Gdyby rodzice wiedzieli, czym oddychają ich dzieci, kiedy wychodzą przed budynek szkoły, sami postulowaliby przeobrażenie przyszkolnego kawałka ulicy w deptak idealny do beztroskich młodzieżowych aktywności. Na razie jednak przed szkołą najważniejszy jest parking.
Kilka lat temu obok przedszkola w Chomątowie stanął obywatelski radar drogowy. Rodzice uczęszczających do placówki dzieci mieli już dosyć horroru, który rozgrywał się codziennie na przebiegającej obok drodze. Obowiązywało tam ograniczenie prędkości do 40 km/h, ale mało kto zawracał sobie nim głowę. Samochody pędziły tam z prędkością typową dla drogi krajowej, a nie powiatowej w terenie zabudowanym. Wykryty rekordzista miał tam pędzić nawet 128 km/h – zapewne myślał, że śmiga ekspresówką albo autostradą.
Rodzice postawili więc dyskretny radar, który nie robił zdjęć, lecz rejestrował prędkość przejeżdżających pojazdów. Wyniki były szokujące, chociaż samych autorów inicjatywy zapewne nie zdziwiły. Wśród 26 tysięcy pojazdów, którym zmierzono prędkość, zgodnie z przepisami jechała tylko jedna piąta, przy czym byli to głównie rowerzyści. 80 proc. zarejestrowanych pojazdów przekraczało limit prędkości, często znacznie. Zanotowano dziewięciu kierowców, którzy pędzili tamtędy 100 km/h lub szybciej, co powinno skutkować utratą prawa jazdy. Prędkości powyżej 80 km/h były osiągane przez kierowców regularnie.
czytaj także
Randka corsy z golfem
Powyższy przykład opisuje sytuację pod przedszkolem, jednak miejski autoholizm jest większym utrapieniem dla szkół. Uczniowie są od przedszkolaków starsi, więc mają zdecydowanie więcej swobody – szczególnie między lekcjami. Żadne dziecko nie chodzi do przedszkola samo, za to do szkół zdecydowana większość.
Zatłoczona samochodami przestrzeń publiczna przed szkołą jest szkodliwa na szereg sposobów. Najważniejsze są kwestie bezpieczeństwa – uczniowie chodzący do szkoły samodzielnie muszą rano przekroczyć ruchliwy odcinek drogi. Czasem mają do dyspozycji dorosłych asekurantów uzbrojonych w wielką tablicę, którzy wchodzą na drogę najpierw, biorąc ryzyko na siebie. Mowa o pracownikach zatrudnianych przez samorządy, nazywanych powszechnie „panami stop”, chociaż często zajmują się tym kobiety.
W Tychach swego czasu sławna była pewna „pani stop”, która potrafiła przyłożyć tablicą w szybę samochodu prowokującego niebezpieczną sytuację. Być może nieco zbyt inwazyjne, ale działało. Chociaż w tamtych czasach bezpieczeństwo ruchu drogowego interesowało mnie raczej wcale, to przejeżdżając rano obok „siódemki”, automatycznie zwalniałem, żeby nie otrzymać ciosu w maskę.
„Pan/i stop” to bardzo pożyteczna funkcja, jednak opiekunowie dzieci na przejściach dla pieszych pracują parę godzin dziennie, zwykle między 7 a 10 rano, gdy większość klas zaczyna zajęcia. Tymczasem przestrzeń przed szkołami służy też młodzieży do międzylekcyjnej rekreacji. Przy ładnej pogodzie uczniowie i uczennice wychodzą przed mury szkoły, żeby zagrać szybki mecz, odbyć na pobliskiej ławce swoją pierwszą randkę, powspinać się na murki i płoty lub uczyć się palić papierosy (czego oczywiście zdecydowanie nie zalecamy). Podczas tej spontanicznej rekreacji zawiązują się ważne znajomości, a więc powstaje kapitał społeczny, którego znaczenie trudno przecenić, szczególnie w tak kolesiowskim kraju jak Polska. Gdy przestrzeń przed szkołą jest rozjeżdżana przez pojazdy, to pole dla tej aktywności jest bardzo ograniczone.
Ryzyko potrącenia przez samochód to nie wszystko. Zatłoczone drogi przed szkołami sprawiają, że młodzi ludzie od najmłodszych lat oddychają toksynami zawartymi w spalinach. Współcześni rodzice często chuchają i dmuchają na swoje pociechy, żeby wymodelować je na pełny zdrowia ideał, ale jakość powietrza, którym dzieci oddychają, zwykle przegrywa z ważniejszą dla Polaków wartością, jaką jest swoboda przemieszczania się autem. Dzieci powinny przebywać w możliwie zdrowym środowisku, ale tylko do momentu, gdy nie ogranicza to swobody jazdy samochodem. Gdyby wszyscy rodzice znali dokładnie substancje, które ich dzieci wdychają z powodu ruchu samochodowego, zapewne sami postulowaliby przeobrażenie tego przyszkolnego kawałka ulicy w deptak idealny do beztroskich młodzieżowych aktywności.
Postępująca samochodoza
W późnych latach PRL, a nawet jeszcze na początku lat 90., ulice przed szkołami nie stanowiły takiego problemu. Władycy z PZPR mieli liczne wady, często zupełnie ich kompromitujące, ale mieli też jedną niewątpliwą przewagę nad politykami po 1989 roku: chętnie korzystali z zachodnich, postępowych koncepcji urbanistycznych – takich jak dzielnice sąsiedzkie Clarence’a Perry’ego czy wcześniejsze „miasto-ogród” Ebenezera Howarda. Chociaż PRL była w dużej mierze odcięta od zachodnich wpływów, to akurat powojenny modernizm jest wciąż doskonale widoczny w wybudowanych w tamtym czasie dzielnicach, a nawet całych miastach. Urbanistyczny modernizm kojarzy się głównie z ikonicznym Charles’em Le Corbusierem, ewentualnie szeregiem innych architektów i urbanistów z Francji, USA i Niemiec, jednak Polska nie musiała się wtedy wstydzić. Mieliśmy znakomitych urbanistów, takich jak małżeństwo Kazimierza i Hanny Wejchertów, którzy czerpali pełnymi garściami z europejskich koncepcji i dostosowywali je do socjalistycznych realiów.
czytaj także
Wejchertowie to główni pomysłodawcy kształtu Tychów, które zostały właściwie w całości zbudowane po 1945 roku. Każde osiedle miało być w dużej mierze samowystarczalne, a więc musiało dysponować pełną infrastrukturą społeczno-publiczną, taką jak sklepy, poczta, parki, przychodnie lekarskie czy właśnie szkoły. Inaczej mówiąc, Tychy to kolektyw kilkunastu „15-minutowych miast” połączonych parkami, pieszymi alejami, drogami i siecią komunikacji zbiorowej. Wedle tej koncepcji szkoły były zlokalizowane na podstawie ciągów pieszych – umieszczano je często w centralnej części osiedla, do której zbiegały chodniki i alejki.
Szkoła była ważnym punktem dla lokalnej społeczności, a przestrzeń przed nią stanowiła odpowiednik miejskiego placu. Infrastruktura szkolna, czyli boiska, bieżnie i tereny zielone, służyła całej wspólnocie lokalnej. W ten sposób szkoła nie pełniła jedynie funkcji przechowalni dzieci, ale tworzyła lokalny kapitał kulturowy i społeczny. Mieszkający zwykle na tym samym osiedlu nauczyciele stanowili natomiast lokalną elitę intelektualną. Obecnie są zaszczutą przez rodziców i niedocenianą przez państwo jedną z wielu grup zawodowych budżetówki.
Jak wskazuje Robert Buciak w raporcie Szkolne ulice w Polsce, po 1989 roku zanotowaliśmy w tym zakresie istotny regres. „Niemal każda droga do szkoły na nowych osiedlach wiąże się z pokonywaniem dróg z ruchem samochodowym, nierzadko intensywnym. Między blokami, jezdniami i parkingami często brakuje miejsca na wystarczająco szerokie chodniki i zieleń” – pisze Buciak.
czytaj także
Z powodów finansowych władze lokalne stawiały na większe szkoły położone na uboczu, do których można dojechać autem, zamiast kilku mniejszych placówek dostępnych pieszo. W ten sposób wykreowano też potrzebę rezerwowania części przestrzeni publicznej dla ruchu samochodowego. Rodzice potrzebowali miejsca na zaparkowanie i wypuszczenie dzieci do szkoły. W szkolnych godzinach szczytu może podjechać nawet kilkadziesiąt pojazdów jednocześnie, więc ta przestrzeń musi być bardzo szeroka – zwykle kosztem miejsca dla szkolnej rekreacji i ciągów pieszych.
Nieśmiały odwrót
W obecnej dekadzie coraz częściej miasta decydują się na reorganizację przestrzeni publicznej przed szkołami. Chociaż obok niemal każdej szkoły przebiega obecnie droga, to nie jest to przecież dopust boży, tylko efekt działań człowieka – można więc to zmienić. Współczesne projekty reorganizacji przestrzeni przyszkolnych to głównie prototypowe zamknięcia ulic dla ruchu samochodowego w godzinach porannych. We Wrocławiu w latach 2020–2021 podjęto pięć takich inicjatyw. Podobne testy miały lub mają miejsce w Warszawie, Poznaniu, Krakowie i Tychach. Przed 2020 rokiem mieliśmy zaledwie trzy podobne pomysły. W Warszawie już w 1993 roku drogę przed jedną ze szkół przebudowano na boisko. W Poznaniu w 2011 roku zamknięto ulicę obok szkoły podstawowej nr 58 dla ruchu samochodowego. W 2017 roku w Gdańsku drogę przed podstawówką nr 50 przemieniono na strefę pieszą.
Autoholizm – uzależnienie, które zabija [rozmowa z Martą Żakowską]
czytaj także
Podobne projekty testują już od kilku lat miasta z Europy Zachodniej. Oczywiście, jednym z prymusów jest Wiedeń, który słynie z progresywnych rozwiązań urbanistycznych i wysoko rozwiniętego mieszkalnictwa komunalnego. W 2019 roku pilotaż przed sześcioma szkołami zaczęło prowadzić także szkockie Glasgow, które zamknęło odcinki ulic w godzinach porannych i popołudniowych, gdy większość uczniów zaczyna lub kończy zajęcia. Wiedeń i Glasgow chcą w ten sposób zachęcić do korzystania z komunikacji zbiorowej, zwiększyć bezpieczeństwo i poprawić jakość powietrza w okolicach szkół. Komfort uczniów dowożonych samochodem przez rodziców specjalnie na tym nie ucierpi, gdyż pokonywana pieszo odległość od szkoły zwiększa się w tym przypadku o kilkadziesiąt metrów.
Wydawałoby się, że sposób dotarcia uczniów do szkół jest kwestią trywialną, która nie powinna być obszarem zainteresowania polityki publicznej. Jak już jednak wiemy, polityką jest niemal każdy obszar życia. Autoholizm jest problemem politycznym i istotnie wpływa na porządek ekonomiczno-społeczny w Polsce. „Choć według badań dzieci podwożone samochodami do szkół stanowią tylko około 20% uczniów, to żądania ich rodziców potrafią przeważyć szalę na korzyść dowożenia: ułatwiania tego procesu albo przynajmniej nieutrudniania” – wskazuje Buciak w swoim raporcie. Trudno nie odnieść tego do ogólnej sytuacji w polskich miastach. Chociaż kierowcy stanowią mniejszość, to są na tyle głośni, wpływowi i zorganizowani, że potrafią wymusić dostosowanie miejskich realiów oraz infrastruktury do własnych potrzeb.
czytaj także
Polskie miasta nie są jednak skazane na pożarcie przez ruch samochodowy. Oczywiście, reorganizacja miejskiego ruchu nie może się ograniczyć jedynie do zamknięcia fragmentów ulic. Równocześnie powinna trwać modernizacja całej miejskiej infrastruktury, dzięki czemu dzieci, rodzice i ogólnie wszyscy mieszkańcy będą mogli bezpiecznie docierać w odpowiednie miejsce pieszo, tramwajem i autobusem lub rowerem.
To nie są rzeczy przekraczające polskie możliwości. Można przecież sięgnąć do polskich powojennych tradycji urbanistycznych, które biły obecne koncepcje na głowę, chociaż tworzono je w czasach znacznie większego niedostatku.
