To typowy rowerzysta w Belgii – kraju, który wprowadza właśnie dopłaty za dojeżdżanie rowerem do pracy. Co w tym czasie robią polskie media? Piszą, że można zarobić ponad 1000 zł za „nic”. A wy wciąż zdziwieni tym, że nad Wisłą króluje autoholizm?
„Ludzkość nie wymyśliła dotąd wynalazków, które pozwoliłyby ochraniać miasto przed skutkami zmian klimatycznych lepiej niż rowery i drzewa” – powiedział kiedyś Jan Mencwel, autor książki Betonoza. Jak się niszczy polskie miasta? Podobna konstatacja stoi za przyjętą w tym roku niemal jednogłośnie przez Parlament Europejski rezolucją w sprawie strategii UE w zakresie transportu rowerowego.
Eurodeputowani wezwali Komisję Europejską do podjęcia działań, które sprawią, że liczba kilometrów przejechanych rowerami do 2030 roku zwiększy się co najmniej dwukrotnie (w porównaniu z danymi KE z 2017 roku). Mowa o 312 miliardach kilometrów na rowerze rocznie, których osiągnięcie wymagałoby od każdego Europejczyka pokonywania ok. 60 km miesięcznie.
czytaj także
Plan jest ambitny. Czy realistyczny? Z pewnością tak, jeśli weźmiemy pod uwagę rosnącą popularność jednośladów, powszechne zmęczenie zakorkowaniem ulic i piętrzące się kryzysy klimatyczne, ekologiczne, zdrowotne, ale i te związane z drożyzną i energetyką. W wielu miastach europejskich okazją do usprawnienia infrastruktury rowerowej i popularyzacji tego środka transportu okazała się także pandemia.
W 2020 roku pisałam, że w czasach, gdy liczbę kontaktów międzyludzkich wiążących się z ryzykiem zakażenia należy ograniczyć do minimum, rower jest opcją rekomendowaną w pierwszej kolejności. Dlatego w Berlinie, Budapeszcie, Helsinkach, Mediolanie, Paryżu czy Londynie nastąpił prawdziwy rowerowy „boom”, w ramach którego samorządowczynie wytyczyły nowe szlaki dla rowerzystów, które zostały w tych metropoliach na stałe, a także oferowały dopłaty do zakupu jednośladów, organizowały warsztaty serwisowe dla mieszkańców czy inwestowały w miejskie wypożyczalnie.
Dziś – kiedy koronawirus atakuje słabiej, bo mamy szczepionki, chęć przesiadki na rower może maleć z uwagi na wybór transportu publicznego, ale i powrót do samochodów. Mimo że oczywistych korzyści płynących z poruszania się na dwóch kółkach jest mnóstwo, decydenci sięgają po inne zachęty – na przykład ekonomiczne. W końcu żadna marchewka nie smakuje tak dobrze jak ta finansowa. Pomysł wprawdzie nie jest nowy, ale wciąż daleko mu do powszechności.
Chyba że mówimy o Belgii, która od 1 maja tego roku wprowadza przepis zobowiązujący wszystkie prywatne firmy do wypłacania swoim podwładnym 0,27 euro za każdy przejechany kilometr w drodze do pracy. Warunek jest jeden – dzienny dystans nie może przekroczyć 40 km. Jeśli trasa do biura okaże się jednak dłuższa, pracownicy nadal mogą liczyć na wsparcie, ale nadwyżka w przeciwieństwie do kwoty mieszczącej się w limicie będzie podlegać opodatkowaniu jako część wynagrodzenia.
Szybki rachunek pokazuje, że w każdym miesiącu pracownik może uzyskać dopłatę nawet w wysokości 227 euro, co daje ponad tysiąc w złotówkach. Z perspektywy osób zarabiających w Polsce wydaje się to wysoką sumą, bo mówimy o ponad ćwierci średniej pensji (jeśli przyjmiemy dane netto za 2022 rok). W przypadku Belgii ten stosunek jest nieco mniejszy, bo dodatek stanowi niecałą jedną dziesiątą przeciętnych zarobków.
czytaj także
Mimo to na zastrzyk gotówki wynegocjowany w ramach porozumienia zawartego w Krajowej Radzie Pracy (NAR) przez belgijskie związki zawodowe oraz organizacje reprezentujące pracodawców raczej nikt nie będzie narzekał. Czy zmotywuje autoholików, których od domu do pracy dzieli niespełna 5 km, do porzucenia czterech kółek? Ekonomiczny dziennik „De Tijd”, na który powołuje się Polska Agencja Prasowa, wskazuje, że stanowią oni aż 55 proc. wszystkich pracowniczek w kraju, więc jest o kogo walczyć.
Dobre wieści z Belgii dotarły do Polski, choć i tu niektóre firmy oferują finansowe dodatki swoim pracownikom albo pomagają finansować zakup roweru. Robią to także instytucje samorządowe, jak na przykład Pomorski Urząd Marszałkowski.
Czym hulajnogi zasłużyły sobie na nienawiść Paryżan (i nie tylko)?
czytaj także
Jednak jeden z polskich nagłówków, który znalazłam w sieci, informuje o belgijskiej rewolucji w tonie zarabiania pieniędzy za „nic”. Tytuł może wydawać się niewinny albo clickbaitowy, a tak naprawdę jest wzmocnieniem neoliberalno-samochodowej kultury, bo pomija fakt, że rezygnacja z auta to ważna praca wykonana dla planety i zdrowia społecznego przez wzgląd na ograniczenie emisji i toksyn pochodzących ze spalin aut. Ale czego innego można spodziewać się po portalach, które bez przerwy reklamują samochodowe marki?
Przebijanie tej narracji nawet w niuansach jest istotne, zwłaszcza w obliczu wolno rosnących nakładów na infrastrukturę rowerową i powszechną nienawiść kierowców do rowerzystów. Polska nadal znajduje się w ogonie rankingów oceniających nasze zamiłowanie do rowerów, warunki do jazdy i bezpieczeństwo rowerzystów. Przykładowo w ubiegłorocznym Global Bicycle Cities Index w pierwszej pięćdziesiątce nie znalazło się ani jedno nadwiślańskie miasto. Warszawa wylądowała dopiero na 59. miejscu, a Kraków – na 68.
Niedościgniony pod tym względem jest holenderski Utrecht, który na szczycie podium znalazł się obok niemieckiego Münsteru i belgijskiej Antwerpii. Marta Żakowska, kulturoznawczyni i autorka książki Autoholizm. Jak odstawić samochód w mieście?, wskazuje, że Utrecht uhonorowano europejską nagrodą przestrzeni publicznej 2020 roku za „inicjatywę renaturalizacji tamtejszego kanału, który został zabetonowany i wyasfaltowany, zamieniony w jezdnię w czasach europejskiego boomu motoryzacyjnego, a teraz miasto zerwało ten beton i przywróciło kanał oraz zieloną przestrzeń wokół niego”.
Polskie Towarzystwo Rowerowe przekonuje jednak, że w kraju rośnie rowerowy potencjał, bo aż 70 proc. Polek i Polaków deklaruje korzystanie z jednośladów. Jednocześnie nasz kraj nie przynależy też do europejskiej deklaracji rowerowej, obowiązującej w 11 państwach członkowskich, a prorowerowe inwestycje pozostają marzeniem wielu miast. Za każdym zaś razem, gdy państwo wprowadza rozwiązania mające na celu bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów, kierowcy reagują agresją. Pomagają im w tym zresztą media motoryzacyjne, które wprost nazywają pozostałych uczestników ruchu „świętymi krowami”. Politycy zaś chętniej niż troską o nowe ścieżki rowerowe chwalą się rozbudową dróg.
Może czas przeciwko temu zaprotestować? Taką taktykę obrali Francuzi, którzy blokują powstanie nowej autostrady A69 w pobliżu wioski Saix na południu kraju. To właśnie tam ponad 8000 obywatelek demonstrowało swoją niezgodę na realizację projektu, który w dobie kryzysu bioróżnorodności i związanego z klimatem wzmacnia dominację aut i zakłada wycinkę blisko 2500 drzew oraz zniszczenie siedlisk wielu organizmów. Protestujący w ramach zablokowania inwestycji pod hasłem „Mniej energii, mniej samochodów i mniej asfaltu” zbudowali mur, który uniemożliwił przejazd samochodów na jednej z dróg krajowych. Czujecie się zainspirowani?
The teamwork and focused intent of these French protestors constructing this brick wall to block this national roadway is really impressive. They're taking this class war next level.#A69 Toulouse-Castres.pic.twitter.com/JOkuavTF5e
— The Bern Identity (@bern_identity) April 22, 2023
