Wspieraj 
Twój koszyk jest obecnie pusty!
Wspieraj 
Wydawnictwo 
Zaloguj się
💻 Technologia
Kto ryzykuje, gdy samochód prowadzi się sam?
W kwestii pojazdów autonomicznych ścierają się tradycyjnie technooptymiści z technosceptykami. Na razie taksówki autonomiczne powodują kilkakrotnie więcej wypadków niż tradycyjne samochody.
Kontekst
🚕 W Europie nie można jeszcze przejechać się taksówką bez kierowcy, choć producenci „robotaksówek” usilnie zabiegają o wejście na europejski rynek.
🌏 Taka usługa dostępna jest już w pięciu dużych miastach USA, w kilku miastach Chin, a od ubiegłego tygodnia także w stolicy Emiratów Arabskich, Abu Zabi.
🧑🏻🤝🧑🏻 Europejska opinia publiczna nie ufa jeszcze pojazdom autonomicznym. Najwyższe zaufanie widać w Niemczech, ale nawet tam ufa im w znacznym stopniu zaledwie 19 proc. ankietowanych (w Polsce: 11 proc.).
🚨 Technooptymiści spierają się z technosceptykami, bo samoprowadzące się pojazdy już są przyczyną śmiertelnych wypadków na drodze. Nadal nie wiadomo, czy okażą się mniej śmiercionośne od ludzi za kierownicą.
💰 Nie wiemy również, czy pojazdy autonomiczne obniżą koszty wynikające z wypadków drogowych.
W 2023 roku Rafaela Vasquez została skazana na trzy lata nadzoru za nieumyślne spowodowanie śmierci 49-letniej Elaine Herzberg, która zginęła podczas przechodzenia z rowerem przez czteropasmową jezdnię w miejscowości Tempe w Arizonie. Vasquez była tak zwaną operatorką bezpieczeństwa testowanych taksówek autonomicznych Ubera.
Samej firmie wielka krzywda się nie stała. Uber wstrzymał testy pojazdów autonomicznych na niespełna rok – wypadek miał miejsce w marcu 2018 roku, a firma wznowiła jazdy testowe już w grudniu tego samego roku (chociaż nie w Arizonie, która po zdarzeniu zakazała tego typu jazd, lecz w Pensylwanii). Uber podpisał również niejawne porozumienie z rodziną zmarłej jeszcze tego samego miesiąca, w którym miał miejsce wypadek.
Firmie jako takiej nie postawiono zarzutów karnych – przed sądem stanęła tylko Vasquez. Niewątpliwie miała sporo za uszami. Chociaż jako operatorka siedząca na fotelu kierowcy powinna nieustannie kontrolować jazdę testowanego auta, przez jedną trzecią czasu w ogóle nie patrzyła na drogę. Bezpośrednio przed wypadkiem była zainteresowana ekranem telefonu – zdaniem prokuratury oglądała program telewizyjny, chociaż Vasquez twierdzi, że zaglądała do firmowego Slacka. Śledztwo jednak wykazało, że pojazd i jego autonomiczna elektronika w ogóle nie zakładały scenariusza wtargnięcia pieszego na drogę poza przejściem dla pieszych.
Wypadek miał miejsce jeszcze przed pandemią, w której przeróżne zdalne i automatyczne rozwiązania zyskały na znaczeniu i popchnięto wiele z nich do przodu. Pojazdy autonomiczne nadal jednak potrafią zabijać. W marcu 2025 roku w Chinach głośny był wypadek prestiżowego samochodu Xiaomi SU7, który, jadąc w trybie autonomicznym, rozbił się na autostradzie przy prędkości niemal 120 km/h, a następnie stanął w płomieniach, nie otwierając drzwi pojazdu trzem pasażerom, którzy w konsekwencji zginęli.
Xiaomi SU7 nie jest pojazdem w pełni autonomicznym – takie nie są jeszcze w ogóle dopuszczone do użytku osobistego. To samochód elektryczny w sportowym stylu, który musi być kontrolowany przez czujnego kierowcę. W zasadzie zwalnia kierowcę z niektórych czynności, jednak nie przejmuje całkowicie sterowania. Jak wykazało badanie pojazdu, maszyna nie dała kierowcy znać o zagrożeniu na czas. Według chińskich przepisów taki częściowo autonomiczny pojazd powinien poinformować o potencjalnym niebezpieczeństwie najpóźniej 10 sekund przed zderzeniem, by kierowca miał czas zareagować, przejmując sterowanie. Tymczasem systemy Xiaomi SU7 zadziałały zaledwie trzy sekundy przed wypadkiem. Oczywiście kierowca może przejąć kontrolę nad sterowaniem autem w każdej chwili, więc nic nie stało na przeszkodzie, by sam zareagował na czas. Najwyraźniej jednak wyluzowany kierowca był pewien, że samochód sam sobie da radę – i niestety się przeliczył.
Pojazdy autonomiczne dzielą się na kategorie według stopnia samodzielności. Według standardów amerykańskiej Narodowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu na Autostradach (NHTSA), poziom zero to tradycyjne pojazdy wyposażone w inteligentne rozwiązania ułatwiające jazdę, takie jak sygnały ostrzegające przed uderzeniem w przeszkodę czy automatyczne hamowanie w sytuacji zagrożenia.
Poziom pierwszy to pojazdy częściowo autonomiczne, które pozwalają na okresowe oddanie maszynie kontroli nad sterowaniem lub nad kontrolą prędkości i hamowaniem. To „lub” jest istotne, gdyż samochody poziomu pierwszego nie mogą kontrolować wszystkich tych czynności jednocześnie. Najpopularniejszym rozwiązaniem jest tempomat, czyli kontrola prędkości – technologia, która też miała już kilka głośnych wpadek. Najbardziej interesujący był znów przypadek z Chin, gdzie kierowcy w SUV-ie zaciął się tempomat, w wyniku czego musiał przejechać ponad 500 km z prędkością ponad 100 km/h w asyście policji, aż do wyczerpania paliwa. Jechał w ten sposób aż pięć godzin.
Poziom 2 to pojazdy, którym można czasowo oddać kontrolę zarówno nad sterowaniem kierownicą, jak i nad kontrolą prędkości i hamowaniem. To obecnie najbardziej zaawansowane pojazdy dopuszczone do sprzedaży. Standardowa wersja Xiaomi SU7 to właśnie poziom drugi. W pojazdach tego typu kierowca jest nadal w pełni odpowiedzialny za prowadzenie auta i powinien być czujny przez cały czas, by w razie czego przejąć sterowanie. Poziom drugi, wbrew swojej nazwie, reprezentuje również technologia Tesli Full Self Driving, która wyszła niedawno z fazy beta i weszła do fazy „supervised”, czyli jazdy pod nadzorem człowieka. Poruszanie się pojazdów FSD Supervised jest obecnie mocno ograniczone w UE, gdzie autopilot nie może w pełni przejąć sterowania, a kierowca przez cały czas musi być czujny i mieć ręce na kierownicy.
Zarówno Tesla, jak i liczni producenci z Chin celują już jednak w poziom trzeci. Jest on szczególnie intensywnie rozwijany w Chinach, gdzie producenci zyskują homologacje na testy w określonych warunkach. Pojazdom poziomu trzeciego można oddać sterowanie na nieokreślony czas, jednak kierowca musi być czujny na tyle, by móc przejąć kierownicę, gdy pojazd wyda mu ostrzeżenie. W pojazdach poziomu trzeciego również nie można sobie przysnąć lub całkowicie pogrążyć się w jakiejś czynności. Mają zwyczajną kierownicę i są przystosowane w pełni do tradycyjnej jazdy, a za kółkiem musi siedzieć osoba z prawem jazdy. W poziom trzeci celuje również producent Xiaomi SU7, który za kilka lat być może zacznie być sprzedawany poza granicami Chin. W USA pojazdy poziomu trzeciego nie są jeszcze dostępne w sprzedaży i pozostają wciąż w fazie testów.
Tak samo jest z poziomem czwartym, który zakłada już pełną automatyzację, ale w określonych przestrzeniach, czyli na przykład na ulicach danego miasta. Tego typu pojazdy zakładają całkowity brak uczestnictwa ludzi w sterowaniu i nie ma potrzeby, żeby ktoś siadał za kółkiem, które właściwie przestaje być tu już potrzebne – docelowo żadnego „kółka” prawdopodobnie już będzie. Samochody te różnią się od poziomu piątego (najwyższego) tym, że nie mogą wyjeżdżać poza ściśle określony obszar, na którym świadczą usługi.
Wspieraj nas
Wybierz kwotę
Wsparcie miesięczne
Płatność odnawialna. W każdym momencie możesz zrezygnować z płatności.
Mowa więc o autonomicznych taksówkach, które pojawiają się w niektórych miastach. Jak na razie najszerzej testowane są na Półwyspie Arabskim, na przykład w stolicy Arabii Saudyjskiej Rijadzie, gdzie testy rozpoczęła chińska firma WeRide, której autonomiczne taksówki poruszają się w okolicach centrum miasta i lotniska. Wciąż obecny w nich jest również operator bezpieczeństwa, który może przejąć sterowanie. Saudyjsko-chińskie Robotaxi oferuje również minibusy. W pełni zaś autonomiczne samochody poziomu piątego są jak na razie melodią przyszłości raczej dalszej niż bliższej.
W kwestii pojazdów autonomicznych ścierają się tradycyjnie technooptymiści z technosceptykami. Raport Polskiego Instytutu Ekonomicznego Autonomiczny Transport Przyszłości z 2020 roku niewątpliwie był pisany przez tych pierwszych, czemu sprzyjał pandemiczny nastrój, gdy świat zaczął ścigać się we wdrażaniu rozwiązań ograniczających kontakty międzyludzkie. Autorzy wskazują, że do 2030 roku wartość branży pojazdów autonomicznych przekroczy pół biliona dolarów. Według raportu, automatyzacja transportu przyniosłaby Polsce oszczędności sięgające 51 mld złotych dzięki uniknięciu kolizji i wypadków, które teoretycznie mogłyby się nie zdarzyć, gdyby maszyną sterowała maszyna.
Skąd się wzięło to 51 mld zł? Otóż autorzy po prostu podsumowali roczne koszty wynikające z wypadków drogowych i przemnożyli je przez 0,9, gdyż w jednym z badań wyszło, że automatyzacja ciężarówek zmniejsza ich wypadkowość o 90 proc. Już choćby to nie pozwala traktować wniosków i liczb zawartych w raporcie całkowicie poważnie. Poza tym autorzy wskazują korzyści dla branży transportowo-logistycznej, które mogłyby sięgnąć niemal 2,5 mld zł rocznie. Szkoda tylko, że byłyby to korzyści odniesione kosztem kierowców, bo to na ich wynagrodzeniach zaoszczędziłyby firmy.
Tymczasem pojazdy autonomiczne wcale nie muszą przynosić w tym zakresie oszczędności. Według danych NHTSA testowane w Kalifornii taksówki autonomiczne powodują kilkakrotnie więcej wypadków niż tradycyjne samochody. W całych USA w 2023 roku na każde przejechane milion mil przypada 1,9 wypadku lub kolizji spowodowanej przez tradycyjne auto z kierowcą. W przypadku kalifornijskich taksówek autonomicznych mowa o aż 15 wypadkach na milion przejechanych mil.
Oczywiście także w tym wypadku można mieć kilka uwag. Robotaksówki z Kalifornii poruszają się po ulicach San Francisco, gdzie ruch jest gęsty, a ulice trudne do nawigacji, więc odnoszenie tamtejszych danych do całego kraju, w którym wiele jest obszarów niemal bezludnych i ciągnących się kilometrami pustych dróg, może być mylące. Siłą rzeczy łatwiej o kolizję w centrum San Francisco niż na prostych odcinkach słynnej Route 66.
Poza tym wypadkowość pojazdów automatycznych spada – jeszcze w 2021 roku było to niespełna 29 wypadków na milion mil, tymczasem wypadkowość klasycznych samochodów osobowych utrzymuje się na poziomie ok. 1,9. Łatwiej jest jednak ograniczać wypadkowość, gdy schodzi się z tak wysokich poziomów, jaki wykazywały pierwsze pojazdy autonomiczne.
Nie zmienia to faktu, że wciąż nie ma pewności, czy pojazdy autonomiczne mogłyby znacząco ograniczyć koszty kolizji drogowych. Do jednych nie dopuszczą, ale mogą spowodować inne – jak w przypadku Rafaeli Vasquez, kiedy komputer pokładowy przez ponad 5,5 sekundy nie mógł się zdecydować, czy na kolizyjnym kursie widzi pojazd, rower, czy jeszcze coś innego, a kierowcę powiadomił o tym fakcie na 0,2 sekundy przed uderzeniem w człowieka.
Oszczędności i korzyści firm transportowych oczywiście będą oznaczać szkody wyrządzone ich pracownikom, z kierowcami na czele. Technooptymiści powinni więc nieco powściągnąć wodze fantazji, bo zanim pojazdy autonomiczne pojawią się powszechnie na drogach, dojdzie jeszcze do wielu tragedii takich jak spłonięcie trzech osób w chińskim elektryku czy rozjechanie Elaine Herzberg.
Komentarze
Krytyka potrzebuje Twojego głosu. Dołącz do dyskusji. Komentarze mogą być moderowane.