Szok! Nie truje ludzi, nie blokuje ulic i jeszcze zarabia

„Ludzkość nie wymyśliła dotąd wynalazków, które pozwoliłyby ochraniać miasto przed skutkami zmian klimatycznych lepiej niż rowery i drzewa” – powiedział kiedyś Jan Mencwel, autor książki Betonoza. Jak się niszczy polskie miasta? Podobna konstatacja stoi za przyjętą w tym roku niemal jednogłośnie przez Parlament Europejski rezolucją w sprawie strategii UE w zakresie transportu rowerowego.

Eurodeputowani wezwali Komisję Europejską do podjęcia działań, które sprawią, że liczba kilometrów przejechanych rowerami do 2030 roku zwiększy się co najmniej dwukrotnie (w porównaniu z danymi KE z 2017 roku). Mowa o 312 miliardach kilometrów na rowerze rocznie, których osiągnięcie wymagałoby od każdego Europejczyka pokonywania ok. 60 km miesięcznie.

Plan jest ambitny. Czy realistyczny? Z pewnością tak, jeśli weźmiemy pod uwagę rosnącą popularność jednośladów, powszechne zmęczenie zakorkowaniem ulic i piętrzące się kryzysy klimatyczne, ekologiczne, zdrowotne, ale i te związane z drożyzną i energetyką. W wielu miastach europejskich okazją do usprawnienia infrastruktury rowerowej i popularyzacji tego środka transportu okazała się także pandemia.

W 2020 roku pisałam, że w czasach, gdy liczbę kontaktów międzyludzkich wiążących się z ryzykiem zakażenia należy ograniczyć do minimum, rower jest opcją rekomendowaną w pierwszej kolejności. Dlatego w Berlinie, Budapeszcie, Helsinkach, Mediolanie, Paryżu czy Londynie nastąpił prawdziwy rowerowy „boom”, w ramach którego samorządowczynie wytyczyły nowe szlaki dla rowerzystów, które zostały w tych metropoliach na stałe, a także oferowały dopłaty do zakupu jednośladów, organizowały warsztaty serwisowe dla mieszkańców czy inwestowały w miejskie wypożyczalnie.

Dziś – kiedy koronawirus atakuje słabiej, bo mamy szczepionki, chęć przesiadki na rower może maleć z uwagi na wybór transportu publicznego, ale i powrót do samochodów. Mimo że oczywistych korzyści płynących z poruszania się na dwóch kółkach jest mnóstwo, decydenci sięgają po inne zachęty – na przykład ekonomiczne. W końcu żadna marchewka nie smakuje tak dobrze jak ta finansowa. Pomysł wprawdzie nie jest nowy, ale wciąż daleko mu do powszechności.

Chyba że mówimy o Belgii, która od 1 maja tego roku wprowadza przepis zobowiązujący wszystkie prywatne firmy do wypłacania swoim podwładnym 0,27 euro za każdy przejechany kilometr w drodze do pracy. Warunek jest jeden – dzienny dystans nie może przekroczyć 40 km. Jeśli trasa do biura okaże się jednak dłuższa, pracownicy nadal mogą liczyć na wsparcie, ale nadwyżka w przeciwieństwie do kwoty mieszczącej się w limicie będzie podlegać opodatkowaniu jako część wynagrodzenia.

Szybki rachunek pokazuje, że w każdym miesiącu pracownik może uzyskać dopłatę nawet w wysokości 227 euro, co daje ponad tysiąc w złotówkach. Z perspektywy osób zarabiających w Polsce wydaje się to wysoką sumą, bo mówimy o ponad ćwierci średniej pensji (jeśli przyjmiemy dane netto za 2022 rok). W przypadku Belgii ten stosunek jest nieco mniejszy, bo dodatek stanowi niecałą jedną dziesiątą przeciętnych zarobków.

Mimo to na zastrzyk gotówki wynegocjowany w ramach porozumienia zawartego w Krajowej Radzie Pracy (NAR) przez belgijskie związki zawodowe oraz organizacje reprezentujące pracodawców raczej nikt nie będzie narzekał. Czy zmotywuje autoholików, których od domu do pracy dzieli niespełna 5 km, do porzucenia czterech kółek? Ekonomiczny dziennik „De Tijd”, na który powołuje się Polska Agencja Prasowa, wskazuje, że stanowią oni aż 55 proc. wszystkich pracowniczek w kraju, więc jest o kogo walczyć.

Dobre wieści z Belgii dotarły do Polski, choć i tu niektóre firmy oferują finansowe dodatki swoim pracownikom albo pomagają finansować zakup roweru. Robią to także instytucje samorządowe, jak na przykład Pomorski Urząd Marszałkowski.

Jednak jeden z polskich nagłówków, który znalazłam w sieci, informuje o belgijskiej rewolucji w tonie zarabiania pieniędzy za „nic”. Tytuł może wydawać się niewinny albo clickbaitowy, a tak naprawdę jest wzmocnieniem neoliberalno-samochodowej kultury, bo pomija fakt, że rezygnacja z auta to ważna praca wykonana dla planety i zdrowia społecznego przez wzgląd na ograniczenie emisji i toksyn pochodzących ze spalin aut. Ale czego innego można spodziewać się po portalach, które bez przerwy reklamują samochodowe marki?

Przebijanie tej narracji nawet w niuansach jest istotne, zwłaszcza w obliczu wolno rosnących nakładów na infrastrukturę rowerową i powszechną nienawiść kierowców do rowerzystów. Polska nadal znajduje się w ogonie rankingów oceniających nasze zamiłowanie do rowerów, warunki do jazdy i bezpieczeństwo rowerzystów. Przykładowo w ubiegłorocznym Global Bicycle Cities Index w pierwszej pięćdziesiątce nie znalazło się ani jedno nadwiślańskie miasto. Warszawa wylądowała dopiero na 59. miejscu, a Kraków – na 68.

Niedościgniony pod tym względem jest holenderski Utrecht, który na szczycie podium znalazł się obok niemieckiego Münsteru i belgijskiej Antwerpii. Marta Żakowska, kulturoznawczyni i autorka książki Autoholizm. Jak odstawić samochód w mieście?, wskazuje, że Utrecht uhonorowano europejską nagrodą przestrzeni publicznej 2020 roku za „inicjatywę renaturalizacji tamtejszego kanału, który został zabetonowany i wyasfaltowany, zamieniony w jezdnię w czasach europejskiego boomu motoryzacyjnego, a teraz miasto zerwało ten beton i przywróciło kanał oraz zieloną przestrzeń wokół niego”.

Polskie Towarzystwo Rowerowe przekonuje jednak, że w kraju rośnie rowerowy potencjał, bo aż 70 proc. Polek i Polaków deklaruje korzystanie z jednośladów. Jednocześnie nasz kraj nie przynależy też do europejskiej deklaracji rowerowej, obowiązującej w 11 państwach członkowskich, a prorowerowe inwestycje pozostają marzeniem wielu miast. Za każdym zaś razem, gdy państwo wprowadza rozwiązania mające na celu bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów, kierowcy reagują agresją. Pomagają im w tym zresztą media motoryzacyjne, które wprost nazywają pozostałych uczestników ruchu „świętymi krowami”. Politycy zaś chętniej niż troską o nowe ścieżki rowerowe chwalą się rozbudową dróg.

Może czas przeciwko temu zaprotestować? Taką taktykę obrali Francuzi, którzy blokują powstanie nowej autostrady A69 w pobliżu wioski Saix na południu kraju. To właśnie tam ponad 8000 obywatelek demonstrowało swoją niezgodę na realizację projektu, który w dobie kryzysu bioróżnorodności i związanego z klimatem wzmacnia dominację aut i zakłada wycinkę blisko 2500 drzew oraz zniszczenie siedlisk wielu organizmów. Protestujący w ramach zablokowania inwestycji pod hasłem „Mniej energii, mniej samochodów i mniej asfaltu” zbudowali mur, który uniemożliwił przejazd samochodów na jednej z dróg krajowych. Czujecie się zainspirowani?