Wspieraj 
Wspieraj 
Wydawnictwo 
Przekaż 
Sierpień 1990 roku. Nabrzeże w Kuwejcie. Tankowiec Jacka Dubińskiego stoi przy kei, bierze ładunek ropy – jakieś dwieście tysięcy ton. Awaria. Muszą odpłynąć kilkaset metrów od nabrzeża. Pół godziny później samoloty Saddama Husajna bombardują keję. Zostaje po niej ogień i chmura dymu. Chwilę później te same samoloty pikują na ich statek, symulując bombardowanie.
22 kwietnia 2026 roku. Cieśnina Ormuz. Irańczycy ostrzeliwują trzy kontenerowce. W cieśninie, zablokowanej przez Iran po atakach USA i Izraela, od końca lutego uwięzionych jest około dwudziestu tysięcy marynarzy. Tankowce, kontenerowce i masowce stoją tygodniami na kotwicy, czekając na wiadomość, czy można ruszyć, czy trzeba zawrócić. Sytuacja zmienia się z dnia na dzień. Pozostaje krytyczna mimo przedłużonego przez USA zawieszenia broni, ponieważ Iran utrzymuje ścisłą kontrolę militarną nad przejściem i uznaje zbliżające się statki za cele.
Aleksandra Wiśniewska: Świat patrzy na kryzys w cieśninie Ormuz przez pryzmat ekonomiczny i geopolityczny. Baryłki ropy, łańcuchy dostaw. Gdzie w tym wszystkim jest człowiek?
Jacek Dubiński: Człowiek się nie liczy. Trawestując Marksa: nie staje się nawet wartością dodaną. Bo państwa zaangażowane mają swoje interesy. Dla wszystkich tych, którzy grają na giełdzie, na programach naftowych, na kupnie i sprzedaży ropy, to jest kwestia zysku. Zarabiają wszyscy za wyjątkiem tych, którzy giną.
Zarobią też towarzystwa NATO-owe, towarzystwa ubezpieczeniowe i firmy wynajmujące ochroniarzy. W latach, kiedy Huti zamykali Bab el-Mandeb, otrzymywaliśmy ochronę komandosów. Pływało się normalnie. Komandosi mówili wprost, że z tysiąca metrów odstrzelą każdego. Że byli szkoleni, żeby zabić, nie ranić. Ranny stwarza problem, trzeba na niego uważać. Taka jest filozofia obecnego świata.
Europa i cała reszta, nie mówiąc już o krajach arabskich, straciła resztki honoru. O moralności nie ma co wspominać. ONZ milczy, Unia Europejska też. Od czasu do czasu ktoś jęknie, że chce otworzyć Ormuz, bo ten region jest newralgiczny. Łańcuchy dostaw, które były wcześniej bezkonfliktowe, zaczynają się kończyć w Europie. Począwszy od towarów chińskich, po żywność, po mikroelementy w takiej ilości, której samoloty mogą nie wystarczyć. Dlatego trwa dyskusja, żeby Ormuz otworzyć i konflikt zakończyć.
Od stycznia 2021 roku marynarze są oficjalnie uznani przez Polskę za pracowników kluczowych. Jak ten status działa w praktyce?
W praktyce wygląda to tak, że polskie przedsiębiorstwa armatorskie, czyli Polska Żegluga Morska i Euroafryka, nie mają w rejonie Zatoki Perskiej statków i nie planują rejsów ani tam, ani na Morze Czerwone. Natomiast marynarze, którzy korzystają z usług agencji pośredniczących, zatrudnieni pod obcymi banderami u zagranicznych armatorów, są poza polską jurysdykcją.
Ile osób z Polski jest w cieśninie Ormuz?
Tego dokładnie nikt nie wie. Według takich „korytarzowych wiadomości” byłoby to około sześćdziesięciu osób. Ale agencje pośredniczące do tej chwili nie odpowiedziały, ilu ich marynarzy tam jest i ilu ewentualnie miałoby problemy z powrotem. Milczą.
Nie mają obowiązku udzielić takich informacji?
Nie. Bo firmy pośredniczą, a nie zatrudniają. Pośrednicy korzystają z różnych układów zbiorowych, nie tylko tych podpisywanych przez polskie związki, ale też przez związki zrzeszone w Międzynarodowej Federacji Transportowców. Tam są opisane powinności, np. żeby armator i dalej agent zorganizowali marynarzowi podróż powrotną, jeśli zgłasza taką wolę. Ale odpowiedzialność jest rozmyta.
Co dokładnie chroni marynarza w strefie zagrożenia?
Marynarz podpisuje morską umowę o pracę. Bez takiej umowy nie powinno się wypływać. Ma tam określoną liczbę godzin pracy, godzin odpoczynku, warunki płacy, warunki socjalne. Wszystko precyzyjnie, czasami aż za precyzyjnie. Kiedyś w układach były nawet wymiary poduszek i koi.
Jest też klauzula strefy wojennej. Jeśli statek wpływa w strefę zagrożenia, marynarz musi wyrazić na to zgodę. Ma prawo odmówić. Ma też prawo do bezpłatnej repatriacji, bez żadnych konsekwencji finansowych i bez konsekwencji dla kontraktu. Nie można sobie ot tak, ad hoc, przerwać kontraktu, bo mi się nie podoba. Wtedy samemu się płaci za podróż. Ale w przypadku strefy zagrożenia nie ma żadnej dyskusji.
I to jest egzekwowane?
Teraz jest egzekwowane. Kiedyś może mniej.
Skoro każdy może powiedzieć: „chcę wracać do domu”, dlaczego marynarze pozostają w strefie zagrożenia?
Na razie nie mamy sygnałów, żeby Polacy chcieli wracać. Statki, które stoją w Zatoce, do tej pory nie były atakowane. Do tego armator ma presję, żeby ładunek dowieźć, bo dopiero wtedy otrzyma pieniądze. Sporo jest też po stronie dowództwa statku. Kapitan i starszy mechanik de facto decydują, jak interpretować sytuację. Poza tym dla sporej części tych marynarzy, zwłaszcza z Filipin, Indonezji czy Indii, to jest źródło utrzymania całych rodzin. W strefie wojennej pensje rosną. Nieraz o sto czy dwieście procent za każdy dzień. Marynarze kalkulują ryzyko.
Za moich czasów też kalkulowaliśmy. Dolar kosztował sto złotych. Można było zarobić majątek w kilka miesięcy. Chętnych na wyjazd w strefę wojenną nie brakowało, wprost przeciwnie. Liczyło się na szczęście, ale różnie z nim bywało. Mój kolega na kilka dni przed zakończeniem kontraktu podchodził holownikiem do płonącego tankowca „Barcelona”. Holownik trafiła rakieta i po prostu wyparował. Mając na burcie sto i więcej tysięcy ton różnego rodzaju paliwa, można myśleć jedynie o farcie. Trzeba mieć do niego podejście takie jak Donald Sutherland w Złocie dla zuchwałych. Myśl pozytywnie. A potem płynie się dalej. Taki zawód.
Zawód, który z lądu niełatwo zrozumieć.
Ten zawód ma jedną zaletę i jedną poważną wadę. Zaletę taką, że jest blisko do pracy. Wadę taką, że w tej pracy jest się dwadzieścia cztery godziny. Jeśli coś się stanie, nie można powiedzieć, że się czegoś nie zrobi. Liczba godzin pracy jest limitowana, liczba godzin wypoczynku obowiązkowa i tego armatorzy pilnują. Tylko ten wypoczynek jest cały czas w miejscu pracy. W normalnym zakładzie wychodzę w piątek i wracam w poniedziałek. Tu można sobie co najwyżej pospacerować po statku. A i to jak jest duży. Trzysta metrów w jedną stronę, trzysta w drugą. No i pogoda. Pogoda musi być.
Jakie kwalifikacje musi mieć dziś marynarz?
Każde stanowisko, od motorzysty czy marynarza, równolegle do kapitana czy starszego mechanika, wymaga odpowiedniej szkoły, wypływanych miesięcy, egzaminu na kolejny stopień. Certyfikat czy dyplom uzyskuje się na pięć lat. W ciągu tych pięciu lat trzeba minimum rok przepływać, inaczej świadectwo jest obniżane o stopień. Cały czas trzeba pielęgnować wiedzę i ją pogłębiać, bo zmieniają się też urządzenia.
Statek z 1981 roku to było jedno. Statek z 2016 to zupełnie co innego. Oprócz kwestii mechanicznych wszystko jest dziś oprzyrządowane elektroniką. Na komputerze ma się wgląd w każdy moment pracy silnika.. Elektronika pokazuje, że coś idzie źle, ale marynarz musi wiedzieć, co z tym zrobić.
![Piotr Wójcik "Trumponomika [o ekonomii Donalda Trumpa]"](https://krytykapolityczna.pl/wp-content/uploads/2022/12/plomienie_trumponomika-okladka.jpg)
Czym różni się dzisiejszy statek od tego, na którym pan zaczynał w 1981 roku?
Wtedy w Polskiej Żegludze Morskiej na statku było trzydzieści parę osób. Można było pograć w karty, w ping-ponga. W tej chwili na tego typu statku jest osiemnaście osób i wszystkie są zajęte pracą. Są inspekcje, jest wydanie ładunku, jest przyjmowanie zaopatrzenia. Ma się dwadzieścia cztery godziny na wydanie ładunku. Na kontenerowcachreżim jest jeszcze ostrzejszy.
A czy różnią się jakoś starsze i młodsze pokolenia marynarzy?
Nowe pokolenie jest słabsze psychicznie. Krócej wytrzymują rozłąkę. Mają na lądzie dostęp do wszystkiego i nagle wpadają w izolację. W efekcie taki młody człowiek, zamiast zwiedzać porty, siedzi w więzieniu. Luksusowym, z dobrym jedzeniem, ale jednak w więzieniu.
Ale dziś marynarze mają internet, telefony satelitarne. Jest łączność z domem.
Jeśli są dobre warunki techniczne, jeśli kraj czy region, przy którym się płynie, nie ma blokad, to taka możliwość jest. Ale tałączność bywa i dobra, i zła. Wiadomości idą w dwie strony: z morza i z lądu. Te z lądu czasami powinny być – nieładnie mówiąc – cenzurowane. Bywa, że dana informacja nic nie pomoże ani nie zmieni w sytuacji człowieka na morzu. A psychicznie może wykończyć. Prawda jest taka, że w tym zawodzie napięcie jest zawsze. Także wśród rodzin – statek płynie, ale niekoniecznie musi dopłynąć.
Jak długo się pływa?
Kiedyś wypływało się na sześć miesięcy. Teraz kontrakt dla Europejczyka to przeważnie cztery miesiące. Filipińczycy, Indonezyjczycy czy Indusi, jeśli mają półroczny kontrakt, to z reguły przedłużają go do dziewięciu, nawet dwunastu miesięcy. Kombinacje są różne. Wymustrowanie, czyli zejście ze statku na jeden dzień i zamustrowanie ponownie, otwiera nowy kontrakt.
W 2016 roku zszedł pan ze statku i objął przewodnictwo Federacji Związków Zawodowych Marynarzy i Rybaków. Powód?
Żeby uporządkować kwestie pracy naszych marynarzy. Potrzebne są solidne układy. Mieliśmy parę konfliktów z ówczesną dyrekcją. W tej chwili jest to wyprostowane. Mogę powiedzieć, że jak będę odchodził, a chyba będzie to niedługo, to z czystym sumieniem. Wypracowaliśmy przynajmniej w Polskiej Żegludze Morskiej układy zbiorowe w europejskim standardzie, które są egzekwowane. W tym roku wprowadziliśmy pakiet zabezpieczenia społecznego da marynarzy, opłacany w 60 proc. przez armatora, co jest zupełnym novum na polskim rynku marynarskim. Dzień przed naszą rozmową byłem na spotkaniu z armatorami z ZAP i z przedstawicielami agentów. Była wstępna dyskusja o ponadzakładowym układzie zbiorowym dla wszystkich marynarzy, bo pojawiają się hasła powrotu do polskiej bandery. Małymi krokami.
Powrót do polskiej bandery – co to znaczy?
Przez ostatnie dekady polscy armatorzy masowo przeflagowali statki pod obce bandery, bo oznacza to niższe podatki i znacząco niższe koszty zatrudnienia. Cała kwestia zabezpieczenia społecznego została przerzucona na marynarza. W efekcie polski marynarz pływa dziś z reguły na statku, który pozostaje własnością Skarbu Państwa RP, ale formalnie podlega zarządowi firmy zarejestrowanej w kraju tzw. wygodnej lub taniej bandery. Gdyby statki wróciły pod polską banderę, byliby to polscy pracownicy u polskiego pracodawcy, z polskim prawem pracy i polską ochroną konsularną.
Do tego właśnie potrzebny byłby ponadzakładowy układ zbiorowy dla wszystkich marynarzy, żeby warunki pracy były ujednolicone, a nie rozmyte między kilkunastoma armatorami, agencjami i banderami. Oczywiście w takim „transferze” musiałby być istotny udział finansowy państwa. W przypadku jego braku mogłoby się okazać, że otrzymalibyśmy „polską banderę” bez polskich marynarzy. Czyli w ramach „pomocy państwa” i różnych obietnic ustawy gwarantowałyby zatrudnianie pod polską banderą marynarzy z różnych krajów na warunkach gorszych niż obecne standardy związkowych układów zbiorowych. Dyskusja się toczy, ale już na jej początku armatorzy stwierdzili, że zatrudnianie zagranicznych marynarzy na innych warunkach pracy i płacy musi być dozwolone. Znów – tu nie chodzi o ludzi, a interesy.
Wspieraj nas
Płatność odnawialna. W każdym momencie możesz zrezygnować z płatności.
**
Jacek Dubiński – rocznik 1952. Przez ponad trzydzieści lat pracował jako starszy mechanik okrętowy na tankowcach polskiej i zagranicznej floty handlowej. Pływał w rejonie Zatoki Perskiej, w strefach piractwa na wodach somalijskich i przy Bab el-Mandeb, oraz przez rok w irańskiej flocie handlowej. Od 2016 roku przewodniczy Federacji Związków Zawodowych Marynarzy i Rybaków, zrzeszonej w Ogólnopolskim Porozumieniu Związków Zawodowych i afiliowanej w Międzynarodowej Federacji Transportowców.
![Piotr Wójcik "Trumponomika [o ekonomii Donalda Trumpa]"](https://krytykapolityczna.pl/wp-content/uploads/2022/12/plomienie_trumponomika-okladka-171x267.jpg)
![Utracony kompas [o europejskiej lewicy]](https://krytykapolityczna.pl/wp-content/uploads/2026/03/plomienie_utracony_kompas-171x267.jpg)
Komentarze
Krytyka potrzebuje Twojego głosu. Dołącz do dyskusji. Komentarze mogą być moderowane.