Ponosimy ogromne koszty życia w kulturze samochodowej: zdrowotne, społeczne, środowiskowe i klimatyczne. Wiemy o tym, mamy też dokumenty, strategie i polityki, by wprowadzić zmiany. Ale nic znaczącego się nie dzieje. Przyczyna tego stanu rzeczy nie jest więc racjonalna. Rozmowa z Martą Żakowską, autorką książki „Autoholizm. Jak odstawić samochód w polskim mieście”, która właśnie ukazała się nakładem Wydawnictwa Krytyki Politycznej.
Katarzyna Przyborska: Hałasują, smrodzą, zabijają. To między innymi z ich powodu wydobywamy tyle paliw kopalnych, z których spaliny trafiają potem do atmosfery. Liczby, które podajesz, są porażające: według Organizacji Narodów Zjednoczonych co 20 sekund w wypadku samochodowym ginie na Ziemi jeden człowiek. To blisko 4 tysiące śmierci dziennie. Liczba rannych w kolizjach drogowych sięga 50 milionów rocznie. W Polsce to kierowcy samochodów odpowiadają za 61 proc. zewnętrznych przyczyn zgonów dzieci w wieku od roku do czternastu lat. W dodatku niemal 30 proc. całkowitej dzisiejszej emisji CO₂ w Unii Europejskiej pochodzi z sektora transportu, z czego 72 proc. z transportu drogowego. A jednak samochody nie są przedmiotami nienawiści, tylko fascynacji. Stawiasz tezę, że jesteśmy od samochodów psychicznie uzależnieni. Skąd taka myśl?
Marta Żakowska: Doszłam do wniosku, że jest to uzależnienie właśnie ze względu na nieproporcjonalne do korzyści koszty, jakie ponosimy, żyjąc w tak silnie rozbudowanej kulturze samochodowej: zdrowotne, społeczne, środowiskowe i klimatyczne. Jestem przekonana, że to wynik uzależnień na poziomie cywilizacyjnym, kulturowym, infrastrukturalnym i społecznym. No i prywatnym, psychologicznym, co oczywiście idzie w parze z naszymi predyspozycjami psychicznymi.
O szkodliwości nadmiernego ruchu aut wiemy już w Polsce naprawdę bardzo dużo. Mamy też dokumenty, strategie i polityki, które powinny zmieniać otaczającą nas rzeczywistość. Ale nic znaczącego się nie dzieje. Przyczyna tego stanu rzeczy nie jest więc racjonalna.
Jakie potrzeby zaspokaja samochód?
Dla Polek i Polaków jest podstawowym środkiem komunikacyjnym, często jedynym narzędziem umożliwiającym nam przemieszczanie się, bo w wielu częściach kraju transport zbiorowy czy bezpieczny ruch rowerowy i pieszy to abstrakcja. Samochody wybieramy jednak też często mimo dostępu do wygodnej alternatywy w postaci komunikacji publicznej.
To pierwsze jest bardziej zrozumiałe. Pisała o tym m.in. Olga Gitkiewicz w poświęconej wykluczeniu komunikacyjnemu książce Nie zdążę: brak odpowiedniej do potrzeb sieci autobusów i pociągów skazuje mieszkańców Polski na samochody.
Tak. Sytuacja ta wynika jednak z kulturowego wzorca i uzależnienia. Decydenci teraźniejsi i ludzie budujący wolną Polskę stawiają i postawili na rozwój systemu transportu prywatnego, samochodowego, bo samochód od dekad jest i był obiektem marzeń, fascynacji, symbolem postępu i modernizacji, wolności.
Koło się zamyka. Zaprojektowaliśmy sobie świat, stawiając w centralnym miejscu samochód, inwestując w autostrady i kasując pociągi, i w ten sposób stymulujemy wtórne uzależnienie, wynikające z braku alternatywy. Jak doszło do tego, że samochód stał się obiektem najbardziej pożądanym?
To relacja budowana dekadami. W Polsce ten proces przebiegał trochę inaczej niż na Zachodzie, gdzie wszystko zaczęło się w pierwszej połowie XX wieku, od kampanii marketingowych koncernów samochodowych i promocji tego genialnego wynalazku przez jego budowniczych. Samochód został przedstawiony jako symbol wolności, niezależności. Szła za tym cała wizja nowoczesności. Jak mówi historyk transportu Winfried Wolf, indywidualna motoryzacja szybko stała się nową podstawą światowego modelu rozwoju.
czytaj także
W Polsce to pragnienie zostało wzmocnione efektem odroczonego marzenia. Piszesz, że przed II wojną światową samochodów osobowych w Polsce było zaledwie 23 tysiące, a w Stanach dekadę wcześniej Ford sprzedał 8 milionów. Nasze aspiracje musiały poczekać.
W 1939 roku II RP wciąż była jednym z najsłabiej zmotoryzowanych państw świata, co wynikało z zapóźnienia spowodowanego zaborami, a później podporządkowania przemysłu potrzebom obronności kraju. Tuż po wojnie w Polsce było około 3–4 tysięcy samochodów, przede wszystkim poniemieckich, a większość aut sprzed 1939 roku została zniszczona podczas wojny.
Na początku PRL-u samochód był przedstawiany jako społeczny wróg, przez komunistów był traktowany jako symbol niebezpiecznej indywidualizacji, upadały inicjatywy społeczne promujące motoryzację. W Polsce Gomułki marzenia o własnym samochodzie odkładano na bliżej niesprecyzowaną przyszłość, ale coraz więcej osób korzystało z komunikacji zbiorowej.
Wizja publicznej komunikacji okazała się ostatecznie niewystarczająco atrakcyjna?
Uśpionym marzeniem zagrał Edward Gierek i dla wielu Polek i Polaków tuż przed transformacją samochód i coca-cola były tym najbardziej pożądanym symbolem nowoczesności, konsumpcyjnego stylu życia, „doganiania Zachodu”. Widać to w badaniach opinii publicznej cytowanych przez prof. Huberta Wilka w jego tekstach poświęconych motoryzacji w tym okresie. W badaniach przeprowadzonych w 1982 roku przez Instytut Filozofii i Socjologii PAN Polki i Polacy wskazali samochód jako dobro, którego pożądają najbardziej, zaraz po własnym mieszkaniu.
Samochodowy sen spełniła dopiero transformacja w latach 90. i wejście do Unii Europejskiej, kiedy auta w końcu zaczęły być dostępne masowo. Skutek tych procesów opisuje Karol Trammer: kompletnie przestaliśmy cenić transport zbiorowy, stawiając na inwestycje w drogi i autostrady, w tym tę do wolności właśnie: na gaz do dechy, sekundy do setki i wszelkiej maści parkingi, wszędzie, gdzie się da.
Wydaje się, że z samochodami trudniej nam się rozstać niż z innymi modami, które przyszły z Zachodu. Miasta zabetonowaliśmy, a teraz powoli zaczynamy je z powrotem zazieleniać.
Beton nie był aż tak wymarzonym, wytęsknionym obiektem, materiałem jak auta, ani symbolem wolnej Polski i modernizacji. W PRL używany był powszechnie. Zmiana świadomości w kontekście wpływu betonowania i asfaltowania na rozwój kryzysu klimatycznego i jego skutków też nie jest dziś w Polsce powszechna ani imponująca. Na pewno coś drgnęło, zwłaszcza dzięki Betonozie Janka Mencwela i jego aktywności w sprawie. Wiele osób uświadomiło sobie w ostatnich latach skalę problemu, ale w porównaniu z Zachodem skala działań naprawczych w tym kontekście jest nieznaczna. Wciąż mamy też nieustannie inwestycje zmieniające m.in. place i parki w betonowe pustynie, w tym w parkingi.
Europejską nagrodę przestrzeni publicznej 2020 roku dostała natomiast inicjatywa renaturalizacji kanału w Utrechcie, który został zabetonowany i wyasfaltowany, zamieniony w jezdnię w czasach europejskiego boomu motoryzacyjnego, a teraz miasto zerwało ten beton i przywróciło kanał oraz zieloną przestrzeń wokół niego. Wróciła woda, przestrzeń bioróżnorodna. Przy czym Utrecht jest tylko jednym z wielu przykładów tego rodzaju działań w Europie i na świecie.
Betonowanie i asfaltowanie to wynik naszej relacji z samochodami?
Między innymi. Tereny publiczne oddawane są samochodom, ulicom, estakadom, wiaduktom, parkingom – dzikim i oficjalnym. Ulice stanowią 20–30 proc. terenu miast na świecie i 50–90 proc. ich przestrzeni publicznych. Mało jednak mówimy o tym, że te powierzchnie są nieprzepuszczalne, a miasto się przez nie nagrzewa, że przekłada się to na susze, które są największe od dekad, na skale fal upałów i śmierci, do których dochodzi w ich wyniku. Ludzi i innych gatunków zwierząt żyjących w zabetonowanych środowiskach. Nie widzimy większości kosztów związanych z autoholizmem i z infrastrukturą samochodową.
O zatłoczonych ulicach rozmawiamy głównie z punktu widzenia kierowców i ich interesów: przeszkadzają nam korki. Mniej mówimy o hałasie czy dużych odległościach między przejściami dla pieszych, które swoją drogą z premedytacją tak planowano, żeby kierowca mógł się rozpędzić między jednymi a drugimi światłami.
Zaszaleć sobie, fantazję pokazać.
Rozmawiamy też o emisji i smogu, ale jesteśmy do samochodów tak przywiązani, że rozwiązania problemu upatrujemy w samochodach, tyle że elektrycznych. W Warszawie, w ramach Strefy Czystego Transportu chcemy uwolnić od starych samochodów, które nas trują, 7 proc. powierzchni miasta, ale pozwolimy im jeździć wszędzie dookoła strefy. Tam mogą nas i planetę truć. To i inne pozorne działania mające niby rozwiązać kryzys spowodowany przez samochody świadczą o naszym uzależnieniu od kultury samochodów, głębokim autoholizmie. Nie palę w piątki, nie piję przy dzieciach, ale palę, piję. Takie kroki podtrzymują skuteczny system uzależnienia i będącą jego podstawą rzeczywistość zaprzeczeń.
czytaj także
To wynik autoholizmu czy również poziomu debaty publicznej, gdzie na informację o unijnych regulacjach pojawiają się histeryczne nagłówki o tym, że Europa chce nam zabrać samochody?
Moim zdaniem populistyczne hasła padają na grunt prawdziwego rozpoznania, że brakuje godnej alternatywy dla prywatnego transportu. Część z nas została zmuszona do korzystania z samochodów, nie ma realnej alternatywy, tak rozwinęła więc swój system uzależnienia od samochodu jako symbolu zaradności i godności, narzędzia do przemieszczania się, a teraz obawia się, że zostanie z niczym. Pozostali łączą swoje prawo do samochodu z niczym nieograniczonym prawem do konsumpcji, wolności pozbawionej wrażliwości na jej koszty.
Ale z badań prowadzonych w różnych miejscach na świecie wiemy, że jeżeli pojawia się niezawodny transport publiczny i alternatywa w postaci wygodnych, dobrze zaplanowanych dróg dla rowerów, które nie kończą się nagle, w niebezpieczny sposób na drzewie albo na jezdni, a jednocześnie pracuje się nad zmianą stylu życia, wyobrażeń dotyczących pozycji społecznej, statusu, zmiany kultury, wiele osób rezygnuje z samochodów. Kierując się wyborem i wygodą.
Ile?
Badania mówią o około 20–30 proc. ludzi, którzy nie wyobrażają sobie życia bez samochodów lub nie mogą pozwolić sobie na rezygnację z nich, bo mają różne obciążenia fizyczne. Reszta, jeśli ma dobrą alternatywę i nagrodę w postaci uznania, pozytywnego wizerunku – dbania o siebie, innych, zdrowie, planetę – jest gotowa zmienić przyzwyczajenia. I je zmienia.
Próbuję sobie wyobrazić taką Warszawę i myślę, że bodźców odsamochodowych byłoby tyle co w niedzielę o szóstej rano. Podoba mi się.
Problemem jest jeszcze organizacja miasta, która zmusza do pokonywania dużych odległości. Do pracy trzeba dojechać, po drodze chce się odwieźć dziecko do szkoły lub odebrać autem z przedszkola i jeszcze dojechać do galerii handlowej, supermarketu. Duże zakupy wrzucamy do dużego wózka, w sam raz na pojemność bagażników samochodowych, nie do tramwaju czy autobusu.
Na wsi auto to często konieczność, ale w mieście powinno być zbędne [rozmowa]
czytaj także
Tak, piszesz też, kto i kiedy wpadł na pomysł parkingów przed centrami handlowymi. W 1907 roku, kawał czasu. Nie jest łatwo zmienić tak zakorzenione przyzwyczajenia.
Centra handlowe i popularność supermarketów to podstawowy element kultury samochodowej i samochodowych miast. Od zawsze. To również im, a więc i samochodom, zawdzięczamy upadek dobrze funkcjonujących osiedli, okolic zamieszkania. To one wysysają lokalny handel i małe sklepiki.
Naprzeciw tej rzeczywistości wychodzi dziś koncepcja miasta piętnastominutowego, w sumie stara jak świat, miasta przedsamochodowego. Jej twórca, profesor Sorbony Carlos Moreno i doradca Anne Hidalgo, obecnej merki Paryża, przekonuje, że większość codziennych spraw możemy załatwić bez pokonywania wielu kilometrów. Nie musimy dojeżdżać daleko do pracy, zakupy możemy zrobić w lokalnym sklepiku albo na bazarku, szkołę i przedszkole mieć na sąsiedniej ulicy, tak jak i ośrodek zdrowia, kawiarnię, park, place zabaw. Musimy tylko przekształcić nasze wartości, uruchomić – jak to nazywa – rewolucję bliskości i inwestować w lokalne usługi i transport rowerowy, pieszy i zbiorowy.
Tymczasem nie ma miasta piętnastominutowego, a samochody są i je chcemy bronić przed Europą?
Niektóre małe miasta polskie są piętnastominutowe, choć wiele ich mieszkanek i mieszkańców i tak używa samochodu. Na ogół jednak ten krzyk niezgody jest dowodem na różne poziomy naszego autoholizmu: psychologiczny, kulturowy i infrastrukturalny, czyli brak alternatywy. Przy czym jak w wielu miejscach na świecie, tak i u nas, samochód jest sprawą polityczną. Ale też naprawdę dla wielu ludzi to nie jest tylko dyskusja o wolności w sensie konsumenckim i politycznym – ona trafia w lęk przed brakiem godnego wyboru i w związku z tym brakiem zaradności życiowej.
Faktem jest też, że i na Zachodzie dyskusje o rezygnacji z samochodów wzbudzają ogromne emocje. Jednak w wielu miejscach wysoka świadomość kosztów i źródeł kryzysu klimatycznego, w tym samochodowych, i wiele lat prac nad zmianą społeczną w obszarze autoholizmu wyraźnie zmniejszyły poziom uzależnienia kulturowego i infrastrukturalnego.
Dlaczego marszałek nie jeździł koleją? Rozmowa z Karolem Trammerem
czytaj także
Pandemia przyspieszyła zmiany, pokazała, że możliwa jest praca zdalna, że w ogóle można mniej, wolniej, spokojniej. Wiele miast wyciąga wnioski z doświadczenia pandemii. Ale nie w Polsce.
Zmiana przyzwyczajeń w różnych miejscach na Zachodzie trwała kilkadziesiąt lat i obejmowała prace w zakresie kultury mobilności, rozwijania alternatywnych form komunikacji, prototypowania nowych rozwiązań i przyzwyczajania ludzi do miast i tożsamości mniej samochodowych. A jednak w Kopenhadze, która jest tu niemal wzorcowym miastem, wciąż na radach miasta i w różnych procesach pojawiają się głosy broniące samochodów i infrastruktury drogowej.
Czyli nad Wisłą jeszcze sobie poczekamy?
Mimo wszystko jestem dobrej myśli. Wiele już zostało zrobione, możemy czerpać z dorobku tych, którzy rozpracowali ten kulturowy węzeł i pokazali, jak infrastruktura samochodowa negatywnie wpływa na nasze życie, świadomość, ale też jak nasza świadomość autoholiczna przekłada się na sposób, w jaki kształtujemy nasze otoczenie. Choć swoją przygodę z masową motoryzacją zaczęliśmy później niż Zachód, środowiskowe, zdrowotne i klimatyczne koszty ponosimy i będziemy ponosić tak samo intensywnie. Potrzebujemy więc wszystkich rąk na pokładzie, szybko. Mam nadzieję, że moja książka pomoże w tym przyspieszonym odchodzeniu od autoholizmu.
czytaj także
To chyba typowe źródło optymizmu antropolożki: świadomość, że człowiek zanurzony w kulturze ma jednak na nią wpływ, że jest jej produktem i zarazem twórcą, ma moc przekształcania rzeczywistości podług swoich przekonań.
Oczywiście, to jest sprzężenie zwrotne. Z powodów klimatycznych, ale i pozostałych kosztów, jakie ponosimy w związku z autoholizmem, nie mamy czasu do zmarnowania, ale mamy dostęp do badań, pomysłów, możemy wyciągać wnioski z prób i błędów tych krajów, które już tę drogę przeszły lub przechodzą.
Skąd wziąć pieniądze na te zmiany? Przemysł motoryzacyjny oraz wspierający go i promujący przemysł paliwowy dysponowały i dysponują ogromnym budżetem, dzięki któremu tak skutecznie zorganizowały nam równię pochyłą.
W Polsce są pieniądze na transport, pytanie, na jaki transport je przeznaczamy. Z uporem inwestujemy środki europejskie i krajowe oraz miejskie i prywatne w infrastrukturę i kulturę samochodową, wbrew polityce unijnej, a nawet wbrew naszym politykom. Blisko są kolejne pieniądze z KPO. Uruchomienie nowych kierunków inwestycji w różnych sektorach może sprawić, że za 6–10 lat widać będzie znaczącą zmianę. Potrzebujemy tylko zaangażowania w tę zmianę różnych środowisk – centralnych, samorządowych, influencerek i influencerów, ludzi kultury i branży dziecięcej oraz rodziców i opiekunów – bo wychowanie do samochodu toczy się od pierwszych dni życia dzieci.
Głównie chłopców. Piszesz, że zdałaś sobie sprawę z siły samochodowego marketingu, kiedy okazało się, że samochód jest wszechobecny w życiu dziecka, fantazje na jego temat są budowane wielopoziomowo, wizerunki samochodów są na ubrankach, gadżetach, samochodziki są powszechnie dostępne i tanie, a rozmowę z dzieckiem najłatwiej zacząć od pytania o ulubiony samochód.
Wielu ludziom najłatwiej – świat mi to pokazał. Kiedy dowiedziałam się, że będę mamą, zorientowałam się, jak wcześnie zaczyna się w naszej kulturze wychowanie do samochodu i do męskości i że samochód jest jej bardzo silnym atrybutem od małego. Ubranka, pieluszki, kocyki, zabawki – w sklepach, w przedszkolach, w prezentach. W przedszkolu mojego synka nawet toaleta dla chłopców oznaczona jest samochodem, dla dziewczynek jest symbol motylka. Nawet gdyby wolał motylka, to już wie, że dla chłopców są samochody.
Rewolucja feministyczna z kolei nie odeszła od samochodu, ale włączyła go w wizerunek przedsiębiorczej, sprawnej, samodzielnej kobiety. Lalka Barbie też ma samochód, różowy.
czytaj także
Inwazja samochodów jest mocno związana z patriarchatem, kultem męskości.
Wątek patriarchalny, męskiego świata, męskiego spojrzenia jest tu istotny. To mężczyźni wymyślili samochód, mężczyźni samochód promowali i często nadal to oni go promują. Mężczyzną jest prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego – cytuję go w książce – który zaczął swój werbalny dialog ze światem od słowa „auto”. Wiemy też, że to kobiety częściej poruszają się bez samochodu, załatwiając przy okazji wiele spraw: odprowadzają dzieci, robią zakupy – a przestrzeń nie jest dostosowana do ich potrzeb, ale do potrzeb kierowców, którzy w większości są mężczyznami. A jeśli w samochodzie siedzi kobieta i mężczyzna, to za kierownicą najczęściej jest mężczyzna.
Za modernistycznymi projektami miast, w których centralnym obiektem był samochód, również stali głównie mężczyźni. Samochód jest tu niewątpliwie narzędziem dominacji, kulturowego wyobrażenia męskości, siły, niezależności, konstruktu patriarchalnej rodziny.
Bardzo częsty widok na przejściu dla pieszych to starsza pani truchtająca przez pasy, bo światła zmuszają ją do pośpiechu, niemal przepraszająca, że zabiera miejsce i czas ważnemu kierowcy. Chciałabym, żeby mogła iść spokojnie, bez pośpiechu, żeby czuła się u siebie, a nie jak intruzka w mieście samochodów.
Starsza pani, starszy pan, dziecko w systemie patriarchalnym zajmują niskie pozycje. W centrum jest silny mężczyzna. Widok niepewnej staruszki, starca czy dziecka, które nie wie, czy może już wejść na pasy, to efekty konstrukcji miasta zaproponowanej przez toksyczną męskość i z myślą o niej, dominującej, egoistycznej. To myślenie jest widoczne w organizacji naszych miast, odległościach między przejściami dla pieszych, szerokości chodników, dostępności czy braku dostępności potrzebnych na co dzień lokalnych usług.
A ty jak sobie radzisz w mieście?
Mam ten przywilej, że mieszkam przy metrze i przy przystankach autobusowych. Na co dzień pokonuję metrem w dziesięć minut dalekie odległości. Mam też samochód, na który moja rodzina mogła sobie pozwolić. I czasem z niego korzystam – jadąc gdzieś, gdzie nie dojadę inaczej i nie dojdę, bo jest za daleko. Pewnie średnio raz w tygodniu. Przy okazji mam szczęście mieszkać przy jednym z ostatnich bazarków w naprawdę szeroko pojętej okolicy mojego miejsca zamieszkania. Jednym z ostatnich, dzięki uporowi lokalnej społeczności, która sprzeciwiła się jego likwidacji. Udało się też w mojej dzielnicy obronić teren zielony, który miasto planowało zmienić w duży parking. Mamy też kilka przedszkoli, jordanek i podwórka, z chodnikami zastawionymi dziko parkującymi samochodami, ale z ogrodzonymi placami zabaw, bo osiedle jest stare i było nieźle zaprojektowane.
Są jednak gorzej zarządzane i słabiej bronione dzielnice miasta, gdzie nie dojeżdża szybki transport publiczny, w którym zakupy można zrobić tylko w żabce albo oddalonym supermarkecie. Czas to zmienić. Na świecie i w wyobraźni wielu z nas istnieje wiele sprawdzonych już pomysłów na inną organizację miasta i elementów naszej kultury związanych z mobilnością. Musimy tylko na poważnie wziąć na warsztat nasz pokręcony autoholizm.
czytaj także
**
Marta Żakowska – antropolożka i badaczka miejska, koordynatorka Laboratorium Miasta Muzeum Warszawy. Autorka badań i tekstów poświęconych zrównoważonym przestrzeniom i wykluczeniom miejskim, publikowanych m.in. w „Kulturze Popularnej”, „Architekturze Murator”, Dwutygodniku, „Magazynie Pismo” i „Gazecie Wyborczej”. Prowadzi autorskie seminaria na studiach Miasta i Metropolie IBPP i w School of Ideas SWPS. Współzałożycielka „Magazynu Miasta” i jego redaktorka naczelna w latach 2011–2022, inicjatorka Szkoły Architektury Społeczności SAS. Reprezentantka Polski w europejskiej grupie City Makers biorącej udział w procesie tworzenia nowej Europejskiej Agendy Miejskiej.
