Wspieraj 
Wspieraj 
Wydawnictwo 
Obserwuj 
Jedną z najważniejszych zmian terytorialnych Polski po II wojnie światowej było drastyczne powiększenie linii brzegowej. W czasach II Rzeczpospolitej dostęp do Morza Bałtyckiego był wyjątkowo ograniczony i przypominał pod tym względem aktualną mapę Słowenii. Ten alpejski kraj zapewnił sobie dostęp do Adriatyku dzięki bardzo wąskiemu korytarzowi, na którego końcu zmieściło się miasto Koper wraz z portem. II RP miała niewiele dłuższą linię brzegową, na której końcu udało się zmieścić nowo powstałą Gdynię wraz z portem.
Niedoceniany sukces
Podobieństw jest więcej, gdyż zarówno Koper, jak i Gdynia mają pod nosem znacznie ważniejsze na mapie transportu morskiego miasta – w pierwszym przypadku włoski Triest, a w drugim Gdańsk, będący przed wojną wolnym miastem zdominowanym przez Niemców. Co ciekawe, aktualnie porty w Koprze i Gdyni mają bardzo podobny potencjał. Obsługują rocznie ok. 25 mln ton towarów (Gdynia nieco więcej) i ponad milion kontenerów (Koper trochę więcej). Według rankingu Port Liner Shipping Connectivity Index, Koper sklasyfikowany jest na 31 miejscu w całej Europie (z Wielką Brytanią, Turcją i Rosją włącznie), a Gdynia na 33. Gdyby aktualna mapa Polski przypominała tę sprzed wojny, polski potencjał przeładunkowy statków przypominałby więc niewielką Słowenię.
Na szczęście jest ona kompletnie inna. Abstrahując od koszmarnej liczby ofiar i trwającej niemal pół wieku zależności od Sowietów, pod względem czysto terytorialnym finalny wynik II wojny światowej należałoby brać w ciemno.
Polska, po wielu wiekach niepotrzebnego błądzenia i wikłania się w konflikty na wschodnich rubieżach Europy, odsunęła się od tych problematycznych terytoriów i wygodnie rozsiadła na swoim pierwotnym miejscu, niemal idealnie odzwierciedlającym tereny księstwa Mieszka I. Odzyskała Gdańsk, Szczecin, Kołobrzeg, Świnoujście i wiele innych mniejszych nadmorskich ośrodków, powiększając swoją linię brzegową pięciokrotnie.
To rewolucyjne wydarzenie, jakim było odzyskanie wybrzeża, w debacie publicznej jest niedoceniane. Do dziś częściej słychać wzdychania za Lwowem albo za zacofanymi ekonomicznie Kresami niż podkreślanie znaczenia powrotu w granice Polski tak ważnych i pełnych potencjału miast jak Gdańsk czy Szczecin.
Symboliczne niedocenianie wybrzeża szło w parze z lekceważeniem jego potencjału gospodarczego. Województwa północne były notorycznie zapóźnione gospodarczo w porównaniu do południa Polski, gdzie od dekad bije gospodarcze serce kraju. Chociaż w Europie Zachodniej to regiony nadmorskie z wiodącymi miastami portowymi należą do najzamożniejszych – przykładowo Antwerpia, Rotterdam i Hamburg – w Polsce wybrzeże nadal należy do krajowej gospodarczej drugiej ligi.
Nad Bałtykiem praca wre
Według danych Eurostatu, w 2024 roku województwa zachodniopomorskie i pomorskie wygenerowały 112 mld euro PKB, liczonego według parytetu siły nabywczej (PPS). To mniej niż samo województwo śląskie, którego PKB w tym czasie sięgnęło 135 mld euro. Cały makroregion południowy (śląskie i małopolskie) wytworzył w tym czasie PKB o wartości 231 mld euro. W przeliczeniu na mieszkańca zapóźnienie gospodarcze widać już głównie w województwie zachodniopomorskim, które należy do najbiedniejszych w kraju. Pod względem PKB per capita PPS w 2024 r. śląskie osiągnęło poziom 79 proc. średniej UE, pomorskie 75 proc., małopolskie 70 proc., a zachodniopomorskie ledwie 64 proc. Niemal tyle samo uzyskało kujawsko-pomorskie (63 proc.).
Na szczęście w ostatniej dekadzie północ Polski zaczęła nadrabiać zaległości, co tyczy się w szczególności Trójmiasta i okolic. W latach 2015-2024 gospodarka województwa pomorskiego w cenach stałych zwiększyła się o 69 proc., małopolskiego o 65 proc., zachodniopomorskiego o 50 proc., a śląskiego 48 proc. Wybrzeże zaczęło walkę o wejście do gospodarczej pierwszej ligi, co jest realne, gdyż dokonuje w tym celu wzmocnień.
Według raportu Spectis Rynek budowlany w Polsce 2026-2033 – analiza 16 województw, w którym autorzy zsumowali po 60 największych trwających lub planowanych projektów w każdym regionie, największe inwestycje realizowane są obecnie w województwach pomorskim i mazowieckim – ich wartość przekracza 100 mld zł w każdym z nich. Na kolejnych pozycjach plasują się województwa wielkopolskie, dolnośląskie i łódzkie (po 60-70 mld).
W pomorskim czołową inwestycją jest oczywiście pierwsza polska elektrownia jądrowa w Choczewie, którą buduje amerykański Westinghouse. Poza tym intensywnie rozbudowywany jest także port w Gdańsku, który wzbogaci się o dodatkowe nabrzeża kontenerowe i powiększy już istniejące. W lipcu otwarto pierwszy etap Gdańskiego Agro Terminalu, dzięki któremu zwiększone zostały możliwości przeładunkowe zbóż i surowców rolnych.
Także przepustowość dla paliw jest poprawiana, gdyż trwa budowa kolejnego stanowiska w Naftoporcie umożliwiającego przyjmowanie największych tankowców oraz pływającego gazoportu FSRU. Dotychczas kojarzona głównie z turystyką i wydmami ruchomymi Łeba stanie się centrum serwisowania morskich farm wiatrowych, które powstają w niedalekiej odległości miejskiego portu.
Zachodniopomorskie znów jednak znalazło się daleko od podium. Wartość realizowanych i planowanych tam inwestycji oszacowano na 30-50 mld zł, co dało 9 miejsce wśród 16 regionów kraju.
W zachodniopomorskim dominują dwa rodzaje inwestycji. W pierwszej kolejności są to projekty hydrotechniczne, polegające na rozbudowie zespołu portowego Szczecin-Świnoujście. Pogłębiane są tory wodne, by umożliwić wpływanie jednostek o zanurzeniu do 15 metrów, co umożliwi obsługę dużych kontenerowców. Równolegle powstaje terminal Przylądek Pomerania, dzięki czemu port uzyska możliwość rozładunku 2 mln kontenerów rocznie, a więc nawet dwukrotnie więcej niż obsługują obecnie porty w Koprze i Gdyni.
Drugie wiodące inwestycje to projekty szeroko rozumianej branży OZE. Hiszpańska grupa Windar buduje fabrykę wież do turbin wiatrowych. 26 października ruszyła budowa wielkoskalowego magazynu energii w Nowym Czarnowie, za który odpowiada polska spółka PGE Energia Odnawialna. Obecność w regionie rozwija też duński Vestas, który pod koniec listopada zorganizuje w Szczecinie swój Dzień Dostawcy. Spółka poszukuje lokalnych kooperantów do produkcji, budowy i serwisowania instalacji wiatrowych na lądzie i morzu.
W górę, chociaż nadal w tyle
Niewątpliwie polskie porty, a w szczególności Gdańsk, odnotowały niebywały awans wśród europejskich terminali przeładunkowych. Według danych Eurostatu, w 2024 r. stolica pomorskiego znalazła się na trzecim miejscu pod względem obsługi towarowego transportu krótkiego zasięgu. Gdańsk obsłużył 59 mln ton, czyli o 15 mln więcej niż czwarty Triest. Od pierwszego Rotterdamu (160 mln ton) i Antwerpii-Brugii (121,5 mln) dzieli go przepaść, ale to wiodące porty w skali świata, więc pod tym względem trudno akurat robić zarzut. Tym bardziej że jeszcze w 2014 roku Gdańsk obsłużył jedynie 24 mln ton, czyli w ciągu dekady zwiększył skalę swoich operacji 2,5-krotnie.
Problem w tym, że to jedyny polski port w czołówce, tymczasem Włochy w pierwszej dwudziestce mają cztery, a Hiszpania trzy. Poza tym mowa jest wyłącznie o transporcie krótkiego zasięgu, przede wszystkim wewnątrz UE, więc Polska wyspecjalizowała się w obsługiwaniu towarów przyjętych pierwotnie w Europie Zachodniej. Według danych Eurostatu, w 2024 roku transport krótkiego zasięgu odpowiadał w Polsce za niemal 80 proc. tonażu obsłużonych statków. W całej UE krótki zasięg to 58 proc., a w Holandii, Hiszpanii i Belgii 45-50 proc.
Pod względem tonażu brutto (czyli pojemności wewnątrz kadłuba) wszystkich zawijających do czołowych portów statków w kraju – a więc z pasażerskimi włącznie – Polska z wynikiem 295 mln znalazła się dopiero na 13. miejscu w UE. W Hiszpanii i Włoszech wynik zbliżył się do 3 miliardów, chociaż tutaj niewątpliwie zaważyły statki wycieczkowe, rekreacyjne i sportowe, gdyż w zorientowanych na kontenerowce Holandii i Belgii było to odpowiednio 911 mln i 655 mln tonażu brutto. Ponad 1,1 miliarda tonażu brutto zanotowano jednak w Niemczech, Szwecji i Danii. W portach fińskich obsłużono statki o pojemności niemal 700 mln ton.
Wspieraj nas
Płatność odnawialna. W każdym momencie możesz zrezygnować z płatności.
Znów jednak trudno nie odnotować niebywałego rozwoju polskich portów, które zaliczyły drugi najwyższy wzrost w okresie 2014-2024. Tonaż brutto obsłużonych w Polsce jednostek morskich wzrósł w ciągu dekady o 61 proc. Jedynie w Chorwacji było nieco lepiej (wzrost o 63 proc.), a na trzecim miejscu znalazła się Hiszpania (54 proc.). W całej UE porty poprawiły swój wynik o 23 proc. Tylko w 2024 r. Polska urosła pod tym względem o 4 proc., a cała UE o ledwie 1 proc.
Doceniając rozwój polskiego wybrzeża, warto nie tracić z oczu prawdziwego znaczenia dwóch bałtyckich regionów, które wciąż pozostają w tyle nie tylko na tle UE, ale nawet względem najzamożniejszych regionów kraju. W transporcie drogowym Polska jest europejskim hegemonem, ale w morskim wciąż co najwyżej aspirującym średniakiem. Do wykorzystania pełnego potencjału polskiego wybrzeża potrzeba nie tylko dalszego rozwoju portów w Trójmieście i Szczecinie-Świnoujściu, ale też wielu mniejszych, takich jak wspominana wyżej Łeba. W 2025 roku pojawiła się publikacja naukowa Perspektywy rozwoju portów morskich środkowego wybrzeża w Polsce dra hab. Tadeusza Bocheńskiego z Akademii Nauk Stosowanych w Elblągu, który przeanalizował możliwości rozbudowy portów w Darłowie, Ustce i Władysławowie. Według niej największe szanse rozwoju ma port w Ustce.
Tezy, według których ciężar gospodarczy Polski przesuwa się z południa na północ, to wciąż raczej prognozy. Owszem, uzasadnione, ale będące dopiero melodią przyszłości. Rewolucja, jaką było kilkukrotne powiększenie linii brzegowej kraju po II wojnie światowej, jest nie tylko prześniona, ale nadal jeszcze również niespełniona.
.png){kind=link}
.png){kind=link}
Komentarze
Trolle, boty, ścieki zostawiamy platformom. U nas możesz wziąć udział w sensownej dyskusji. Ale najpierw zapoznaj się z jej regulaminem!