Nie musimy godzić się na to, jak dzięki wielkim pieniądzom i obrotowym drzwiom między polityką, wielkim biznesem, mediami i akademią wielcy gracze kształtują debatę publiczną i proces ustawodawczy. Uber Files pokazują, że potrzebujemy prawdziwych zmian.
Brytyjski „Guardian” zyskał dostęp do 124 tysięcy poufnych dokumentów, pokazujących wewnętrzną komunikację z lat 2014–2017 na korporacyjnych szczytach kalifornijskiego Ubera – firmy, która zwłaszcza na lewicy stała się symbolem tego wszystkiego, co niebezpieczne w cyfrowym kapitalizmie, podkopującym wywalczone w XX wieku prawa pracownicze. Dokumenty ujawnił Mark McGann. To doświadczony lobbysta, który sam pracował dla Ubera w latach 2014–2016. Miał w tym czasie pomóc przekonać rządy ponad 40 państw do takich zmian swoich regulacji dotyczących przewozu osób, by odpowiadało to interesom i modelowi biznesowemu Ubera.
McGann twierdzi, że po latach zrozumiał, że jego działania dla Ubera były „antydemokratyczne” i „niesprawiedliwe”. Deklaruje, że ujawnił dokumenty, by politycy mogli naprawić błędy, jakie popełnił, otwierając kolejne rynki dla platformy. Ale działania wymierzone w byłego pracodawcę to nie tylko wynik skruchy. Jako jedna z twarzy Ubera w Europie McGann padł ofiarą hejtu i gróźb przemocy ze strony protestujących przeciw ekspansji firmy taksówkarzy, co miało doprowadzić do zdiagnozowania u niego zespołu stresu pourazowego. Do niedawna pozostawał też w sporze sądowym z Uberem o niezapłacone premie. W ramach ugody korporacja wypłaciła mu 550 tysięcy euro.
Ekonomia fuchy: jak Uberem wróciliśmy do XIX-wiecznych fabryk
czytaj także
Jakiekolwiek były motywy McGanna i jego rola jako lobbysty, ujawnione przez niego i „Guardiana” dokumenty są bezcennym źródłem wiedzy nie tylko na temat budzących poważne wątpliwości praktyk kalifornijskiej korporacji, ale także tego, jak wielkie pieniądze są w stanie kształtować proces legislacyjny i korzystne dla siebie regulacje.
Wchodzimy, prawo się dostosuje
Co nowego ujawniają materiały „Guardiana” na temat działania samego Ubera? Przede wszystkim potwierdzają, że firma z Doliny Krzemowej dokonywała ekspansji na kolejne rynki, kierując się zasadą „wchodzimy bez względu, czy prawo na to pozwala, czy nie, regulacje będą musiały się dostosować”. Wewnętrzna komunikacja między najważniejszymi osobami w korporacji pokazuje, iż miały one pełną świadomość, że Uber działa w sposób „piracki”, w najlepszym wypadku, wykorzystując prawną i regulacyjną szarą strefę, w najgorszym – świadomie łamiąc prawo.
Towarzyszyła temu korporacyjna kultura, oparta na systemowym utrudnianiu pracy organom ścigania. Komputery należące do pracowników Ubera – nie kierowców, ale osób zajmujących się zarządzaniem danymi, finansami, obsługą aplikacji – miały wbudowane protokoły pozwalające zdalnie zamknąć dostęp do dokumentów zapisanych na ich dyskach i w korporacyjnej chmurze. Ujawnione materiały pokazują, że Uber odcinał w ten sposób dostęp do swoich danych, gdy odpowiednie służby wchodziły do siedziby firmy w sumie w sześciu państwach – między innymi we Francji, Holandii i Włoszech.
Uber tłumaczy, że nie chodziło o utrudnianie pracy organom ścigania, tylko o ochronę jego własności intelektualnej i prywatności użytkowników, a korporacja zawsze udostępniała wszelkie dokumenty, jakie nakazywały jej udostępnić sądy. Firma sama jednak zrezygnowała ze stosowania mechanizmu zdalnie odcinającego dane po 2017 roku, gdy kontrowersyjnego CEO Travisa Kalanicka, kojarzonego z jej najbardziej agresywnymi praktykami, zastąpił Dara Khosrowshahi.
Trudno też poważnie traktować zapewnienia Ubera o ochronie prywatnych danych klientów – przynajmniej jeśli chodzi o okres przed 2017 rokiem. W 2016 roku korporacja poszła na ugodę z prokuratorem generalnym Nowego Jorku, zobowiązując się do zapłaty niewielkiej grzywny i wypracowanie nowych procedur dotyczących ochrony prywatności klientów. Poszło o tzw. God View („boski widok”), tryb działania aplikacji, który dawał dostęp wielu pracownikom Ubera do danych o tym, gdzie i kiedy jadą korzystający z aplikacji klienci, bez konieczności uzyskania ich zgody. Sprawa stała się głośna, gdy w 2014 roku okazało się, że jeden z pracowników firmy monitorował trasy, jakimi poruszała się dziennikarka portalu BuzzFeed. Media informowały też, że jeden z wiceprezesów Ubera na prywatnym obiedzie zastanawiał się, czy korporacja nie powinna wykorzystać prywatnych danych do ataków na dziennikarzy, których artykuły generują wizerunkowe problemy dla korporacji.
Wiemy od dawna, że model biznesowy Ubera opiera się na elastycznej pracy i przenoszeniu ryzyka gospodarczego w dół, na kierowców. Dokumenty ujawnione przez „Guardiana” pokazują, że przynajmniej w połowie poprzedniej dekady towarzyszyła temu kultura bagatelizująca kwestie fizycznego bezpieczeństwa kierowców. Ekspansja korporacji wywołuje bowiem gwałtowne protesty taksówkarzy, często towarzyszy im wymierzona w kierowców Ubera przemoc. W takich miejscach jak RPA, Kolumbia, Meksyk i Brazylia dochodzi nawet do zabójstw. We Francji do stycznia 2015 roku 80 kierowców zostało zaatakowanych, ponad 10 skończyło w szpitalu. Przemoc dotykała też okazjonalnie wybierających Ubera pasażerów. Jak pokazują ujawnione dokumenty, ówczesny CEO Ubera, Travis Kalanick, przemoc wobec kierowców traktował jako szansę na to, by pozyskać sympatię opinii publicznej i rządów dla korporacji, co miało pomóc wymusić korzystne dla Ubera regulacje. „Przemoc gwarantuje sukces” – pisał w wewnętrznej wymianie korespondencji. Gdy w styczniu 2016 roku Paryż paraliżują gwałtowne protesty taksówkarzy, Kalanick rzuca propozycję, by odpowiedzieć na to ulicznymi protestami kierowców Ubera. Gdy wiceprezeska ds. komunikacji Rachel Whetstone odpowiedziała, że protesty są zinfiltrowane przez środowiska skrajnej prawicy, gotowe do użycia przemocy, Kalanick wycofuje się z pomysłu. Deklaruje, że firma będzie pracować nad efektywnymi formami „nieposłuszeństwa obywatelskiego”, które jednocześnie zapewnią protestującym bezpieczeństwo.
Kompleks lobbingowo-przemysłowy
Dokumenty ujawniają też, jak łatwo Uber (dzięki lobbingowi i kontaktom na politycznych szczytach) był w stanie wpływać na proces legislacyjny, regulacje i publiczną debatę. Z publikacji „Guardiana” wyłania się jasny schemat: gdy Uber ma kłopoty z instytucjami regulacyjnymi albo władzami lokalnymi, omija je, szukając kontaktu z politykami na najwyższych szczeblach, dającym się przekonać argumentacji lobbystów.
Przykładu dostarcza choćby Wielka Brytania. W 2014 roku, podobnie jak w wielu innych europejskich stolicach, w Londynie wybucha protest taksówkarzy. Ówczesny burmistrz Londynu, Boris Johnson, wydaje się bardziej przychylny ich postulatom niż narracji Ubera. Proponuje regulacje, które nie byłyby korzystne dla Ubera – np. górny limit liczby kierowców platformy. Uber szuka przez swoje kontakty polityczne dojścia do Johnsona, by przekonać go do swoich racji. Gdy to się nie udaje, korporacja znajduje za to przychylnych polityków w gabinecie Davida Camerona, na czele z kanclerzem skarbu George’em Osborne’em. Kluczowym kontaktem między korporacją a politykami stała się Rachel Whetstone, która w latach 90. pracowała jako doradczyni torysowskiego ministra spraw wewnętrznych, Michaela Howarda, a prywatnie jest małżonką Steve’a Hiltona, głównego doradcy ds. strategii Camerona w latach 2010–2012. W okresie, gdy zaczął się spór o Ubera w Londynie, Whetstone pracuje w Google – jednym z ważniejszych inwestorów Ubera, do którego Brytyjka przeniosła się w 2015 roku. Osborne wielokrotnie spotykał się później z różnymi przedstawicielami platformy. Wiele z tych spotkań nie jest nigdzie zgłaszanych – organizowane są w taki sposób, by wykorzystać luki w prawie nakazującym upublicznianie informacji o lobbingu.
czytaj także
Gdy na początku 2016 roku Londyn ostatecznie ogłasza swoje regulacje dotyczące Ubera, komentatorzy interpretują je jako wielkie zwycięstwo korporacji. Nie wiadomo, na ile wynika to z bezpośrednich nacisków torysowskich ministrów na Johnsona – ustępujący właśnie premier przyznał jednak wprost, że czuł, że nie ma poparcia rządu dla wprowadzenia limitu kierowców Ubera i podobnych przewoźników. Po 2016 roku Osborne odchodzi z rządu. Prouberowską linię kontynuuje jednak jako naczelny „Evening Standard” – darmowego londyńskiego tabloidu. Po odejściu z polityki Osborne zostaje też zatrudniony za 650 tysięcy funtów rocznie przez Black Rock – firmę inwestycyjną z udziałami w Uberze o wartości około pół miliarda funtów.
Jak wynika z materiałów „Guardiana”, Uber starał się oddziaływać na opinię publiczną także przez budowanie relacji biznesowych z mediami. Przedstawiciele platformy oferowali udziały w przedsięwzięciu potentatom z rynku mediów z kilku europejskich państw. Nie chodziło o to, by pozyskać w ten sposób kapitał, ale by związać właścicieli środków przekazu wspólnym interesem z kalifornijską korporacją. Z materiałów wynika, że jej liderzy Ubera liczyli, że przełoży się to na linię kontrowanych przez inwestorów mediów i pomoże Uberowi wpłynąć na debatę publiczną i polityków.
czytaj także
By wpływać na debatę publiczną, Uber płacił także ekonomistom za raporty mające przedstawiać firmę jako siłę korzystną dla całej gospodarki. W 2016 roku powstaje raport autorstwa dwójki francuskich ekonomistów. Przedstawia on Ubera jako firmę, która wprowadza porządek w ramach ekonomii nieformalnej, tworzy miejsca pracy tam, gdzie nikt inny z tym sobie nie radzi, pozwala zarobić kierowcom dwukrotność pensji minimalnej. O raporcie szeroko pisała prasa, choć część faktów była w nim co najmniej „podrasowana” – np. w kwestii zarobków kierowców raport nie uwzględniał kosztów kierowców, związanych choćby z koniecznością wynajęcia samochodu. Uber zapłacił autorom 100 tysięcy euro.
Kłopoty Macrona
Francja była zawsze szczególnie trudnym i ważnym terytorium dla Ubera. Nie tylko ze względu na rozmiary francuskiego rynku, ale także podejście Francuzów do praw pracowniczych i regulacji. Sukces Ubera we Francji byłby dowodem, że firma jest w stanie poradzić sobie w każdym państwie europejskim. Ekspansja Ubera nad Sekwaną zbiega się w czasie z rządami François Hollande’a (2012–2017) i socjalistów. Utworzony za jego rządów gabinet Manuela Vallsa przyjął co najmniej sceptyczne, jeśli nie otwarcie wrogie nastawienie do Ubera. Największym przeciwnikiem ekspansji korporacji we Francji był ówczesny minister spraw wewnętrznych Bernard Cazeneuve, którego resortowi podlegały regularne taksówki. Miał on nawet grozić lobbującemu na rzecz Ubera McGannowi, że skończy w więzieniu. W rządzie Vallsa Uber miał jednak ważnego sojusznika – ministra gospodarki, cyfryzacji i przemysłu w okresie 2014–2016, Emmanuela Macrona.
Macron przyjął rolę nieformalnego „rzecznika” Ubera na zewnątrz i wewnątrz rządu. Starał się pomóc wypracować akceptowalny dla obu stron regulacyjny kompromis między gabinetem Vallsa a platformą. Gdy Zgromadzenie Narodowe przyjęło tzw. ustawę Thévenoud, ograniczającą działanie platform przewozowych, Macron zachowywał się – jak wynika z korespondencji firmy – „przepraszająco” wobec przedstawicieli Ubera i pracował na rzecz przekonania rządu do złagodzenia tej regulacji. Co po dwóch latach i wycofaniu się przez Ubera z najbardziej kontrowersyjnych praktyk ostatecznie się udaje.
Publicznie Macron zachwalał Ubera jako symbol nowej, cyfrowej, innowacyjnej i elastycznej gospodarki. W jednym z wywiadów z 2014 roku powiedział, że zakazanie działania platformy we Francji oznaczałoby odesłanie młodych ludzi na blokowiska na przedmieściach, gdzie jedyną opcją byłoby dla nich handlowanie narkotykami.
czytaj także
Dokumenty pokazują, że w ciągu dwóch lat Macron lub jego najbliższe otoczenie co najmniej 50 razy bezpośrednio komunikowali się z wysoko postawionymi przedstawicielami Ubera – bezpośrednio albo w rozmowie telefonicznej, SMS-owo, lub mailowo. Uber naprawdę musiał czuć, że może polegać na Macronie, biorąc pod uwagę, że gdy w 2015 roku policja weszła do paryskiego biura firmy, szukając dowodów na unikanie podatków, McGann napisał do Macrona z prośbą o interwencję. Wtedy Macron nie odpowiedział na wiadomość. Gdy w tym samym roku władze lokalne w Marsylii zakazały działania – legalnego w świetle przepisów – serwisu UberX, McGann znów napisał do Macrona. Ten obiecał zająć się sprawą. Kilka dni później urzędnik „skorygował” swoją decyzję – dziś pracuje on dla Macrona w Pałacu Elizejskim. Pytany, zaprzecza, by przyszły prezydent naciskał na niego, by zmienił decyzję na korzyść Ubera.
Wszystkie te informacje oznaczają potężne problemy dla Macrona. W przeciwieństwie do Osborne’a jest on ciągle aktywnym politykiem, zmuszonym w dodatku do wspólnych rządów z wrogim mu Zgromadzeniem Narodowym. Deputowani z lewicy całą sprawę przedstawiają jako skandal, oskarżają Macrona, że jako minister przekładał interes prywatnej korporacji, w dodatku opierającej swój model biznesowy na podkopywaniu praw pracowniczych, nad interes publiczny. Lewica domaga się powołania komisji śledczej, która dokładnie zbada, jak wyglądały kontakty Macrona z Uberem i czy nie doszło tu do złamania prawa. Macron ma szczęście, że do jej powstania konieczne byłoby porozumienie się lewicy ze skrajną prawicą ze Zjednoczenia Narodowego Marine Le Pen, na co na razie się nie zanosi – komisja byłaby dla niego politycznym koszmarem, nawet gdyby nie odkryła niczego, co dałoby się przedstawić jako polityczną korupcję.
Nie musimy się na to wszystko godzić
Przedstawiciele prezydenta bronią go z kolei, twierdząc, że dialog z przedstawicielami ważnych inwestorów we Francji należy do obowiązków ministra gospodarki, a otwarcie rynku przewozów osób i dostosowanie go do realiów gospodarki cyfrowej było nie tylko czymś koniecznym, ale także oczekiwanym przez francuskich wyborców. Podobnie dziś broni się Uber – jako firma, która wprowadziła rynek przewozu osób w XXI wiek, rozbiła monopole, czyniąc przewozy bardziej przystępnymi cenowo dla zwykłych ludzi. W odpowiedzi na pytania „Guardiana” pojawia się też cały czas ta sama odpowiedź: „to już przeszłość i wina Kalanicka, dziś na pewno nie podjęlibyśmy podobnych decyzji”.
czytaj także
Trudno się spierać, że zamawianie taksówki (czy podobnej usługi) przez aplikację jest nieporównanie wygodniejsze niż jej wydzwanianie albo łapanie na mieście. Argumenty na rzecz demonopolizacji rynku przewozów czy zwiększenia cenowej i logistycznej dostępności usług taksówkarskich też mają swoją merytoryczną wagę. Nie znaczy to jednak, że proces otwierania rynku i dostosowania go do realiów cyfrowych musi wyglądać tak, jak chce tego Uber i podobne platformy. Że musimy się godzić na wpisaną w model biznesowy Ubera prekaryzację pracy i utrzymywanie fikcji, że kierowcy nie są pracownikami. Że mamy zupełnie rezygnować z przepisów mających minimalizować ryzyko tego, że naszym kierowcą będzie ktoś niebezpieczny albo niekompetentny – słabo znający miasto albo nieradzący sobie ze sprawnym prowadzeniem samochodu.
Nie musimy się wreszcie godzić na to, jak dzięki wielkim pieniądzom i obrotowym drzwiom między polityką, wielkim biznesem, mediami i akademią wielcy gracze kształtują debatę publiczną i proces ustawodawczy. Uber Files pokazują, że potrzebujemy prawdziwych zmian. Nie chodzi o to, by zakazać zupełnie lobbingu, biznes powinien mieć kanały, by legalnie przekazać władzy swój punkt widzenia w ważnych dla niego kwestiach. Ten proces musi być jednak bardziej transparentny i bardziej demokratyczny. Potrzebne są mechanizmy realnie gwarantujące miejsce przy stole stronie społecznej i nieopłacanym przez lobbystów ekspertom. Tak by polityka państwa miała szansę uwzględnić interes publiczny – a nie tylko tego czy innego podmiotu prywatnego i jego akcjonariuszy.
