionem nadbałtyckim”.
Wróćmy do Poznania, na pokład trójmasztowca, którym premier Brandenburgii ma poprowadzić Partnerów Odry. I tu, i w Bad Saarow podkreśla się siłę i obiecującą przyszłość rozwoju polsko-niemieckiej przestrzeni gospodarczej, z centrum nad Odrą. Ambicje te podkreśla nowy kampus Politechniki Poznańskiej. Mówi się o „odporności, konkurencyjności, infrastrukturze”, a nie jak dawniej o „pojednaniu” – zauważa ambasador RP Jan Tombiński. Jest jednak pewien haczyk i to duży: infrastruktura. A zatem mosty, te prawdziwe, z betonu i stali.
Kolej jak za kaisera – bez prądu
„To frustrujące, że nie udało nam się stworzyć sieci wystarczającej do zaspokojenia potrzeb lokalnych i europejskich” – mówi Henryka Mościcka-Dendys z MSZ, pełnomocniczka rządu polskiego ds. Niemiec w Poznaniu. Premier Brandenburgii Dietmar Woidke, od lat inicjator niemiecko-polskich szczytów kolejowych podobnie: „Stan infrastruktury nas irytuje. Co prawda, poprawił się on w ciągu ostatnich 20 lat, ale nie nadąża za rozwojem gospodarczym”.
Większość tras kolejowych między Niemcami a Polską znajduje się w stanie z okresu… powojennego, gdy Sowieci demontowali drugie tory, by wywieźć je do ZSRR. Istnieją tylko dwa wydajne przejazdy kolejowe przeznaczone do ruchu dalekobieżnego i towarowego, w tym jeden z nich, we Frankfurcie nad Odrą, stale boryka się z utrudnieniami przez prace budowlane na trasie do Berlina.
Niezależnie od tego, czy chodzi o rozbudowę kolei, czy zakorkowanie najważniejszej autostrady z Niemiec do Polski – na placach budowy prace toczą się w ślimaczym tempie lub, co gorsza, ich plany leżą w szufladzie. Nieco pretensjonalnie wyglądający model statku symbolizuje więc ambicje, których Partnerzy Odry nie są w stanie zrealizować. Brakuje koniecznych decyzji, które podjąć muszą Warszawa i – bardziej jeszcze – Berlin. A przecież oprócz gospodarki istnieje dziś jeszcze jeden powód, by inwestować: obronność, na rzecz której Niemcy utworzyły nawet specjalny fundusz.
W ostatniej dekadzie zmodernizowano tylko jedną polsko-niemiecko linię kolejową: Horka–Węgliniec, łączącą Wrocław z Lipskiem i Magdeburgiem. Prace nad rozbudową do dwóch torów i elektryfikacją linii Berlin–Szczecin trwają już od ponad pięciu lat po niemieckiej stronie, a po polskiej też nie zostaną ukończone przed rokiem 2030. Na trasach Berlin–Wrocław i Drezno–Zgorzelec, o które od dawna zabiegają, landy brakuje środków z Berlina – na elektryfikację. Największy ból sprawia chyba projekt rozbudowy linii Berlin–Kostrzyn–Gorzów, od lat blokowany przez rząd w Berlinie, byłoby to alternatywne połączenie obydwu stolic. Jest pilnie potrzebne, ponieważ trasa przez Frankfurt nad Odrą jest zwyczajnie przeciążona.
Wspieraj nas
Płatność odnawialna. W każdym momencie możesz zrezygnować z płatności.
Pod koniec 2025 roku minister kolei Piotr Malepszak zaproponował nawet budowę linii dużych prędkości Warszawa-Berlin. Niemiecki minister transportu nie odniósł się jednak do tej propozycji. „Nie rozumiem tej powściągliwości w stosunku do projektów z Polską” – zwraca się bezradnie Dietmar Woidke do berlińskiego rządu, który najwyraźniej nie dostrzega potrzeb wschodniej części kraju. Co mają zrobić landy i województwa, zgadzające się co do tego, że tak dalej być nie może? Skierowały kolejny apel do rządów w Warszawie, a przede wszystkim w Berlinie, wzywając do szybkiej rozbudowy połączeń kolejowych.
Innym palącym, a jednocześnie nie nowym problemem pogranicza są kontrole na granicy. W tej kwestii samorządy z obu stron Odry są się dziś równie zgodne, co bezsilne. Apelują o zniesienie więc kontroli granicznych.
„Jest nas 21 milionów ludzi, moglibyśmy założyć państwo” – mówi marszałek województwa lubuskiego Sebastian Ciemnoczołowski podczas dyskusji zorganizowanej w ramach spotkania Partnerstwa Odry. „Nie chcę tego” – podkreślił. Chciałby jednak coś innego dla Partnerstwa Odry: pieniędzy. „Spotykamy się od 20 lat i wygłaszamy piękne przemówienia, ale wciąż brakuje nam mostów, dróg i linii kolejowych. My, partnerzy, potrzebujemy wreszcie własnego budżetu, potężnych instrumentów finansowania, być może europejskich, aby móc zająć się tymi zadaniami. A jesteśmy w stanie to zrobić!”
*
Nancy Waldmann – dziennikarka „Märkische Oderzeitung” we Frankfurcie nad Odrą. Pisze o Polsce, pograniczu polsko-niemieckim i Europie Wschodniej.
**
Reportaż powstał we współpracy z Fundacją im. Heinricha Bölla w Warszawie
!["Odwagi! [o zaangażowaniu młodych]" Dominika Lasota](https://krytykapolityczna.pl/wp-content/uploads/2026/04/odwagi-plomienie-okladka-173x267.jpg)
![Utracony kompas [o europejskiej lewicy]](https://krytykapolityczna.pl/wp-content/uploads/2026/03/plomienie_utracony_kompas-171x267.jpg)
Komentarze
Trolle, boty, ścieki zostawiamy platformom. U nas możesz wziąć udział w sensownej dyskusji. Ale najpierw zapoznaj się z jej regulaminem!