Warufakis przekonywał, że w drugiej turze wyborów prezydenckich we Francji należy poprzeć Macrona, z pełną świadomością, że być może wkrótce przyjdzie przeciwstawić się jego polityce na ulicy. Dla wielu we Francji właśnie nadszedł ten moment.
Lewicowa opinia publiczna, nie tylko we Francji, od początku była głęboko podzielona w kwestii Emmanuela Macrona. Część w dawnym bankierze i działaczu Partii Socjalistycznej widziała nowe wcielenie blairyzmu i trzeciej drogi lat 90., ostrzegała przed jego zwycięstwem, polecając obywatelom i obywatelkom V Republiki pozostanie w domach w czasie drugiej tury głosowania, w której Macron mierzył się z Marine Le Pen. Inni traktowali Macrona jako mniejsze zło, czasem podchodząc z bardzo ostrożnym, umiarkowanym optymizmem do jego ambitnie pro-europejskiej agendy.
czytaj także
Były grecki minister finansów i lider europejskiego ugrupowania DiEM25, Janis Warufakis, przekonywał z kolei, że w drugiej turze należy poprzeć Macrona w lokalu wyborczym, z pełną świadomością, że być może wkrótce przyjdzie przeciwstawić się jego polityce na ulicy. Dla wielu we Francji właśnie nadszedł ten moment.
Warufakis: Gratulacje, prezydencie Macron. Od teraz się Panu sprzeciwiamy
czytaj także
W tym tygodniu w całej Francji trwają protesty różnych grup społecznych. Uczniowie protestują niezadowoleni z nowego systemu informatycznego, regulującego zapisy na studia. Pracownicy Air France strajkowali we wtorek domagając się podwyżek swoich wynagrodzeń o 6%. Podwyżek i zwiększenia nakładów na instytucje, gdzie pracują, żądają także pracownicy szpitali i służb miejskich.
Najszerszy protest podjęli pracownicy kolei. Sprzeciwiają się planowanej przez rząd reform rynku kolejowego. Dla wyrażenia sprzeciwu przez trzy miesiące planują strajk w trybie: dwa dni strajku, trzy pracy. W proteście bierze udział wystarczająca liczba kolejarzy, by sparaliżować połączenia i komunikacyjną infrastrukturę Francji.
O co chodzi z koleją?
Co przewiduje kontrowersyjna reforma? Najważniejszy jej punkt to przekształcenie formy własności dwóch francuskich spółek kolejowych (od kilku lat inna zarządza infrastrukturą, inna pociągami) w kontrolowane przez skarb państwa spółki akcyjne. Wcześniej miały one specjalny status EPIC (Établissement Public à Caractère Industriel et Commercial), przysługujący we francuskim prawie kontrolowanym przez państwo niektórym podmiotom gospodarczym, traktowanym raczej jako dostawcy ważnych usług publicznych. Taki status ma np. francuski odpowiednik Lasów Państwowych, zarząd żeglugi śródlądowej, paryskie przedsiębiorstwo transportu publicznego, czy Mennica Paryska.
Jaki jest powód zmiany formy publicznej własności kolei? Rząd mówi przede wszystkim o problemie kolejowego długu. Podmioty zarejestrowane jako spółki akcyjne są poddane o wiele bardziej restrykcyjnemu porządkowi zadłużania się, niż podmioty zarejestrowane jako EPIC. Faktycznie, dług dwóch kolejowych przedsiębiorstw nie jest bagatelny, w sumie wynosi prawie 55 miliardów euro. Z tym, że powstał on głównie ze względu na inwestycje w infrastrukturę (przede wszystkim kolej wysokich prędkości). Wynika on też z utrzymywania nierentownych, ale istotnych z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju połączeń.
Drugi kluczowy punkt reformy to zmiana zasad zatrudnienia na kolei. Obecnie po okresie próbnym (może trwać do dwóch i pół roku) pracownicy kolei zyskują status kolejarza, uprawniający do licznych świadczeń. Kolejarz ma gwarancję dożywotniego zatrudnienia oraz prawo do wcześniejszej emerytury – w wieku 50 lat dla maszynistów, 55 dla pozostałych pracowników. W efekcie pracownicy kolei mniej wpłacają do systemu emerytalnego, niż z niego wyjmują – państwo ciągle dopłaca do kolejarskich emerytur. Kolejarzom przysługują także darmowe przejazdy pociągami oraz zniżki dla członków rodziny. Z drugiej strony, zatrudnienie na kolei wiąże się koniecznością pracy w weekendy i święty, podróżami po całej Francji, a przeciętna pensja kolejarza (3090 euro brutto) nie oszałamia, jest niewiele większa od francuskiej średniej (2912 euro brutto).
Zgodnie z propozycją rządu status kolejarza miałby być stopniowo wygaszany. Osoby, które już go nabyły mają go zachować, za to nowi pracownicy będą w myśl reformy zatrudniani na ogólnych zasadach.
Wstęp do prywatyzacji?
Czy protestujący związkowcy walczą więc o miejsca pracy swoich przyszłych kolegów? Nie tylko. Za protestami stoi też lęk przed tym, że zmiana formy własności kolejarskich spółek to wstęp do ich prywatyzacji, wiążącej się z pogorszeniem warunków pracy i płacy. Związkowi agitatorzy straszą także opinię publiczną, że efektem reformy będzie prędzej czy później zamykanie mniej uczęszczanych, nierentownych połączeń.
czytaj także
Na razie żadnego z tych kroków – prywatyzacji i zamykania nierentownych linii – nie ma w planach rządu. Obawy związkowców mogą być jednak częściowo uzasadnione. Wskazywać może na to choćby zamówiony przez rząd, opublikowany w lutym raport na temat przyszłości francuskiej kolei, autorstwa Jean-Cyrila Spinetty – doświadczonego urzędnika i menadżera, byłego prezesa grupy Air France-KLM. Jak donosi Le Monde, raport zakłada, że transport kolejowy we Francji ograniczać się powinien wyłącznie do połączeń podmiejskich w metropoliach oraz szybkich pociągów między dużymi ośrodkami. Spinetta rekomenduje cięcie małych, nierentownych połączeń, stanowiących jego zdaniem relikt czasów, gdy „transport szynowy pozostawał jedyną dostępną ludności opcją”. „Niewyobrażalne jest to, że państwo wydaje 2 miliardy euro na połączenia, z których korzysta zaledwie 2% pasażerów” – piszą autorzy raportu.
Ważnym kontekstem dla reform kolei jest też planowane na początek 2021 rok otwarcie francuskich kolei dla konkurencji. Wymuszają to unijne dyrektywy z początku lat 90. Europejscy urzędnicy uznali wtedy, że system transportu szynowego, opartego o monopole przewoźników narodowych nie jest zgodny z zasadami wspólnego rynku europejskiego. Komisja Europejska nie każe państwom sprzedawać swoich przedsiębiorstw kolejowych. Rządy są jednak zobowiązane, by dopuścić konkurencję innych przewoźników.
Francja była zawsze hamulcowym tych zmian. Kolej znacjonalizowały tam w 1937 roku rządy Frontu Ludowego (szerokiej koalicji lewicy i centrolewicy) i od tego czasu traktowana jest ona nad Sekwaną jako działająca na wyjątkowych zasadach usługa publiczna. Stosunek kolejarskich związków zawodowych do tych zmian mieści się między nieufnością, a otwartą wrogością. Mimo tego, że osoby, które przejdą od państwowego przewoźnika do nowych spółek, mają zachować status kolejarza i związane z nim prawa.
Faktem jest, że bilans zmian, jakie teraz ma wprowadzić Francja, dokonanych wcześniej w innych miejscach, trudno uznać za jednoznacznie pozytywny. W Wielkiej Brytanii prywatyzacja kolei i otwarcie rynku zakończyło się w powszechnej opinii klęską. Pociągi są drogie, spóźniają się, 75% Brytyjczyków popiera renacjonalizację kolei. We Włoszech liberalizacja rynku kolejowego z 2000 roku doprowadziła do obniżenia cen na pociągi dalekobieżne, ale także do zaniedbania infrastruktury i połączeń lokalnych. Podobne skutki przyniosła rozłożona na ponad dwadzieścia lat (1988-2000) liberalizacja rynku kolejowego w Szwecji.
Kto tu jest anachroniczny?
Protest kolejarzy nie jest jak dotąd skoordynowany z innymi protestami (choć solidarność wyrażają uczniowie). Działacze z jednej z największych central związkowych, CGT (niegdyś związanej ściśle z Komunistyczną Partią Francji), nawołują do wielkiej mobilizacji przeciw rządowi na 19 kwietnia. Komentatorzy pozostają sceptyczni, czy faktycznie do niej dojdzie.
Nawet jeśli nie, protesty i tak będą problemem dla Macrona. Jak w komentarzu redakcyjnym pisze dziennik „Liberation”, mogą zmienić się one w referendum na temat specyficznej prezydenckiej wizji modernizacji Francji. Przedstawiciele rządu często przedstawiają spór ze związkowcami w kategorii walki zmiany i wstecznictwa. „Jedyne co łączy wszystkie protesty, to odmowa zmiany, «immobilizm»” – mówiła „Liberation” Brune Poirson, sekretarz stanu w ministerstwie środowiska.
Pojawia się jednak pytanie, czy anachroniczne i wsteczne nie są czasem właśnie recepty na zmianę wychodzące z Komisji Europejskiej i administracji Macrona? Choć Macron bardzo lubił przedstawiać się jako kandydat przyszłość, to wiele jego pomysłów pochodziło z lat 90. i panującej wtedy odmiany liberalizmu. To podejście poważnie utraciło szerszą, społeczną legitymację gdzieś tak w okolicach wielkiego kryzysu 2007-2008.
Choć protesty przeciw reformom Macrona są na razie czysto reaktywne, choć związkowcy z kolei nie mają wiarygodnych pomysłów na to, co zrobić z ich przedsiębiorstwem w jednoczącej się Europie, z jego długiem, czy deficytem powodowanym przez przywileje emerytalne kolejarzy, to ich głos, domagający się bardziej solidarnego państwa, biorącego odpowiedzialność za liczne usługi publiczne, świadczone poza logiką rynkowej konkurencji brzmi dziś bardziej przyszłościowo niż propozycje rządu.
czytaj także
Rozumieją to chyba Francuzi. Według sondażu IFOP z 1 kwietnia aż 46% badanych popiera strajk – o sześć punktów procentowych więcej niż w badaniu sprzed dwóch tygodni – choć z pewnością jest on dla mieszkańców Francji potwornie uciążliwy. Jak uciążliwy nie będzie, chyba to jest ten moment, by wspólnie ze związkowcami powiedzieć Macronowi „nie”. „Nie” przy tym nie wystarczy, Francji potrzeba innej wizji bardziej solidarnej i inkluzywnej modernizacji, w formie przemawiającej do szerszego grona wyborców, niż to, które w ostatnich wyborach poparło ruch Francji Nieugiętej.
Brak takiej przemawiającej do większości oferty nie jest jednak argumentem, by akceptować każdy pomysł obecnego prezydenta. To, że zmiany są konieczne, nie znaczy, że trzeba się godzić na te najgorsze.
