Kraj

Dymek: Polskiego Busa droga do normalności

Czy po protestach sytuacja pracowników Polskiego Busa się polepszy?

Konflikt w Polskim Busie zaczął się od rozwiązania umowy z czterema kierowcami z Rzeszowa, członkami nowo powołanej komisji związkowej Ogólnopolskiego Związku Zawodowego „Inicjatywa Pracownicza” w firmie. Albo inaczej: kierowcy, bagażowi i personel pokładowy mieli od dłuższego czasu zarzuty do pogarszającej się ich zdaniem sytuacji w firmie, ale dopiero teraz usłyszała o nich Polska. A zwolnienie kierowców pozwoliło je nagłośnić.

Nagłośnić także całkiem dosłownie – na proteście pod warszawską siedzibą firmy w zeszłym tygodniu strzelały petardy i wyły syreny. Pytanie, czy w zgiełku przebiły się postulaty związku i pracowników, skoro na miejscu nie było nikogo z zarządu Polskiego Busa, a prezesi, do których pielgrzymowano z petycją, tego dnia się w biurze na warszawskim „Mordorze” nie pojawili. Szersze pytanie brzmi natomiast: co ten konflikt mówi nam o rynku pracy w Polsce? I do czego może doprowadzić?

Z ziemi szkockiej do Polski

Polski Bus to marka szkockiego biznesmena, prywatnie pasjonata transportu, Briana Soutera. Na Wyspach wozi pasażerów pod nazwą Stagecoach, w USA jest operatorem Megabusa. Do Polski trafił w 2011 roku, w nie najlepszych czasach dla transportu kolejowego i jeszcze przed setkami kilometrów nowych dróg szykowanych na Euro – szybko więc wypełnił niszę, w wielu miejscach stwarzając poważną alternatywę dla lokalnych przewoźników i PKS-ów. Przewag miał kilka: bilety za złotówkę, klimatyzowane busy, wi-fi na pokładzie. No i pieniądze, które dawały bufor pozwalający na agresywną konkurencję cenową na popularnych trasach.

Atmosfera towarzysząca wejściu Polskiego Busa na nasz rynek była raczej pozytywna: cieszyły się oczywiście media biznesowe, bo Souter potwierdzał wnioski o przewadze prywatnego nad publicznym, ale cieszyli się tez pasażerowie. Nieliczni, jak choćby tygodnik „Polityka”, podkreślali konserwatywne poglądy szkockiego biznesmena i jego alergię na państwowe reguły gry. Ale o dobrej atmosferze mówili też pracownicy i pracownice – coś złego zaczęło się dziać z firmą, dopiero gdy osiągnęła sukces, a nie wtedy, gdy jeszcze o pozycję się starała. Ci, którzy chcieli się upomnieć o poprawę warunków pracy, wstąpili do związków – w Polskim Busie jest ich pięć. Niektórzy do Inicjatywy Pracowniczej – czterech z nich właśnie zwolniono.

I wtedy zaczęli mówić o problemach, o których wcześniej było cicho.

Problem

Maciek (imię zmienione), bagażowy: „Atmosfera była świetna, lubiliśmy się z kierowcami, z personelem pokładowym, nawet z kierownikami. Jedyne osoby, które nie wiedziały, co się dzieje u nas, na peronie, to byli menadżerowie z centrali. Chcieli pewnie oszczędzić, to znaczy zarobić więcej pieniążków, więc wymyślali absurdalne wymagania: ustawcie ludzi w rzędzie do busa, żeby wsiadali szybciej. No przecież każdy, kto był na peronie, wie, że się nie da. A poza tym to nie moja robota – ja mam bagaże ładować, nie ludzi. Przepracowałem prawie dwa lata, całą umowę (o dzieło), ale pod koniec już zrezygnowałem”.

Nie z powodu wymogów, mówi Maciek, ale atmosfery właśnie – bo ta przestała być dla pracowników w porządku.

„Pojawiali się nowi kierownicy, zawsze jacyś znajomi znajomych, koledzy kogoś w firmie. Nie chciałem być wiecznie bagażowym, myślałem, że jak zwolni się stanowisko wyżej, to będę mógł awansować – bo tak się przecież zdarzało. No ale znowu wzięli swojego kolegę, który w życiu nogi na peronie nie postawił, to było już za dużo. Sami go zresztą musieli potem odwołać, zupełnie sobie nie radził. Były podwyżki, ale śmieszne – 10, 20, 30 złotych. Nie pokrywały nowych obowiązków, które dochodziły wszystkim: bagażowym, personelowi pokładowemu, kierowcom. Moje ambicje życiowe nie kończą się na byciu bagażowym – a widziałem, że nawet kierowcy, których bardzo lubię, ledwo już dają radę”.

Bagażowi to, mówi Maciek, jedyna grupa pracowników na umowach o dzieło – reszta ma etaty. Ale etat etatem, wylecieć też można.

Klara (imię zmienione), personel pokładowy od herbaty i ciasteczek, czyli stewardessa: „Kazali mi stać na peronie i liczyć pasażerów u konkurencji. Odmówiłam: lato, 30 stopni na zewnątrz, to nie są moje obowiazki – podpisałam umowę na obsługę naszych pasażerów, a nie liczenie cudzych. No i mi podziękowano – bo redukcja etatów. Tylko jak to możliwe, że jest redukcja etatów, jeśli widzę, że na Gumtree jest ogłoszenie, gdzie szukają kogoś na moje miejsce. Znaczy, etat jest. A ja bym nawet wróciła na to samo miejsce, gdyby tylko dano mi taką możliwość”.

Kierowcy, najlepiej wynagradzana i obciążona największą odpowiedzialnością grupa pracowników, potwierdzają to, co mówią młodsi koledzy i koleżanki z obsługi przewozów.

Tomasz (imię zmienione), kierowca: „Ja jeszcze pracuję, ale nie wiem, jak długo. Przyszedłem na demonstrację, bo żal mi dziewczyn, stewardess, i chłopaków, bagażowych. My, kierowcy, pracujemy po czternaście godzin – oczywiście jazda to tylko osiem, ale resztę czasu, za cztery złote na godzinę, spędzamy w śmierdzących poczekalniach, które nie spełniają żadnych standardów, ze szczurami i nie wiadomo jakimi zarazami. A jak firma nie zapewni nawet toalety na postoju, to już wolimy wydać pieniądze i siedzieć w tym McDonaldsie”.

Najostrzejszy konflikt to sprawa zwolnień, ale kierowców drażni też to, że firma, zamiast poprawiać standardy, przeinacza rzeczywistość w swoich oświadczeniach. „Mówią, że nie musimy, my, kierowcy, myć toalet. A widzial pan kiedyś toaletę po ośmiu godzinach podróży? Przecież ja do czegoś takiego moich pasażerów nie wpuszczę – a firma nie daje mi sprzętu, żeby to ogarnąć. Więc urywam gałąź, jakiś kij na stacji i przetykam toaletę tym kijem – myśli pan, że to dobre dla środowiska, dla nas, dla pasażerów też, żeby tak to załatwiać?”

Różnice

Polski Bus w komunikacie na Facebooku odnosi sie do zarzutów: kierowcy nie muszą, poza wyjątkowymi sytuacjami, tankować busów; nie sprzatają toalet, tylko naciskają guzik opróżniania; zwolnienia nie są dyscyplinarne, tylko wynikają ze skasowania połączeń, które na firmie wymusiły samorządy, broniące lokalnych przewoźnikow. Kto ma rację? Firma i kierowcy mają sobie trochę do wyjaśnienia.

Co ze zwolnionymi związkowcami? To już rostrzygnie sąd. Inicjatywa Pracownicza podkreśla, że firma nie miała prawa zwolnić związkowców bez akceptacji komisji. Firma natomiast zasięgnęła opinii, ale komisji, do której kierowcy należeli wcześniej, nie pod Inicjatywą. Związkowcy mówią, że mają papiery i korespondencję elektroniczną, która potwierdza bezprawność zwolnień.

Ze stanowisk obu stron wynika jednak, ze Polski Bus nie jest uosobieniem najgorszego kapitalistycznego wyzysku na peryferiach; że nie jest to jakaś Specjalna Strefa Ekonomiczna na kołach – gdzie Polska służy wyłącznie jako dostawca taniej i słabo zorganizowanej siły roboczej.

Inaczej: to raczej lokalne patologie rynku pracy szybko doprowadziły do konfliktu, którego – przy minimalnie większej wrażliwości na los pracownic i pracownikow – można było uniknąć.

Menadżerowie, którzy chcą się przypodobać szefostwu w centrali i narzucają nowe wymogi albo uważają ciągłą rotację personelu za świetny środek mobilizacyjny – to nie jest wyłączny problem jednej firmy, ale konsekwencja prowincjonalnej kultury zarządzania. To polski „Janusz biznesu” w działaniu – coś, z czego da się firmę przy współudziale pracowników wyprowadzić. Trzeba tylko ich posłuchać.

Poski Bus nie stanie się raczej redutą walki o prawa najgorzej traktowanych pracowników w Polsce – sa miejsca, gdzie prawo pracy jest łamane w naprawdę wulgarny sposob, a zwiazków jeszcze nie ma albo są agresywnie zwalczane. Ale może się stać widocznym symbolem drogi do pewnego pracowniczego minimum: problemy istnieją, związki mają prawo o nich mówić i walczyć o poprawę, a instytucje państwa mają obowiązek reagować. Osiągnięcie tego minimum, gdy do niego dojdziemy, będzie także zasługą tych kilku stewardess, bagażowych i kierowców z Polskiego Busa.

 

**Dziennik Opinii nr 354/2015 (1138)

__
Ten artykuł nie powstałby, gdyby nie wsparcie naszych darczyńców. Dołącz do nich i pomóż nam publikować więcej tekstów, które lubisz czytać

Jakub Dymek
Jakub Dymek
publicysta, komentator polityczny
Kulturoznawca, dziennikarz, publicysta. Absolwent MISH na Uniwersytecie Wrocławskim, studiował Gender Studies w IBL PAN i nauki polityczne na Uniwersytecie Północnej Karoliny w USA. Publikował m.in w magazynie "Dissent", "Rzeczpospolitej", "Dzienniku Gazecie Prawnej", "Tygodniku Powszechnym", Dwutygodniku, gazecie.pl. Za publikacje o tajnych więzieniach CIA w Polsce nominowany do nagrody dziennikarskiej Grand Press. 27 listopada 2017 r. Krytyka Polityczna zawiesiła z nim współpracę.
Zamknij

Zapisz się na newsletter Krytyki Politycznej
i bądź na bieżąco