Ograniczenie prędkości na drogach to prawdopodobnie najczęściej łamany przepis w naszym kraju. Poza obszarem zabudowanym zbyt szybko jeździ 90 proc. kierowców. Jeśli ktoś w Polsce jedzie zgodnie z prawem, to zapewne się zagapił albo rozmawia przez telefon.
Radary drogowe bywają przedstawiane jako urządzenia ustawione tylko po to, żeby okradać Bogu ducha winnych polskich kierowców. Zła policja ustawia je w takich miejscach, żeby zedrzeć z rodaków jak najwięcej pieniędzy, a niedobrzy policjanci mogli się wykazać skutecznością. Nie poprawia to bezpieczeństwa na drogach, a właściwie nawet je obniża, gdyż jadący najzupełniej przepisowo kierowcy muszą hamować z piskiem opon, gdy tylko zobaczą radar, co może skutkować kolizją, a nawet karambolem. Co gorsza, naustawiano w Polsce ich tyle, że właściwie już się nie da jeździć, co prowadzi do niezliczonej ilości osobistych dramatów, takich jak niemożność awaryjnego zawiezienia żony na porodówkę lub chorej babci na SOR.
Mówi się, że legenda ma zwykle jakieś zakorzenienie w rzeczywistości – niestety, mit o polskich radarach nie ma z nią związku żadnego. Może poza takim, że radary drogowe faktycznie istnieją. Cała reszta jest zwyczajnie nieprawdziwa. Radarów w Polsce mamy jak na lekarstwo – ich liczba jest tak niska, że po zapoznaniu się z nią człowiek jest przekonany, że to musi być jakaś pomyłka. Zdecydowana większość ustawiona jest w odpowiednich miejscach, poprawiając bezpieczeństwo na drodze. Ogólna skuteczność radarów w tym zakresie jest też potwierdzona przez wiele badań.
Masowa znieczulica
Stowarzyszenie Miasto Jest Nasze zaprezentowało właśnie raport Ofiary prędkości – koszty społeczne i gospodarcze, w którym autorzy podali twarde dowody na znane przykre zjawiska, z jakimi mamy do czynienia na polskich drogach. Wszyscy dobrze wiemy, że polscy kierowcy masowo łamią przepisy dotyczące prędkości, jednak skala tego procederu może przyprawić o zawrót głowy. Z pomiarów prędkości na stołecznych drogach wynika, że zgodnie z przepisami jeździ zdecydowana mniejszość kierowców. Na ulicy Kijowskiej 98 proc. kierowców przekracza dopuszczalną prędkość, a rekordzista pruł 128 km/h! W Alejach Ujazdowskich najbardziej nieustraszony tygrys szos mknął nawet 137 km/h, a przepisy na tej trasie łamie 82 proc. kierowców. Na obu tych odcinkach w momencie badania dopuszczalna prędkość wynosiła 50 km/h za dnia lub 60 km/h w nocy.
Polscy kierowcy są bardziej śmiercionośni niż rak szyjki macicy
czytaj także
Pod koniec lutego w Warszawie doszło do tragicznego wypadku. Kierowca audi stracił kontrolę nad samochodem, przebił barierki i wjechał na chodnik. Zabił kobietę, a potrącony mężczyzna trafił do szpitala. Kierowcy nic się nie stało, co w sumie nie jest niczym dziwnym – w końcu, wjeżdżając w bezbronnych pieszych, sam siedział bezpiecznie w blaszanej maszynie ważącej zapewne z 1,5 tony. Miało to miejsce na ulicy Grójeckiej, która bywa nazywana „patoautostradą”. Nic dziwnego, przepisy łamie tam 79 proc. kierowców, a najwyższa zanotowana prędkość na tej trasie wyniosła 138 km/h. Ten kierowca ledwo by się zmieścił w przepisach na autostradzie, a przecież mówimy o ulicy w środku miasta.
Tym właśnie kończy się poszerzanie dróg w miastach. Gdy polski kierowca dostrzeże tylko trochę więcej miejsca, zaraz mu się wydaje, że jedzie trasą ekspresową. Przykra prawda jest taka, że polskim kierowcom trzeba zapewniać jak najmniej przestrzeni, żeby się przypadkiem nie mieli okazji rozpędzić. Bo wtedy już nic i nikt ich nie zatrzyma. Nawet patron kierowców św. Krzysztof swobodnie zwisający na łańcuszku pod lusterkiem wstecznym.
czytaj także
Przepisy dotyczące prędkości na drogach są więc prawdopodobnie najczęściej łamanym prawem w Polsce. Według raportu MJN poza obszarem zabudowanym zbyt szybko jeździ 90 proc. kierowców. Jak z tego wynika, znaki ograniczające prędkość nie przyjęły się w Polsce. Jeśli ktoś jedzie zgodnie z przepisami, to zapewne się zagapił albo rozmawia przez telefon. Ta masowa znieczulica prowadzi do tysięcy tragedii. Co roku na polskich drogach umiera prawie 3 tysiące osób, a 9 na 10 wypadków jest spowodowanych winą kierowcy.
Radarowe pustkowie
Autorzy raportu MJN proponują kilka rozwiązań – między innymi podwyższenie wysokości mandatów drogowych, których taryfikator nie był waloryzowany od czasów prezydentury Aleksandra Kwaśniewskiego. Wśród propozycji pojawia się także obciążenie obowiązkowego ubezpieczenia OC składką na NFZ, a także zapewnienie lepszej ściągalności mandatów. Szczególnie to drugie jest istotne, jednak MJN nie wspomina o innej kluczowej sprawie – mianowicie zagęszczeniu sieci pomiaru prędkości kierowców. Bo ta jest niezwykle uboga. W Polsce funkcjonuje obecnie niespełna 500 radarów. W Niemczech prawie 4 tysiące, we Francji grubo ponad 2,5 tysiąca, a we Włoszech i Wielkiej Brytanii prawie 6 tysięcy. Na tysiąc kilometrów kwadratowych powierzchni Polski przypada więc niecałe 1,6 radaru. W Belgi na tysiąc kilometrów kwadratowych przypada prawie 38 radarów, w Wielkiej Brytanii 22, a w Niemczech 11. Mamy proporcjonalnie 12 razy mniej radarów niż Włosi i Holendrzy, osiem razy mniej niż Austriacy i prawie trzy razy mniej niż Francuzi. Nasza sieć radarów jest biedna jak mysz kościelna.
No dobrze, wiemy już, że radarów w Polsce nie jest za dużo, tylko zdecydowanie za mało. Pod tym względem od Europy Zachodniej dzieli nas przepaść. A jak wygląda efektywność tych nielicznych radarów, które jednak w naszym kraju zainstalowano? Pod koniec 2019 roku Instytut Transportu Samochodowego wydał raport o koszmarnie nudnej nazwie Zwiększenie skuteczności i efektywności systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym. Sam raport też zadadniczo jest nudny i pełen nieprzejrzystych cyferek. Kluczowe w nim jest przeanalizowanie wskaźnika intensywności wypadków, czyli „s”. Obliczanie wskaźnika „s” jest skomplikowane i nie ma sensu przytaczać tu wzorów. Ważne, że im niższy „s”, tym droga jest bezpieczniejsza, a „s” poniżej 10 oznacza stosunkowo niską częstotliwość zdarzeń. Jeśli na odcinku z radarem „s” jest powyżej 10, to znaczy, że radar nie działa prawidłowo, gdyż nie poprawia bezpieczeństwa w należyty sposób lub potrzeba w tym miejscu dodatkowych zabezpieczeń.
Na 247 przeanalizowanych lokalizacji radarów wskaźnik „s” znajdował się powyżej 10 jedynie w 26 przypadkach. Tak więc odcinki z radarami należą obecnie do stosunkowo bezpiecznych. Może te odcinki były bezpieczne już wcześniej i radar w ogóle nie jest tam potrzebny? Analitycy ITS to również sprawdzili – i jedynie w 14 przypadkach przyznali, że być może należy rozważyć usunięcie radaru. W miejscach, w których wskaźnik „s” przekraczał 10, ITS postuluje albo wprowadzenie dodatkowych zabezpieczeń, albo zmianę lokalizacji radaru (jedynie trzy przypadki).
Tak więc 4 na 5 radarów w Polsce funkcjonuje w pełni prawidłowo, zwiększając bezpieczeństwo na swoim odcinku drogi. W niektórych miejscach dzięki radarom bezpieczeństwo zostało poprawione w sposób wręcz spektakularny. Przykładowo w lokalizacji oznaczonej „10071029” wskaźnik „s” przed instalacją radaru wynosił 7,55, natomiast po jego zainstalowaniu już tylko 1,65. W lokalizacji „10101030” wskaźnik intensywności wypadków spadł z 16,4 do 5,25. W innej lokalizacji, której numeru już tu nie chcę przytaczać, bo i tak nic nie mówi, intensywność wypadków po wprowadzeniu radaru spadła niemal do zera.
Więcej radarów, mniej ofiar
Wysoka skuteczność radarów nie powinna być dla nikogo zaskoczeniem. Ich efektywność jest potwierdzona wieloma badaniami. W raporcie Speed enforcement 2018 wydanym pod egidą Komisji Europejskiej autorzy przytaczają kilka badań pokazujących, że każdy radar przekłada się na uratowanie wielu istnień ludzkich. Według metaanaliz stacjonarne radary zmniejszają liczbę ofiar na danym odcinku o jedną trzecią. Badania empiryczne dotyczące konkretnych lokalizacji wskazują natomiast, że stacjonarne radary „solo” zmniejszą liczbę ofiar od 20 do nawet 40 proc., a w połączeniu z radarami mobilnymi (czyli tymi trzymanymi przez policjanta) potrafią poprawić bezpieczeństwo nawet o ponad 40 proc. Najmniej skuteczne są same radary mobilne – one zmniejszają liczbę ofiar jedynie o kilkanaście procent. Oczywiście, dobre i to. Wszak 15 proc. z 3 tysięcy ofiar, które zbierają rocznie polskie drogi, to 450 uratowanych istnień.
Wojna pieszych z kierowcami? Nie, tu #ChodziOżycie i bezpieczeństwo
czytaj także
Instytut Transportu Samochodowego przygotował listę dodatkowych 150 lokalizacji, na których należałoby postawić radar. Kolejna lista 140 lokalizacji to odcinki, na których występują zmienne ograniczenia, więc skuteczne byłoby tam zainstalowanie okresowych pomiarów prędkości. Szczególnie na drogach z tej drugiej listy sytuacja jest fatalna. Na 24 odcinkach wskaźnik „s” był wyższy niż 50, na 13 odcinkach był wyższy niż 70, natomiast na czterech był wyższy niż 100. Poruszaniu się tymi ostatnimi musi już towarzyszyć śmierć w oczach. Mowa między innymi o al. Rydza-Śmigłego w Łodzi i al. Jana Pawła II w Bielsku-Białej. A także o odcinku w okolicy skrzyżowania Wolskiej i al. Prymasa Tysiąclecia w Warszawie.
Potrzeby rozbudowania sieci radarów w Polsce dowodzi również ogromna liczba wniosków o zainstalowanie takich urządzeń, które wpływają do Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym. CANARD zanotował już 3 tysięcy takich wniosków, składanych nie tylko przez policję czy GDDKiA, ale też organizacje pozarządowe, społeczności lokalne i samych obywateli.
Jeden procent dróg
Znacznie skuteczniejsze niż radary są okresowe pomiary prędkości (OPP), które pozwalają określić szybkość poruszania się pojazdu na długim odcinku, a nie na krótkim fragmencie. W styczniu tego roku uruchomiono takie urządzenia na dwóch odcinkach autostrady A1. W ciągu zaledwie kilku tygodni zarejestrowały one 27 tysięcy przypadków wykroczeń, czyli prawie 1,2 tysiąca dziennie. Niestety, sieć okresowych pomiarów prędkości w Polsce jest żałośnie niska. Według kontroli NIK zaledwie 1 proc. dróg krajowych w Polsce jest objętych OPP. Tymczasem instalacje tego typu przekładają się na wymierne efekty. Według NIK OPP nawet w tym bardzo ograniczonym zakresie przełożyło się w Polsce na korzyści społeczne o wartości 120 mln zł (mniej wypadków oraz mniej ofiar), co 12-krotnie przekroczyło koszt ich zakupu oraz instalacji. Na odcinkach kontrolowanych przez okresowy pomiar prędkości aż 71 proc. kierowców jedzie zgodnie z przepisami – przypomnijmy, że według raportu MJN na drogach poza obszarem zabudowanym 90 proc. kierowców jeździ za szybko. Wpływ OPP na ograniczenie prędkości jest więc olbrzymi.
czytaj także
Pod koniec ubiegłego roku CANARD ogłosił, że w najbliższym czasie na polskich drogach stanie 26 nowych radarów. To będzie oznaczać, że „nasycenie” Polski radarami zwiększy się o dokładnie 0,08 radaru na tysiąc kilometrów kwadratowych. To są liczby kompletnie nieistotne z punktu widzenia całego kraju. Zdecydowanie lepszy efekt może przynieść przygotowywana nowelizacja fotoradarowych przepisów, które będą automatycznie obciążać odpowiedzialnością właściciela pojazdu. Obecnie nawet połowa zarejestrowanych przez radary przestępców drogowych nie płaci za swoje wykroczenia. Właściciel pojazdu nie przyznaje się do winy, a zapytany o kierowcę pojazdu zaczyna kluczyć, sprawa się ciągnie miesiącami, aż wreszcie po dwóch latach się przedawnia. Jeśli projektowane zmiany wejdą w życie, to w interesie właściciela będzie prawidłowe wskazanie kierującego (o ile faktycznie prowadził ktoś inny), bo inaczej sam zapłaci mandat.
Ściągalność mandatów jest oczywiście ważna, jednak kluczowe i tak jest zagęszczenie sieci pomiaru prędkości pojazdów – zarówno OPP, jak i zwykłych radarów. Twarde dane pokazują, że skutecznie wpływają one na ograniczenie szybkości na kontrolowanych obszarach – nawet w Polsce, w której połowa ukaranych nie płaci mandatów. I nie chodzi tu o kilkadziesiąt nowych radarów, tylko co najmniej o podwojenie ich liczby – czyli dodatkowe 500. Wtedy zbliżylibyśmy się pod tym względem chociaż do Francji. Niestety, polscy kierowcy nie nauczyli się jeździć zgodnie z przepisami po dobroci, więc należy zacząć ich ostro kontrolować i karać. Nie ma innego wyjścia.
