Kiedyś sądy stwierdzały w wyrokach, że pieszy w podeszłym wieku, poruszający się o kulach, „wtargnął” na przejście. Dziś, po zmianie przepisów, to już niemożliwe. Możemy radykalnie poprawić bezpieczeństwo, trzeba tylko woli politycznej. Mateusz Kowalik rozmawia z ekspertem ds. transportu, drem Michałem Beimem.
Od kiedy prawo przyznało pieszym pierwszeństwo przed kierowcami, na pasach ginie mniej ludzi. Taki efekt to dla specjalistów oczywistość. Żeby poprawić bezpieczeństwo na drogach, nie trzeba na nowo odkrywać Ameryki – wachlarz gotowych rozwiązań czeka na polityczne przebudzenie.
Od czerwca tego roku kierowcy muszą przepuścić pieszych, którzy zbliżają się do pasów. Wcześniej zasada ta działała tylko wobec tych, którzy już znaleźli się na przejściu. „SUKCES! O 40 proc. spadła liczba pieszych zabijanych na przejściach przez kierowców” – takim nagłówkiem o efekcie zmian w przepisach informował w zeszłym tygodniu portal BRD24.pl. Policyjne dane wyraźnie pokazują: nie tylko jest mniej ofiar śmiertelnych niż w ubiegłych dwóch latach, ale także spadła liczba rannych oraz samych wypadków na przejściach dla pieszych.
Z czego wynika ta poprawa, jakie gotowe rozwiązania czekają na zastosowanie i kto jest największym hamulcowym zmian – o tym rozmawiam z drem Michałem Beimem, ekspertem od transportu.
Polski kierowco, pieszy ma zawsze pierwszeństwo. Czego nie rozumiesz?
czytaj także
Mateusz Kowalik: Tegoroczne statystyki zestawiono ze zdominowanym przez pandemię zeszłym rokiem, kiedy ruch na drogach był o wiele mniejszy. Jest też porównanie z odpowiednim okresem 2019 roku, tylko nie wiadomo, jak traktować dane z bieżącego roku, no bo znowu: pandemia.
Michał Beim: W czasie największych obostrzeń pandemicznych ruch rzeczywiście był mniejszy, ale to wcale nie musiało przekładać się na poprawę bezpieczeństwa na drogach. Kiedy drogi są puste, kierowcy czują się pewniej, a przy powszechnym przyzwoleniu na łamanie przepisów skłonność do zachowań ryzykownych wzrasta. Kierowcy są ostrożniejsi w trudnych warunkach. Kiedy pada deszcz, jest więcej kolizji i zadrapań, ale liczba poważnych wypadków spada. Paradoksalnie, na drogach więcej osób ginie przy ładnej pogodzie i są na to twarde dane z całego świata.
Czyli entuzjazm autora zestawienia jest uzasadniony?
Przedstawione wyniki są nawet bardzo optymistyczne. Pokazują to, o czym od dawna mówili eksperci: pojawienie się przepisu wprost deklarującego pierwszeństwo pieszych spowodowało, że kierowcy są uważniejsi. Z prostej przyczyny.
Mianowicie?
Dotychczasowy przepis był niejasny i pozwalał na różne interpretacje. Nawet na poziomie wyroków sądowych pojawiała się argumentacja, że osoba w podeszłym wieku, poruszająca się o kulach, „wtargnęła” na przejście dla pieszych, prosto przed pojazd. Zmiana przepisów sprawiła, że nie trzeba się już zastanawiać, czy przechodzień był już na przejściu, czy też dopiero na nie wchodził. Teraz kierowcy wiedzą, że ewentualne kombinowanie przed policjantem lub sędzią nie ma żadnego uzasadnienia prawnego.
Wojna pieszych z kierowcami? Nie, tu #ChodziOżycie i bezpieczeństwo
czytaj także
Doszła też kwestia świadomości. Mimo braku sensownej rządowej kampanii informacyjnej media tak często pisały o zmianie przepisów, że kierowcy zaczęli się do niej stosować. Teraz każdy z nas widzi, że zbliżając się do przejścia dla pieszych, większość kierowców zwalnia i przepuszcza. Do niedawna było to rzadkością.
Rządowa kampania rzeczywiście nie miała rozmachu i rozpoczęła się już po wejściu zmian w życie. To przeoczenie czy jakaś strategia?
Nie wiem i dziwię się, że rząd tego nie dopilnował. Dobra kampania pomogłaby ugruntować wiedzę o nowej zasadzie, bo czasami z taką informacją trzeba trafić do kierowców kilkukrotnie, zanim zmienią swoje przyzwyczajenia. A przecież rząd mógłby się pochwalić zmianą, która ratuje ludziom życie.
Obserwuje pan, że dzięki tej zmianie piesi czują się pewniej?
Tak, ale ciągle warto byłoby przypominać, że z zasady pierwszeństwa wyłączone są tramwaje – te pieszy musi przepuścić.
Dlaczego tak jest?
Tylko dlatego, że pojazdy szynowe mają dłuższą drogę hamowania. Tarcie stali o stal jest o wiele mniejsze niż gumy o asfalt.
Od stycznia będą obowiązywać kilkukrotnie wyższe stawki mandatów za przekroczenie prędkości. Spodziewa się pan, że ta zmiana zadziała jako kolejny straszak na kierowców, tym razem finansowy?
Dobrze, że państwo aktualizuje te stawki, ale brakuje przy tym jednej rzeczy: egzekucji. Bo na zachowania kierowców oddziałuje bardziej nieuchronność kary niż jej wysokość. Tymczasem Najwyższa Izba Kontroli alarmowała już, że zarządzający fotoradarami Główny Inspektorat Transportu Drogowego nie radzi sobie z tym zadaniem. Dlatego uważam, że niezależnie od wysokości mandatów należy poprawić egzekucję kar: przede wszystkim poprzez przywrócenie samorządom prawa do ustawiania fotoradarów. Po drugie, należałoby zrezygnować z malowania fotoradarów na żółto, ostrzegania przed nimi oraz z zakazywania stawiania atrap.
Poprawa bezpieczeństwa byłaby jeszcze większa, gdyby wprowadzić powszechną automatyzację kontroli. Lepiej oddać automatom te zadania, które potrafią one wykonywać. To pozwoliłoby na odciążenie policjantów i oddelegowanie ich do zadań, w których obecność człowieka jest niezastąpiona.
Radykalne podniesienie kar za przekraczanie prędkości poprawi bezpieczeństwo na drogach, ale do celu prędzej przybliżyłoby nas rozszerzenie systemu kontroli, z którego rząd zrezygnował. A to wielki błąd.
czytaj także
Brak ruchu w tej kwestii to świadoma strategia rządu?
Od rządów PO-PSL w polskiej polityce panuje ponadpartyjna niechęć do wyposażania samorządów w narzędzia kontroli prędkości. Kiedy zabierano im je w latach 2013–2015, dominowało podejście: przez fotoradary biedny kierowca musi płacić. Rządzący rozpoczęli taką dziwną grę – tłumaczyli kierowcom, że to Unia Europejska każe im jeździć bezpieczniej, więc na pokaz dla niej postawią te fotoradary, ale jednocześnie ustawią ostrzegające przed nimi tablice. O dziwo, legislatorzy zapomnieli ustawić tablice, które przepraszałyby kierowców za niepotrzebny stres.
Zmiany te cieszyły się ponadpartyjnym poparciem. Tym większy sukces odniósł Morawiecki, bo nie mierzył się z opozycją czy ugrupowaniami, które z założenia byłyby na kontrze, tylko ze stereotypowym myśleniem polskich polityków.
Niektórzy z nich też nie zdejmują nogi z gazu i umacniają tym samym przekonanie, że jazda zgodna z przepisami to frajerstwo.
Tak, sami politycy przyczyniają się do kształtowania takiej kultury. Zwróćmy uwagę na komunikaty tych, którzy zostali przyłapani na przekroczeniu prędkości – ostatnio Tuska, wcześniej też przedstawicieli innych partii. Brzmiały one tak: zapłaciłem mandat, nie ma o czym mówić. Tusk napisał, że poniósł adekwatną karę i sprawę zamknął. Jak Brudziński napisał, że jego kierowca miał za ciężką nogę, to przekaz był taki, że to zupełnie w porządku, jeśli kierowca nie potrafi kontrolować prędkości prowadzonego przez siebie pojazdu.
czytaj także
To jest też puszczanie oka do piratów drogowych. I z tego wynika nasz polski dramat: żaden z zatrzymanych polityków, ale i celebrytów, nie pokajał się, że to, co zrobił, było karygodne i naganne. Że przeprasza i dziękuję Bogu lub przypadkowi, że nie przyczynił się do żadnej szkody. Zamiast tego słychać tylko między wierszami: Polacy, nic się nie stało.
A jakie jest myślenie polskich kierowców o samych sobie?
Przede wszystkim brakuje świadomości tego, że energia kinetyczna, od której zależy siła uderzenia, rośnie z kwadratem prędkości. Oznacza to, że jazda z nadmierną prędkością znacznie zwiększa ryzyko śmierci czy poważnych obrażeń. Niemal każdy człowiek przeżyje uderzenie samochodu poruszającego się z prędkością 30 km/h, ale kiedy prędkość wzrośnie do 50 km/h, to szansę na przeżycie ma tylko połowa pieszych. Przy prędkości wyższej niż 60 km/h zginie aż dziewięciu na dziesięciu potrąconych pieszych.
Po drugie, w Polsce ukształtowało się przekonanie, że ten, kto stawia znaki, jest głupi. Bo wszyscy wiedzą, że jak jest ograniczenie do 40 km/h, to można jechać 60. A 40 to się jedzie tylko, jak stoi fotoradar. Prawidłowa sytuacja jest taka, że o prędkości decyduje znak, a nie obecność fotoradaru czy subiektywne przekonanie kierowcy o tym, czy dany znak ten jest sensowny, czy nie. Wiara w znaki jest zachwiana.
Polscy kierowcy są bardziej śmiercionośni niż rak szyjki macicy
czytaj także
A co z sensownością infrastruktury?
Myśl techniczna polskich drogowców również godzi w tę wiarę. Często projektuje się ulice tak szerokie i tak pozbawione małej architektury i zieleni, że psychologicznie oddziałują na kierowców, zachęcając do szybszej jazdy. Przeciwny efekt można uzyskać, jeśli po bokach drogi umieści się obiekty oraz zieleń. One optycznie zawężają drogę, przez co kierowcom zdaje się, że jadą szybciej niż w rzeczywistości, więc zaczynają jechać ostrożniej.
Tymczasem w polskich miastach są drogi z trzema szerokimi pasami w każdym kierunku i z ograniczeniem do 50 km/h.
Kierowcy automatycznie jadą wtedy szybciej. Nie chcę tutaj zdejmować z nich winy, ale widzę też współudział winy drogowców i decydentów odpowiedzialnych za takie inwestycje. Powinniśmy zmienić filozofię planowania, żeby nawet kierowca, który przegapił znak, zorientował się, jakiego rzędu prędkość obowiązuje na danym odcinku.
Taka filozofia obowiązuje od kilkudziesięciu lat w krajach nordyckich czy Holandii, podczas gdy w Polsce miliardy złotych zostały zainwestowane w drogi zbudowane z pominięciem wypracowanych tam praktyk. Tylko jedno miasto, Jaworzno, konsekwentnie realizuje u nas takie podejście. Dlaczego nie ma ich więcej?
Zasadniczo mało kto ma w Polsce odwagę robić inaczej, bo wiąże się to z ryzykiem politycznym – taka zmiana zawsze może się nie spodobać, w efekcie poparcie spadnie.
czytaj także
W Jaworznie się udało, bo lokalni politycy są tam zdeterminowani, żeby działać wbrew powszechnie panującemu podejściu. Niby wiadomo, że określone rozwiązania poprawiają bezpieczeństwo, ale trzeba woli i odwagi, żeby je wdrożyć. To tak jak ze zmianą przepisów o pierwszeństwie pieszych: ani Jaworzno, ani Morawiecki nie odkryli tutaj Ameryki.
Problemem jest też to, że panuje u nas nieograniczona wiara w moc modelowania ruchu drogowego oraz przekonanie, że celem projektowania jest przepustowość. Zapomina się o clou wiedzy transportowej, czyli oddziaływaniu na kierowców przez różnego rodzaju rozwiązania psychologiczne, np. właśnie optyczne zawężanie szerokości jezdni. Takie rozwiązania są powszechnie stosowane w Holandii, natomiast u nas kształci się w zupełnej kontrze do tamtejszej wiedzy. Gdyby w projektowaniu dominował nurt bezpieczeństwa, to wszyscy musieliby się do tych zasad stosować, a Jaworzno nie byłoby żadnym wyjątkiem.
**
dr Michał Beim – ekspert ds. transportu, adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu, członek Głównej Komisji Urbanistyczno-Architektonicznej.
