Jakie są najbardziej palące problemy transportu kolejowego? Stabilny rozkład jazdy, fakt, że państwowe PKP Intercity nie jest w stanie przewieźć wszystkich zainteresowanych, brakuje połączeń transgranicznych, czyli pociągów łączących regiony leżące po dwóch stronach wewnątrzunijnych granic, no i wreszcie sensowny wspólny bilet, który można kupić w jednym miejscu.
Partie polityczne piszą programy wyborcze, a my piszemy niezbędnik gospodarczy na czas po wyborach. W tym cyklu przyglądamy się politykom publicznym, rozwiązaniom, dzięki którym państwo jest sprawiedliwe, nowoczesne, cywilizowane. Skupiamy się na politykach publicznych, na rozwiązaniach ekonomicznych. Wyjaśniamy, jakie podatki, regulacje rynku pracy, ochrony zdrowia czy finansowania kultury są nam potrzebne dziś.
**
Polska kolej wyjechała z kryzysu wywołanego pandemią. A tąpnięcie było bardzo poważne: w 2020 roku, kiedy były największe obostrzenia, pasażerowie odbyli pociągami 209 mln podróży. Był to najgorszy wynik przewozowy od zakończenia II wojny światowej. Jednak już w 2022 roku polska kolej osiągnęła wynik 342 mln podróży i wróciła do wzrostowego trendu, notowanego od roku 2015. Przedstawiciele kolei czy rządu, a za nimi media ochoczo stwierdzają nawet, że osiągnięty został rekord, czasem zapominając dodać, że chodzi o najlepszy wynik w XXI wieku.
Rzekomo rekordowa liczba pasażerów w 2022 roku jest mniejsza od wyniku przewozowego z ostatniego roku XX wieku: w 2000 roku pasażerowie zrealizowali polską koleją 361 mln podróży (nie mówiąc już o tym, że w połowie lat 80. osiągano miliard podróży rocznie). Biorąc pod uwagę dane za pierwsze półrocze roku 2023, można mieć nadzieję, że w bieżącym roku wreszcie uda się pobić wynik przewozowy z 2000 roku. To o tyle istotne, że rok 2000 z jednej strony był czasem masowych cięć połączeń i dramatycznego niedofinansowania transportu kolejowego, a z drugiej strony właśnie wtedy przyjęto ustawę o restrukturyzacji PKP, która miała ten zły stan zmienić.
Zaskakujące jest więc, że dziś – po prawie ćwierćwieczu reformowania kolei oraz wydaniu miliardów na modernizację linii kolejowych i zakupy nowoczesnego taboru – dopiero zbliżamy się do punktu przekroczenia wyników przewozowych z okresu największego kryzysu polskiej kolei.
W Polsce wciąż mamy problem z wykorzystaniem potencjału kolei – rzuca się to w oczy przy porównaniu z innymi państwami. W Niemczech wynik przewozowy kolei (2,5 mld podróży w 2022 roku) jest ponad siedem razy większy niż w Polsce – mimo że Niemcy są krajem tylko dwukrotnie ludniejszym. Problem ten dobrze obrazowany jest podawanym przez Urząd Transportu Kolejowego wskaźnikiem wykorzystania kolei: w 2022 roku każdy mieszkaniec Polski statystycznie odbył 9,1 podróży koleją, w Węgrzech – 14,6, w Czechach – 16,4, w Portugalii – 16,7, w Szwecji – 23,2, a w Niemczech – 30,2 podróży. Europejskim liderem jest Szwajcaria ze wskaźnikiem 50,1 podróży na mieszkańca.
Co charakterystyczne, w Niemczech pociągami InterCity i InterCityExpress w 2022 roku pasażerowie zrealizowali 132 mln podróży (to 5 proc. liczby pasażerów całej niemieckiej kolei). To pokazuje, że w skali całej niemieckiej kolei – mimo istnienia linii dużych prędkości, na których pociągi rozpędzają się nawet do 300 km/h – kluczowe znaczenie ma ruch regionalny i aglomeracyjny, który służy do codziennych i masowych przewozów.
Dlaczego marszałek nie jeździł koleją? Rozmowa z Karolem Trammerem
czytaj także
Dla porównania, w Polsce ze spółką PKP Intercity realizowanych jest prawie 20 proc. podróży koleją. To pokazuje, jak dużo jest jeszcze w naszym kraju niewykorzystanego potencjału w segmencie połączeń regionalnych i aglomeracyjnych, które po latach cięć wciąż nie docierają do wielu sporych miast, natomiast tam, gdzie funkcjonują, kursują zbyt rzadko, żeby przyciągnąć pasażerów.
Często, regularnie i stabilnie
W Polsce wciąż nie doceniamy znaczenia oferty przewozowej, czyli rozkładu jazdy: liczby połączeń, częstotliwości i regularności ich kursowania. A jest to kluczowy czynnik zdobywania podróżnych (albo ich zniechęcania). Cóż bowiem po zmodernizowanej linii, wyremontowanych dworcach i komfortowych pociągach, jeżeli kursują one rzadko, a na wielu liniach bardzo rzadko.
Przykładowo pociągi z Chojnic do Kościerzyny odjeżdżają wyłącznie o 4:10, 6:09 i 13:38. Taka oferta nie zaspokaja nawet zupełnie podstawowych potrzeb jak powrót z pracy po 15, 16 czy 18. To problem linii wybiegających nawet ze stolic województw. Z Białegostoku w kierunku Moniek, Grajewa i Ełku pociągi regionalne wyruszają tylko o 5:28, 10:27, 15:00 i 17:59.
W krajach, w których wykorzystanie kolei jest większe, standardem jest kursowanie pociągów regionalnych – w zależności od znaczenia danej linii – równo co 30, 60 lub 120 minut, od rana do wieczora. To cykliczny rozkład jazdy, który w Europie jest podstawą tworzenia oferty przewozowej. Na przykład z Frankfurtu nad Odrą do Eberswalde pociągi odjeżdżają o 5:11, 7:11, 9:11, 11:11, 13:11, 15:11, 17:11, 19:11 i 21:11. Cykliczny rozkład jazdy zapewnia nie tylko regularność kursowania, łatwość wzajemnego zgrywania połączeń na stacjach węzłowych, ale także natychmiastowe zapamiętywanie przez pasażerów godzin kursowania pociągów.
W Polsce dochodzi problem niestabilności rozkładu jazdy – inaczej niż w innych krajach Europy, u nas zmienia się on nie raz, lecz pięć razy w roku. Skutek jest taki, że co dwa–trzy miesiące pociągi są przesuwane i pasażerowie borykają się z tym, że połączenie, które wygodnie dowoziło ich do pracy, nagle zaczyna docierać do miasta o późniejszej godzinie i przestaje być przydatne.
Przy każdej tzw. korekcie rozkładu jazdy pojawiają się i znikają skomunikowania między pociągami na stacjach węzłowych. Podróżni tracą połączenia, do których właśnie zaczęli się przyzwyczajać – i albo zostają na lodzie, albo decydują się na dojazdy własnym samochodem. Problem jest również taki, że ciągłe zmiany kolejowego rozkładu jazdy bardzo utrudniają dowiązywanie lokalnej komunikacji autobusowej do przyjazdów i odjazdów pociągów (w innych krajach jest to kluczowy element organizacji transportu publicznego). Obecnie najważniejszym wyzwaniem jest ustabilizowanie kolejowego rozkładu jazdy: wyeliminowanie huśtawki godzin kursowania i zapewnienie regularnej częstotliwości.
Klęska urodzaju w PKP Intercity
W 2022 roku w ruchu dalekobieżnym udało się osiągnąć rekordową liczbę pasażerów od powstania spółki PKP Intercity w roku 2001. W ubiegłym roku z tym państwowym przewoźnikiem dalekobieżnym pasażerowie zrealizowali 59 mln podróży.
Choć władze PKP Intercity szczycą się coraz większymi przewozami, to tak naprawdę przede wszystkim powinny przyznać się do tego, że kierowana przez nich spółka nie jest przygotowana do zaspokajania rosnącego popytu. Nagminnie dochodzi do sytuacji, że miejscówki kończą się już na kilka dni przed podróżą, a przewoźnik zaczyna reglamentować miejsca, blokując sprzedaż na najbardziej popularne połączenia.
Podróże koleją po Europie są wciąż mniej dostępne niż tanie loty
czytaj także
Jednocześnie wyrażający zainteresowanie wjechaniem na polskie tory prywatni przewoźnicy Leo Express i RegioJet z Czech regularnie spotykają się z odmowami Urzędu Transportu Kolejowego (część decyzji odmownych RegioJet zaskarżył w sądzie).
W sytuacji, gdy państwowe PKP Intercity nie jest w stanie przewieźć wszystkich zainteresowanych, nie należy stawiać barier innym przewoźnikom, lecz wręcz zachęcać ich do wejścia na trasy między dużymi polskimi miastami. Mowa nie tylko o przewoźnikach zagranicznych, ale także samorządowych jak Koleje Mazowieckie czy Koleje Wielkopolskie.
Dniem największej liczby pasażerów w przewozach dalekobieżnych jest niedziela, która jednocześnie jest okresem mniejszego ruchu w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym. Dlatego przewoźnicy regionalni mają tego dnia pewne rezerwy, które mogliby wykorzystać do obsługi relacji ponadregionalnych (takich jak Białystok–Warszawa, Lublin–Warszawa, Poznań–Wrocław) i przewiezienia pasażerów, dla których brakuje miejsca na pokładzie pociągów PKP Intercity.
czytaj także
Obrona monopolistycznej pozycji PKP Intercity wcale nie wpisuje się w interes całej kolei. Pasażerowie, widząc, że w pociągach PKP Intercity wyczerpały się miejsca, decydują się na podróż samochodem tam i z powrotem. Tymczasem uzupełnienie oferty o pociągi innych przewoźników spowodowałoby, że duża część pasażerów w jedną stronę skorzystałaby z pociągu na przykład RegioJet, a w drugą stronę z pociągu PKP Intercity, mając na względzie ceny biletów, dogodną godzinę podróży czy dostępność wolnych miejsc.
Doświadczenia czeskie pokazują, że najważniejszym efektem wejścia na trasę Praga–Ołomuniec–Ostrawa prywatnych przewoźników było dwukrotne zwiększenie liczby połączeń w tej relacji, a przede wszystkim trzykrotny wzrost liczby podróżujących między tymi miastami koleją.
Kolejowy roaming
Na forum Unii Europejskiej snuje się wizje rozbudowy sieci połączeń międzynarodowych. Mowa jest głównie o nocnych pociągach między stolicami, które oferując podróż we śnie, miałyby być alternatywą dla samolotów. Jednocześnie wciąż słabo dostrzegany jest problem połączeń transgranicznych, czyli pociągów łączących regiony leżące po dwóch stronach wewnątrzunijnych granic.
„Sfinansowaliśmy wam tory i nawet perony, ale jak pociągi nie jeżdżą, to już nie nasz problem”
czytaj także
Bardziej palącym problemem od braku nocnego pociągu Warszawa–Paryż czy Warszawa–Rzym jest to, że kolej wcale nie odpowiada na potrzeby tysięcy ludzi codziennie dojeżdżających do pracy przez granice. Na przykład do Czech, z okolic Raciborza i Rybnika do Ostrawy czy do Niemiec, z rejonu Świebodzina do Frankfurtu nad Odrą. Brakuje regularnych i bezpośrednich połączeń regionalnych w tych relacjach, nie ma też możliwości zakupu na te trasy międzynarodowych biletów miesięcznych. W efekcie rzesze pracowników transgranicznych muszą dojeżdżać samochodami.
Paradoksalnie już po wejściu Polski do Unii Europejskiej zniknęły takie „euroregionalne” połączenia jak Kraków – Tarnów – Nowy Sącz – Preszów – Koszyce czy Katowice – Bielsko-Biała – Żywiec – Żylina. Nieźle funkcjonujące połączenia przez granicę polsko-czeską, na przykład Wrocław – Kłodzko – Lichkov czy Szklarska Poręba – Liberec, dopasowane są godzinami kursowania właściwie tylko do potrzeb turystów (przekroczenie granicy pociągiem na tych trasach możliwe jest dopiero po 8 rano).
Czy Europejczycy przesiądą się z samolotów na nocne pociągi?
czytaj także
Tak jak Unia Europejska poradziła sobie z wysokimi opłatami za roaming telefoniczny, tak teraz powinna zająć się międzynarodowymi taryfami kolejowymi. Chodzi o to, żeby zarówno ich ceny, jak i sposób sprzedaży nie były odstraszające: zakup biletu z Żywca do słowackiej Żyliny nie powinien być ani bardziej skomplikowany, ani droższy niż nabycie biletu z Żywca do Gliwic.
Naprawdę wspólny bilet
Temat międzynarodowych taryf może wydawać się nieco wydumany, skoro problem jest też z połączeniami między województwami. Symboliczna jest podróż z Radomia do Łodzi. Koleje Mazowieckie docierają do leżącej na granicy regionów Drzewicy i tam trzeba przesiąść się na pociąg Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej – wcale jednak nie o każdej porze są między tymi połączeniami zapewnione skomunikowania (czasem też dogodne przesiadki znikają przy korektach rozkładu jazdy). Samorządy województw mazowieckiego i łódzkiego nie są w stanie się dogadać tak, żeby pociągi obydwu przewoźników kursowały wymiennie w pełnej relacji: Koleje Mazowieckie do Łodzi, a Łódzka Kolej Aglomeracyjna do Radomia.
Podobne problemy występują na styku innych województw. Na przykład Koleje Dolnośląskie docierają z Wrocławia tylko do Rawicza, a z Rawicza do Poznania kursują Koleje Wielkopolskie. Tu podobnie, wskazana byłaby wspólna obsługa całej relacji Wrocław–Poznań przez obydwu przewoźników samorządowych.
Problemem jest też dezintegracja taryfowa. Wsiadając do pociągu Polregio w Hajnówce, by dotrzeć nim do Siedlec i tam przesiąść się do pociągu do Warszawy, nie kupimy biletu na całą trasę. W Hajnówce nie ma kasy biletowej, a drużyna konduktorska jest w stanie sprzedać bilet tylko do Siedlec. Także kupując na tę podróż bilet przez internet, pasażerowie zmuszeni są skorzystać z dwóch oddzielnych witryn. Nawet takie rozwiązania jak Wspólny Bilet, choć powstały jako odpowiedź na rosnącą liczbę przewoźników, nie są w pełni użyteczne. Wspólnego Biletu wcale nie da się bowiem kupić u drużyn konduktorskich, a przy sprzedaży przez internet cześć spółek nie jest uwzględniana i zakup tego zintegrowanego biletu nie jest możliwy.
W dobie, gdy drużyny konduktorskie wyposażone są w komputerowe terminale do sprzedaży biletów, konieczne jest wprowadzenie wymogu, że przewoźnicy muszą nie tylko w kasach biletowych, ale także w pociągach zapewniać pełną ofertę biletową – w tym na połączenia innych spółek. Zwłaszcza w sytuacji, gdy kas na stacjach i przystankach jest coraz mniej.
Na przykład w całym województwie podlaskim kasy biletowe są już tylko w dwóch miejscowościach: w Białymstoku i Czeremsze. Kasy zniknęły już z wielu miast liczących po kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców – między innymi z Nysy, Mysłowic, Jaworzna czy Stalowej Woli.
Należy mieć na uwadze, że spółek pasażerskich będzie na polskiej sieci kolejowej coraz więcej. W latach 2024–2026 skończą się pierwsze umowy wieloletnie samorządów z przewoźnikami i zgodnie z unijnym prawodawstwem nie będzie można powierzyć realizacji usług przewozowych z wolnej ręki dotychczasowym operatorom. Trzeba będzie ogłosić przetargi, w których będą mogli startować oferenci z zagranicy. Tak więc wypracowanie wspólnego systemu sprzedaży i honorowania biletów staje się coraz bardziej palącą potrzebą. Żeby nie okazało się, że wchodząc w kolejne etapy reformowania kolei, znowu zapomniano o pasażerach.
**
Karol Trammer jest redaktorem naczelnym dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” i autorem książki Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej.
**
Materiał powstał dzięki wsparciu Fundacji im. Róży Luksemburg.
