Jeśli dzięki Krajowemu Planowi Odbudowy toksyczność polskiego transportu samochodowego chociaż trochę spadnie, to nawet bez tej góry pieniędzy warto będzie ten plan wprowadzić.
Dla dziwaków, którzy chcieliby żyć w czystszym, mniej hałaśliwym i bezpieczniejszym kraju, zatwierdzenie KPO jest informacją doskonałą. Unia znów zamierza zaproponować Polsce pewne elementy cywilizacji. I jak zwykle, sporej części Polaków to się niespecjalnie spodobało.
Dla nich zatwierdzenie polskiego KPO przez Komisję Europejską było starannie zaplanowanym spiskiem, mającym na celu zniszczenie podstawowego rodzaju polskiej wolności obywatelskiej, jakim jest swobodne, szybkie i najlepiej ekstremalnie tanie poruszanie się własnym pojazdem osobowym. Kuchennymi drzwiami Unia chce wcisnąć Polsce rozwiązania, na które świadomie nie zgodziłby się przecież żaden mieszkaniec naszego przepełnionego używanymi autami kraju.
Politycy PiS, zamiast chwalić się przywiezioną z Brukseli walizką pieniędzy, zostali więc zmuszeni do tłumaczenia się z kilku – łącznie z kilkuset – „kamieni milowych” i „targetów” zawartych w KPO. Cała strategia pijarowa partii Kaczyńskiego poległa w starciu z polskim lobby motoryzacyjnym, które ma w naszym kraju pozycję podobną chyba tylko do lobby posiadaczy broni w USA.
Garść faktów
Krajowy Plan Odbudowy (KPO) to europejski mechanizm wsparcia krajów członkowskich po pandemii COVID-19 i przygotowania ich na kryzysy. KPO będzie realizowany w ramach Funduszu Odbudowy Unii Europejskiej. Program składa się z 54 inwestycji i 48 reform. Polska otrzyma 158,5 mld złotych, w tym 106,9 mld złotych w postaci dotacji i 51,6 mld złotych w formie preferencyjnych pożyczek. Zgodnie z celami UE na inwestycje klimatyczne zostanie przeznaczonych 42,7 proc. środków, a na transformację cyfrową 20,85 proc.
Pieniądze popłyną jednak do Polski dopiero, kiedy kraj przeprowadzi wiele reform i zacznie spełniać warunki określone w unijnym aneksie jako „kamienie milowe”.
Mistrzowie tlenku azotu
Zatwierdzenie KPO jest doskonałą informacją, bo postawi PiS pod ścianą i wymusi wprowadzenie w Polsce rozwiązań, które są czymś zupełnie zwyczajnym w innych państwach Europy.
Prawda jest taka, że posiadanie i eksploatacja samochodu w Polsce są śmiesznie tanie. A poruszanie się samochodem osobowym generuje przeróżne koszty zewnętrzne, które są następnie „uspołeczniane”, czyli finansowane z pieniędzy publicznych. Albo po prostu przenoszone na innych, niezmotoryzowanych uczestników ruchu.
Przykłady? Miliardy złotych wydawane co roku na leczenie ofiar wypadków i chorób wywołanych zanieczyszczeniami powietrza. Kosztów dolegliwości spowodowanych hałasem silników nikt nawet specjalnie nie mierzy.
czytaj także
Właśnie dlatego zdecydowana większość krajów UE opodatkowała już własność samochodów. Polska nadal jest jednym z kilku wyjątków, ale wdrożenie KPO ma szansę to zmienić.
Szczególne wzburzenie wywołały dwa „kamienie milowe” zawarte w polskim KPO.
Pierwszy z nich powinien zostać zaimplementowany do IV kwartału 2024 roku, czyli mamy na to nieco ponad dwa lata. W celu rozbudzenia popytu na pojazdy niskoemisyjne Polska powinna wprowadzić „wyższe opłaty rejestracyjne dla spalinowych pojazdów osobowych”. Opłata powinna być proporcjonalna do poziomu emisji dwutlenku węgla lub/i tlenku azotu, czyli toksycznej substancji, której jest pełne powietrze w naszym kraju. Dochody z opłaty powinny być wydatkowane na redukcję kosztów zewnętrznych transportu oraz rozwój czystego transportu publicznego. Nie ma sprecyzowanej ani stawki podatku, ani dokładnego poziomu emisji.
Podatek ten nie musi więc wcale wymuszać na Polakach kupna samochodów elektrycznych, gdyż preferencyjnie traktowane mogą być także samochody spalinowe zużywające niewiele benzyny i emitujące mało zanieczyszczeń. Opłata może więc skłaniać mieszkańców naszego kraju do nabywania samochodów mających na przykład mniejszy silnik, czyli oszczędnych i bardziej ekologicznych.
Trudno dopatrywać się w tym złej woli ze strony Brukseli. Wszak poziom zanieczyszczeń emitowanych przez transport w Polsce jest nie tylko bardzo wysoki, ale jeszcze rośnie. W całej Unii Europejskiej od 2000 roku poziom emisji tlenków azotu z transportu spadł o jedną trzecią. Są państwa, w których emisja tlenków azotu przez transport spadła prawie o połowę – mowa chociażby o Danii czy Niemczech.
Państw redukujących zanieczyszczenie spalinami nie musimy jednak szukać tylko na Zachodzie kontynentu. Czesi i Węgrzy w 2000 roku również ograniczyli emisję tlenków azotu o jedną trzecią. W całej UE znajdziemy ledwie pięć państw, w których w ostatnich dwóch dekadach ich emisja wzrosła – wśród nich oczywiście jest Polska, w której poziom zanieczyszczeń wzrósł o ponad jedną piątą. Pod tym względem wyprzedza nas tylko Łotwa, Rumunia i Słowenia.
Jeszcze dramatyczniej wygląda kwestia redukcji pyłów zawieszonych PM10. W ostatnich dwóch dekadach UE jako całość zmniejszyła ilość pyłów pochodzących z transportu o prawie 40 proc. Niemcy zredukowali „transportowe” pyły PM10 o 60 proc., a Dania o dwie trzecie. Węgrzy o jedną czwartą, a Czesi o jedną dziesiątą.
Szkodliwy nałóg, czyli kreska na liczniku jak kreska z deski rozdzielczej
czytaj także
Znów znajdziemy tutaj grupkę maruderów, którzy, w przeciwieństwie do większości kontynentu, zanieczyszczenie pyłami zwiększają. Wśród tych sześciu państw – cóż za zaskoczenie – znajduje się Polska, w której ilość emitowanych przez transport drogowy pyłów zawieszonych wzrosła o… ponad połowę. I znów wyprzedziły nas tylko Słowenia, Rumunia i Łotwa.
Unia Europejska chciałaby więc, żeby Polacy kupowali samochody emitujące mniej tlenków azotu. Czy to źle? Przecież to toksyczne substancje, których wdychanie prowadzi do ciężkich chorób. Polscy kierowcy, decydując się na zakup samochodów emitujących mnóstwo spalin, trują przechodniów, których choroby obciążają system ochrony zdrowia. Powinni więc za to płacić, na przykład za pośrednictwem podatku od rejestracji samochodów spalinowych.
W Europie to już standard
Drugim punktem KPO, który szczególnie wzburzył tę szczególnie zawziętą część polskich kierowców, jest rozwiązanie właściwie bliźniacze do tego wyżej opisanego – mowa o wprowadzeniu podatku od własności pojazdów spalinowych, co powinno zostać sfinalizowane do drugiego kwartału 2026 roku. Czyli półtora roku później niż opłata rejestracyjna. I znów – wysokość podatku będzie skorelowana z emisją CO2 i tlenków azotu, a dochody z niego powinny „zostać przeznaczone na ograniczenie negatywnych efektów zewnętrznych transportu oraz rozwój niskoemisyjnego transportu publicznego zarówno na obszarach miejskich, jak i wiejskich”.
Podatek od własności pojazdów pasażerskich może się w Polsce wydawać szaleństwem – ewentualnie „horrorem” – jednak w Europie to zupełny standard. Według „ACEA Tax Guide 2021” jedynie w czterech państwach UE nie wprowadzono żadnego podatku od własności pojazdów osobowych – mowa o Estonii, Litwie, Polsce i Słowenii.
W naszym kraju obowiązuje podatek od środków transportu, jednak obciąża on ciężarówki, a nie pojazdy osobowe. W tym jesteśmy więc lepsi od Słowenii, która jako jedyna w UE nie wprowadziła żadnego podatku obciążającego samochody. 23 z 27 krajów członkowskich UE wprowadziło jakąś formę podatku od własności pojazdów osobowych, chociaż dokładna forma tej daniny bywa różna – jest zależna zwykle od poziomu emisji, objętości cylindrów czy rodzaju paliwa. Przykładowo w Finlandii podatek jest zależny od emisji CO2, wagi pojazdu i rodzaju paliwa. We Włoszech od mocy silnika, standardu emisji i paliwa. W Niemczech od emisji CO2 i objętości cylindrów. W Danii od spalania paliwa, emisji CO2 i ciężkości.
Można tak długo wymieniać – istotne jest to, że niemal w każdym państwie UE istnieje już podatek od własności pojazdów osobowych.
W tym miejscu może pojawić się żelazny argument, według którego polscy kierowcy utrzymują już budżet, płacąc jakieś niewyobrażalne kwoty podatków obciążających paliwo. W Polsce stanowią one połowę ceny litra benzyny, co podobno jest zupełnie niespotykane. To kompletna nieprawda – w rzeczywistości podatki obciążające paliwo są w Polsce jednymi z niższych w UE.
czytaj także
Według raportu Consumer Choice Center 21 października ubiegłego roku w cenie litra benzyny zawierały się 64 eurocenty danin publicznych, co było trzecim najniższym wynikiem w UE. Tylko w Rumunii i Bułgarii litr benzyny przynosił do budżetu mniej środków liczonych w euro, a na Cyprze i Węgrzech dokładnie tyle samo.
Oczywiście to również efekt na ogół niższej ceny benzyny w Polsce – jak i cen w ogóle. Jednak także procentowe obciążenie paliwa w naszym kraju było jednym z niższych w UE. Według raportu 21 października 2021 roku cena benzyny w Polsce wynosiła 1,34 euro, a więc podatki odpowiadały za niecałą połowę. Dla porównania we Francji za 58 proc., a we Włoszech i Finlandii za 60 proc.
W tym roku, dzięki tarczy antyinflacyjnej, VAT na paliwo w Polsce został obniżony z 23 do ledwie 8 proc. Obecnie opodatkowanie benzyny w Polsce jest więc jeszcze bardziej przyjazne dla kierowców.
Warto nawet bez tych miliardów
Polskich kierowców oburzył również jeden z celów KPO, jakim jest wprowadzenie systemu opłat na nowych drogach ekspresowych i autostradach. Miałoby to rzekomo obciążyć opłatami prywatnych użytkowników ekspresówek. To nieprawda. Opłaty na ekspresówkach, które już dziś istnieją, dotyczą samochodów ciężarowych.
System opłat nie jest wprowadzany na bieżąco z oddawaniem nowych odcinków dróg. Lista płatnych odcinków nie była wydłużana od 2017 roku, chociaż od tamtego czasu przybyło 1,4 tys. kilometrów dróg ekspresowych i autostrad. Ministerstwo Infrastruktury już w 2021 roku zapowiadało, że w tym roku obejmie opłatami od samochodów ciężarowych wszystkie „zapomniane” odcinki. I właśnie o to chodzi w jednym z celów KPO – o objęcie istniejącym już systemem e-toll wszystkich oddanych ostatnio kilometrów ekspresówek i autostrad. Właściciele opli astra czy golfów mogą spać spokojnie.
czytaj także
Przeciwnicy opodatkowania samochodów wskazują, że w Polsce bywają one jedynym dostępnym środkiem transportu. Tak więc, opodatkowując samochody, należy zapewnić Polakom transport publiczny. To oczywiście prawda, dlatego właśnie inwestycje w transport publiczny są ważnym elementem KPO. Rozbudowa linii kolejowych, poprawa opłacalności transportu kolejowego czy tworzenie infrastruktury transportu modalnego zawarte są w wielu celach i kamieniach milowych KPO. Zresztą także dochody z wyżej opisanych podatków mają być skierowane między innymi na rozwój czystego transportu miejskiego.
W części „samochodowej” KPO nie ma więc niczego kontrowersyjnego. To rozwiązania działające już w większości państw UE, a częściowo także w Polsce. Ich celem jest czystsze powietrze, a nie gnębienie zmotoryzowanych tubylców kraju znad Wisły.
Jeśli dzięki KPO toksyczność polskiego transportu samochodowego chociaż trochę spadnie, to nawet bez tej góry pieniędzy warto będzie ten plan wprowadzić.
