Wspieraj 
Wspieraj 
Wydawnictwo 
Przekaż 
🚗 SUV-y zdominowały rynek (ok. 60 proc. sprzedaży), głównie przez rosnącą zamożność i system podatkowy sprzyjający droższym autom
🌍 Są mniej praktyczne w miastach i bardziej obciążają środowisko oraz infrastrukturę przez większe spalanie i masę.
🚧 Państwo, zamiast ograniczać ten trend (np. podatkami od emisji i masy), w praktyce go wspiera.
Powiedzieć, że Polacy są rozkochani w samochodach, to truizm. Gorzej, że rozkochani są w coraz większych samochodach. Na polskich drogach zaczynają królować SUV-y, które rozjeżdżają ulice i zajmują przestrzeń parkingową. I nie mówimy tu o górskich gminach, gdzie trzeba wjechać sto metrów po wertepach pod górę, żeby dotrzeć na posesję. Zresztą nawet do tego nie trzeba SUV-a – i z autopsji wiem, o czym piszę.
SUV-y królują również w największych miastach, gdzie od jakiegoś czasu drogi są bardzo dobrej jakości, a te potwory służą właścicielom do przemieszczania się kilka kilometrów do pracy i z powrotem, ewentualnie na zakupy. Często pada argument, że przecież trzeba jeszcze załadować dzieci, ale dziwnym trafem wzrost liczby SUV-ów jest skorelowany z dramatycznym spadkiem dzietności, więc argumenty ad familiam można włożyć między bajki.
Rozmiar ma znaczenie
Według raportu instytutu SAMAR w I kwartale zeszłego roku najpopularniejszym segmentem sprzedaży nowych samochodów osobowych był C-SUV, który odpowiadał za 26,6 proc. rynku. Segment C to niższa klasa średnia, czyli popularne kompakty – a C-SUV to powiększona wersja kompaktów. Drugi w kolejności był właśnie zwykły segment C, który odpowiadał za 16,7 proc. Tak więc SUV-y klasy C wyprzedzały drugi pod względem sprzedaży segment aż o 10 punktów procentowych.
Dwa kolejne miejsca także zajęły powiększone samochody. Na trzecim miejscu znalazły się D-SUV-y, czyli podwyższony odpowiednik klasy średniej, a więc popularnych sedanów albo kombi. Ten segment odpowiadał za niemal 15 proc. Czwarte B-SUV-y miały udział ponad 14 proc. W zestawieniu znalazły się jeszcze najbardziej prestiżowe E-SUV-y z udziałem niemal 4 proc.
Łącznie wszystkie SUV-y odpowiadały więc za 60 proc. rynku sprzedaży nowych pojazdów osobowych. Cóż takiego się stało, że powiększone i podwyższone samochody stały się dominującą grupą nowych aut w Polsce? Przecież jakość dróg się zdecydowanie poprawiła, a prowincja się wyludnia, przenosząc się do miast. Najprostsza odpowiedź jest oczywista – Polacy stali się całkiem zamożni, więc stać ich na pojazdy tego typu. Ale sam fakt, że kogoś na coś stać, nie oznacza jeszcze, że trzeba to kupić. Tym bardziej, że w mieście jazda wielkim autem jest zwyczajnie niepraktyczna. Trzeba się namęczyć przy parkowaniu, łatwiej też kogoś stuknąć.
![Piotr Wójcik "Trumponomika [o ekonomii Donalda Trumpa]"](https://krytykapolityczna.pl/wp-content/uploads/2022/12/plomienie_trumponomika-okladka.jpg)
Poza tym SUV-y spalają więcej paliwa. W tym momencie fani motoryzacji zwykle próbują porównywać zużycie benzyny do jakichś starych, zdezelowanych osobówek. Tylko że to porównanie jest nieuczciwe – należy porównać nowego SUV-a do odpowiednika tej samej klasy, ale zwykłej wielkości. Jest więc oczywiste, że SUV-y wypadają pod tym względem gorzej, gdyż mają większą masę, większy nacisk i gorszą aerodynamikę. Poza tym wiele z nich ma napęd na 4 koła, co również zwiększa spalanie. Według tekstu Macieja Klimkowskiego z portalu DriveMode SUV-y spalają od 10 do nawet 30 proc. więcej paliwa w porównaniu do analogicznych pojazdów z klasycznym nadwoziem.
Duży może więcej?
Do tego dochodzi jeszcze większa eksploatacja własności wspólnej, czyli dróg publicznych. Z powodu większej masy i większego nacisku droga pod kołami SUV-a ściera się szybciej. Dodatkowo samochody z powiększonym nadwoziem często są wyposażone w poszerzone i utwardzone opony, by mogły znosić większe obciążenie. Dzięki temu są wytrzymalsze, ale w ten sposób przenoszą nacisk na nawierzchnię, co prowadzi do jeszcze większej eksploatacji drogi.
Właściciele SUV-ów często też przejeżdżają przez krawężniki – bo mogą, więc czemu nie – niszcząc w ten sposób kolejny element drogowej infrastruktury. No i oczywiście zajmują znacznie większą przestrzeń parkingową. Przeciętny nowy samochód z klasycznym nadwoziem ma szerokość 180 cm, tymczasem średnia szerokość nowego SUV-a to pełne dwa metry. Właściciele tych wielkich pojazdów to klasyczni złodzieje przestrzeni wspólnej. Uzurpują sobie prawo do korzystania w znacznie większym stopniu z infrastruktury publicznej, jakby byli panami feudalnymi.
Sam wzrost zamożności nie jest jedyną przyczyną rosnącej popularności SUV-ów. Jak wskazują Maciej Grodzicki i Jakub Smelkowski z Polskiej Sieci Ekonomii w analizie Zanieczyszczającym dopłacamy – jak rząd subsydiuje luksusowe SUVy dla firm i sabotuje elektromobilność, kupujący SUV-y korzystają z szeregu przywilejów podatkowych. Wśród nabywców nowych pojazdów w Polsce aż 68 proc. stanowią przedsiębiorcy – w tym zamożni samozatrudnieni, którym Polska oferuje już preferencje podatkowe z samego tytułu prowadzenia jednoosobowej działalności gospodarczej (19 proc. liniowego podatku PIT oraz nieadekwatne do zarobków składki ZUS).
Kupując samochód na firmę mogą odliczyć 50 proc. VAT, a jeśli samochód jest wykorzystywany tylko do celów służbowych, to nawet 100 proc. VAT. Poza tym od jego wartości dokonują comiesięcznych odpisów amortyzacyjnych, które wrzucają w koszty. Jeśli samochód jest kupowany w leasingu, to w koszty wrzucają raty leasingowe. W takiej sytuacji kupowanie droższych samochodów na firmę zwyczajnie się opłaca, co skłania do nabywania aut w wersji powiększonej.
Hańba Donalda
Powiększanie się samochodów jest niestety szerszym trendem i dotyczy nie tylko Polski i nie tylko SUV-ów. Według raportu „Transport Environment” nowo sprzedawane pojazdy osobowe co dwa lata stają się o jeden centymetr szersze. Obecna maksymalna szerokość na drogach w UE obowiązuje dla wszystkich rodzajów pojazdów i wynosi 255 cm. Została wprowadzona w połowie lat 90. XX wieku w celu ograniczenia ekspansji autobusów i ciężarówek – i nigdy nie była przeznaczona wyłącznie dla samochodów osobowych. Limit ten nie powstrzymuje zatem rozrostu samochodów osobowych.
Średnia szerokość nowych samochodów w UE przekracza obecnie 180 cm, a około połowa sprzedawanych aut jest szersza. Najszersze 3 proc. rejestrowanych samochodów osobowych w 2023 roku przekraczało 192 cm szerokości, a największe SUV-y i pickupy przekraczają nawet dwa metry. Tymczasem 180 cm to często stosowana minimalna szerokość miejsc parkingowych w Europie. Pojazdy przekraczające tę granicę zajmują miejsce osobom korzystającym z chodnika, pojazdom poruszającym się wzdłuż drogi lub innym parkującym.
W tej sytuacji skandaliczne jest, że obecna koalicja rządząca wykreśliła z Krajowego Planu Odbudowy dwa kamienie milowe dotyczące opodatkowania pojazdów spalinowych. Mowa o kamieniu milowym E3G, czyli opłacie rejestracyjnej uzależnionej od poziomu emisji dwutlenku węgla i tlenku azotu, oraz kamieniu milowym E4G, a więc podatku od posiadania pojazdów spalinowych, którego wysokość miała być powiązana z emisją CO2 i NOx. Powinno się nie tylko wrócić do obu podatków, ale jeszcze powiązać oba z masą kupowanych aut. Dzięki temu wielkie SUV-y przestałyby być tak opłacalne, jak są obecnie.
„Podatek Morawieckiego od samochodów spalinowych, który miał obowiązywać już w przyszłym roku, trafił ostatecznie do kosza” – napisał na X Donald Tusk, chwaląc się wykreśleniem obu kamieni milowych z KPO. Powinien się tego wstydzić.
Wspieraj nas
Płatność odnawialna. W każdym momencie możesz zrezygnować z płatności.
![Piotr Wójcik "Trumponomika [o ekonomii Donalda Trumpa]"](https://krytykapolityczna.pl/wp-content/uploads/2022/12/plomienie_trumponomika-okladka-171x267.jpg)
![Utracony kompas [o europejskiej lewicy]](https://krytykapolityczna.pl/wp-content/uploads/2026/03/plomienie_utracony_kompas-171x267.jpg)
Komentarze
Krytyka potrzebuje Twojego głosu. Dołącz do dyskusji. Komentarze mogą być moderowane.