Można się oburzać, ale z punktu widzenia przewoźników nie ma sensu utrzymywać aż tylu dodatkowych składów, wagonów, lokomotyw tylko po to, aby obsłużyć ogromny popyt występujący wyłącznie w specyficznych momentach roku – mówi Karol Trammer, autor książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”.
Kaja Puto: Zaczyna się majówka i jak co roku pasażerowie narzekają na brak miejsc w pociągach. Dlaczego ten problem się powtarza?
Karol Trammer: Tłok w pociągach to nie jest problem tylko polskiej kolei. Borykają się z nim również koleje niemieckie, czeskie czy nawet uchodzące za światowy wzór szwajcarskie. Długie weekendy czy wakacje to w Europie okres wzmożonego popytu na trasach turystycznych, a przed świętami Bożego Narodzenia czy Wielkiej Nocy – właściwie na całej sieci kolejowej. W tym czasie więcej pasażerów odbywa podróż na stojąco lub siedząc na podłodze. Takie sceny można zobaczyć nie tylko w Polsce, ale też w niemieckich pociągach najwyższej klasy InterCityExpress. Można się oburzać, ale z punktu widzenia przewoźników nie ma sensu utrzymywać aż tylu dodatkowych składów, wagonów, lokomotyw tylko po to, aby obsłużyć ogromny popyt występujący wyłącznie w specyficznych momentach roku.
„Jechałem PKP i to był mój najgorszy dzień w życiu”, czyli jak nie rozmawiać o polskich kolejach
czytaj także
Ale zaraz, czy przewoźnicy nie zyskaliby, dodając wagony i zyskując nowych pasażerów?
Z ekstremalnie finansowego punktu widzenia, kiedy pociąg jedzie zawalony ludźmi po dach, to przewoźnik dobrze na tym wychodzi, bo standardowe zasoby generują znacząco większe przychody. Inna sprawa, całkiem istotna, jak to przekłada się na ekonomię w szerszym ujęciu.
Jeśli pasażer jeździ pociągami rzadko, na przykład tylko przy okazji wyjazdu na długi weekend ze znajomymi, może uznać, że nie będzie chciał z tego środka transportu korzystać częściej. W okresie największych szczytów przewozowych kolej prezentuje się klientom, którzy nie korzystają z niej na co dzień. Warto odnotować, że PKP Intercity ma tę świadomość i wcale nie obsługuje majówki standardową ofertą. W wybrane dni majówki InterCity „Zosia”, która standardowo jeździ z Łodzi do Warszawy, pojedzie do Gdyni, a „Konopnicka”, standardowo łącząca Wrocław z Warszawą, dotrze do Olsztyna. PKP Intercity zapewnia też, że duża część pociągów zostaje wzmocniona dodatkowymi wagonami.
czytaj także
Choć majówkowe czy świąteczne szczyty są najbardziej widowiskowe medialnie, problemy z dostępnością miejsc siedzących występują na bardzo wielu trasach co piątek, gdy do domów rodzinnych jadą studenci i osoby pracujące w dużych miastach, i co niedzielę, gdy wracają. To większy problem.
Po kilku przejazdach na weekend ze studiów do domu w puszce sardynek łatwo podjąć decyzję o przesiadce na samochód.
To prawda. I jak najbardziej potrzebujemy większej liczby połączeń. Mocno odstajemy pod tym względem od innych krajów Europy. Jeśli tylko porównamy sobie liczbę połączeń między dwoma największymi miastami w danym kraju, to zobaczymy, że Warszawę z Krakowem łączy dużo mniej pociągów niż Pragę z Brnem czy Budapeszt z Debreczynem. Z Warszawy do Krakowa jeździ 29 bezpośrednich pociągów, z Budapesztu do Debreczyna – 46, a Debreczyn jest znacznie mniejszy od Krakowa. Przy tym na trasie Warszawa – Kraków mamy duży udział drogich połączeń obsługiwanych przez Pendolino, którymi podróż osoby oszczędne czy mniej zamożne wykluczają, zanim otworzą internetową wyszukiwarkę połączeń. Więc realna powszechna dostępność połączeń jest jeszcze mniejsza.
Czy więc między Pragą a Brnem albo między Budapesztem a Debreczynym nie ma tłoku w pociągach?
No właśnie też jest, zwłaszcza w szczytowe dni. Bo atrakcyjna oferta przewozowa przyciąga pasażerów. Tak więc nie ma obawy, że jeśli w Polsce wreszcie osiągnęlibyśmy europejski poziom i zwiększylibyśmy częstotliwość przejazdów, to pociągi byłyby puste. Tego świadomość ma zresztą polskie Ministerstwo Infrastruktury, które samo w planie transportowym podaje przykład trasy Warszawa – Olsztyn, na której rozbudowa oferty przewozowej przyciągnęła większą liczbę pasażerów. Polska kolej jest w punkcie, że musi zwiększać liczbę połączeń, bo nie tylko na głównych trasach, jak Wrocław – Warszawa, Kraków – Warszawa, Trójmiasto – Poznań, ale też na liniach, w które jeszcze kilka lat temu nikt nie wierzył, jak Kraków – Jasło – Krosno – Zagórz, problem z dostępnością miejscówek występuje regularnie – już nie tylko w piątki i niedziele.
czytaj także
Dlaczego?
To jest pytanie do PKP Intercity, a właściwie Ministerstwa Infrastruktury, które powinno decydować o sieci połączeń i ofercie przewozowej, a PKP Intercity tylko grzecznie ją realizować. Pytanie jest więc takie, dlaczego pieniądze z dotacji publicznej nie są przeznaczone na rozwinięcie odpowiedniej oferty. Istnieje coś takiego jak plan transportowy – to dokument przyjęty przez ministra infrastruktury w drodze rozporządzenia, a więc akt prawny. Plan ten określa między innymi, ile ma być połączeń PKP Intercity na danym odcinku. Są odcinki, gdzie PKP Intercity tego zobowiązania nie dopełnia. Na przykład z Olsztyna przez Elbląg do Trójmiasta powinno być 8-11 pociągów PKP Intercity, a jest ich tylko 5. Choć przewoźnik nie wypełnia wymogów planu Ministerstwa Infrastruktury, to otrzymuje sowite dotacje z budżetu państwa.
Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak powiedział ostatnio, że 40 proc. wagonów należących do PKP Intercity stoi na bocznicach, bo jest niesprawne.
Stojące w krzakach wagony od dawna widać, gdy przejeżdża się pociągiem przy stacjach postojowych PKP Intercity. To jest odwieczny problem tego przewoźnika. Choć jest lepiej niż kilka–kilkanaście lat temu, gdy nawet na długich trasach jeździły pociągi z zaledwie trzema wagonami. Ale wtedy pasażerów było mniej, bo w 2023 roku PKP Intercity osiągnęło rekordowy wynik przewozowy od rozpoczęcia działalności w roku 2001. Obecnie pasażerów w PKP Intercity jest prawie trzy razy więcej niż w najgorszym 2014 roku, kiedy koleją rządzili finansiści z namaszczenia Leszka Balcerowicza.
Kolejowe wyzwania na następną kadencję? Po pierwsze, sensowny rozkład jazdy
czytaj także
Wiceminister Malepszak zapowiada, że rozwiązanie problemu braku sprawnego taboru jest jednym z podstawowych zadań dla nowego zarządu spółki PKP Intercity. Zawsze jest pokusa, żeby ofertę przewozową robić jak najmniejszymi zasobami, ale nie po to dotujemy PKP Intercity z naszych podatków, żeby odstawiało tabor w krzaki i osiągało źle pojęte oszczędności na braku napraw. Zasoby taborowe muszą być podstawowym narzędziem rozwijania oferty – wagony muszą jeździć, wozić pasażerów, generować przychody z biletów i zmniejszać dotację. Niestety, dotacja rozleniwia przewoźnika i potrzebna jest tu silna ręka Ministerstwa Infrastruktury.
A może aktywność PKP Intercity pobudziłaby konkurencja i wejście prywatnych przewoźników z zagranicy?
Nie tylko między Lidlem i Biedronką konkurencja działa pobudzająco. W Czechach na trasie Praga – Ostrawa po wejściu przewoźników Leo Express i RegioJet liczba pociągów się podwoiła, a liczba podróżnych zwiększyła trzykrotnie. Znów mamy przykład tego, jak atrakcyjna oferta przyciąga nowych pasażerów.
W Polsce jednak przyjęliśmy zasadę, że przewoźnik chcący jeździć komercyjnie musi otrzymać decyzję Urzędu Transportu Kolejowego o uzyskaniu otwartego dostępu. W praktyce oznacza to długie czekanie na decyzję i brak pewności jej otrzymania. Dodatkowo, jeśli prywatny przewoźnik składa prośbę o trzy trasy, a dostaje zgodę tylko na jedną, to nie jest w stanie zrealizować swojego zamysłu kursowania na całej planowanej siatce, w założeniach uwzględniającej intensywne wykorzystanie taboru czy odpowiednie zlokalizowanie zaplecza taborowego. W praktyce więc polski rynek kolejowy bazuje na monopolu PKP Intercity.
Skąd ten opór?
Wciąż utożsamiamy interes Grupy PKP z interesem kolei i interesem pasażerów. A te interesy nie zawsze są tożsame. Warto zauważyć, że wiceminister Malepszak odnosi się do wpuszczenia zagranicznych przewoźników z większą przychylnością niż jego poprzednicy. Rodzi się jednak pytanie, jak przełoży się to na praktykę działania przynajmniej formalnie niezależnego regulatora rynku kolejowego, jakim jest Urząd Transportu Kolejowego. Bo to prezes tego urzędu, a nie wiceminister infrastruktury, przyznaje decyzje o otwartym dostępie do torów lub odmawia ich wydania.
Likwidacja wykluczenia komunikacyjnego w Polsce to kwestia decyzji
czytaj także
PKP Intercity boi się stracić klientów na rzecz konkurencji, ale pamiętajmy, że jeśli pasażer w jedną stronę pojedzie pociągiem konkurencji, to może wrócić z PKP Intercity. A jeśli pociągu o interesującej go porze nie będzie lub zobaczy, że nie ma już miejscówek, to w dwie strony pojedzie samochodem. Ogólny interes jest więc taki, żeby pasażer został na kolei – niezależnie czy pojedzie pociągiem państwowym, czy prywatnym.
Czy sytuację choćby w majówkę mogliby poprawić przewoźnicy regionalni?
Jak najbardziej. Kolej regionalna czy aglomeracyjna największe szczyty osiąga w dniach roboczych, a już w piątki wieczorem, przede wszystkim w soboty i niedziele – gdy kolej dalekobieżna przeżywa największe oblężenie – wykorzystanie taboru do ruchu miejscowego jest mniejsze. Warto byłoby zatem zastanowić się nad wydłużeniem tras pociągów regionalnych w tych terminach. Na przykład pociąg Kolei Mazowieckich z Warszawy do Działdowa mógłby w piątek wieczorem pojechać dalej – do Olsztyna, a wrócić w sobotę rano.
Do tego jednak potrzebna jest zmiana przepisów, bo obecnie każdy przewoźnik, także samorządowy, który chciałby uruchomić połączenie na zasadach komercyjnych – dokładnie tak samo jak prywatni przewoźnicy z zagranicy – musi przejść długą procedurę w Urzędzie Transportu Kolejowego. Udało się to na przykład Kolejom Dolnośląskim, które w sezonie uruchamiają komercyjny pociąg z Wrocławia do Świnoujścia.
Pewną furtką jest wpisanie połączenia do umowy z samorządem, wtedy dużo łatwiej je uruchomić. Na tej zasadzie kursują pociągi Kolei Wielkopolskich z Poznania do Łodzi, Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej do Warszawy czy pociąg Kolei Śląskich z Katowic do Zakopanego. Zawsze jednak pojawia się zarzut, że przewoźnicy regionalni, wyjeżdżając poza swój region, zaniedbują swój macierzysty obszar działania. Na przykład, dlaczego Koleje Dolnośląskie jadą nad morze, gdy duży popyt jest w tym czasie na linii z Wrocławia do Szklarskiej Poręby?
Przewoźnicy muszą też wypracować zasady współpracy na trasach łączących sąsiednie regiony. Weźmy ciąg Wrocław – Poznań: obecnie mamy taką sytuację, że pociągi Kolei Dolnośląskich dojeżdżają z Wrocławia do Rawicza, a pociągi Kolei Wielkopolskich – z Poznania do Rawicza. Potrzebna jest współpraca samorządów i należących do nich przewoźników, tak by Koleje Wielkopolskie dojeżdżały aż do Wrocławia, a Koleje Dolnośląskie do Poznania. Tak samo mogłaby wyglądać obsługa tras Radom – Łódź, Płock – Kutno – Łódź, Warszawa – Łowicz – Łódź. Jadący w głąb sąsiedniego województwa pociąg regionalny może być też alternatywą dla połączeń PKP Intercity nie tylko w dniach największego popytu.
Co jeszcze mogłoby pomóc rozwiązać problem przepełnionych pociągów?
Uruchamianie pociągów PKP Intercity o mniej popularnych porach, czyli na przykład późnym wieczorem, gdy ruch jest mniejszy, a część taboru już wolna. W przyciągnięciu pasażerów pomógłby dynamiczny system sprzedaży, czyli zmienne ceny biletów. Jeśli ostatni pociąg powrotny do czyjegoś miasta odjeżdża o godz. 17:00 i kosztuje, dajmy na to, 70 złotych, to warto byłoby zaproponować alternatywę w postaci pociągu o godz. 21:00 lub nawet 23:00 za 20 złotych. Część pasażerów wybrałaby późniejszy pociąg ze względu na atrakcyjną cenę i odciążyłoby to pociąg o 17:00. Połączenie to będzie też atrakcyjne dla osób, które chcą spędzić w innym mieście jak najwięcej dnia, zaliczyć wieczorny spektakl czy wyskoczyć do knajpy ze znajomymi po zajęciach na uczelni.
„Sfinansowaliśmy wam tory i nawet perony, ale jak pociągi nie jeżdżą, to już nie nasz problem”
czytaj także
Generalnie potrzebujemy większej liczby połączeń. Ale trzeba pogodzić się z tym, że w okresach największego szczytu przewozowego zawsze będzie pewien problem z dostępnością miejsc.
**
Karol Trammer – redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” i autor książki Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej.
