Co by było, gdyby największa polska rzeka całkowicie wyschła? Najpewniej powstałby w jej miejscu parking samochodowy. Jak by wyglądał? Między innymi to zobaczycie w Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Warszawie na tegorocznej odsłonie festiwalu Warszawa w budowie odbywającej się pod hasłem „Walka o ulice”. Dlaczego walka? Bo jesteśmy w stanie ciągłej wojny o przestrzeń okupowaną przez auta.
Z autobusu linii nr 185 wysiadam na przystanku w tunelu Wisłostrady i czuję, że za chwilę obezwładniający hałas odbierze mi kontrolę nad ciałem i pchnie prosto pod rozpędzone koła aut. Jest wciąż wcześnie, ale już po godzinie szczytu i korkach, więc kierowcy nie muszą zdejmować nogi z gazu, a niektórzy także ręki z klaksonu. W tym zgiełku nie słyszę ewidentnie rozdzierającego płaczu dziecka, które moja współpasażerka ciągnie za rękaw kurtki, biegnąc w stronę schodów. Wiem jednak, że bywa tu jeszcze głośniej. Rekord – i to nierzadko osiągany – wynosi 90 decybeli.
Ani ja, ani ta wyraźnie niezadowolona z tej podróży, choć pewnie przyzwyczajona do pokonywania licznych barier architektonicznych dwójka, nie korzystamy z windy. Podejrzewam, że nie chce im się sprawdzać, czy działa. Pewnie nie – jak większość podobnych udogodnień dla pieszych w tym mieście.
Przed ryczącą trasą szybkiego ruchu uciekam na górę i widzę Powiśle od tej ładniejszej, ale wciąż niewiele cichszej strony. Przed wejściem do usytuowanego nad wspomnianym tunelem Muzeum Sztuki Nowoczesnej nad Wisłą nie słychać szumu rzeki, lecz ten, który tworzą nieustannie pracujące silniki samochodowe.
„Jak masowy ruch indywidualny wpływa na pejzaż akustyczny miasta?” – do refleksji na ten temat zachęca Joanna Klikowicz, autorka jednej z prac na wystawie, którą za chwilę zobaczę. Punkt słyszenia zawiera nagrania z Bulwarów Wiślanych, ale także z Cmentarza Wojskowego czy Parku Księcia Janusza. W żadnym z tych miejsc nie da się odpocząć. Ani uczcić czyjejś pamięci minutą prawdziwej ciszy, bo ciągle w tle „gadają” tam auta.
Mnie udaje się odetchnąć dopiero w budynku muzeum. Zwiedzanie Walki o ulice, wystawy w ramach 14. już edycji festiwalu Warszawa w budowie, nazwanej tak w ukłonie dla książki autorstwa działającej na rzecz pieszych i rowerzystów aktywistki i Komisarki Departamentu Transportu w Nowym Jorku Janette Sadik-Khan, zaczynam jednak nie od słuchania. Patrzę na pięć biało-czerwonych flag, choć z tą bielą nie ma co przesadzać. Materiał – jak się potem dowiem od oprowadzającego po wystawie kuratora, Tomasza Fudali – jest po prostu brudny od zanieczyszczeń znajdujących się w warszawskim powietrzu. I w naszych płucach.
czytaj także
O smogu i samochodowych toksynach napisałam w swojej karierze dziennikarskiej co najmniej kilkanaście artykułów. A i tak na samą myśl o tym, co właśnie oglądam, wstrzymuję na chwilę oddech. Zatrute powietrze przyczynia się w Polsce do co najmniej 50 tys. przedwczesnych zgonów rocznie, a na świecie do 6,5 mln – czytam w opisie pod flagami. Znam te liczby. Znają je też decydenci i kierowcy. Ale czy to cokolwiek zmienia? Drogowcy cały czas są urobieni po łokcie, a i dealerzy samochodowi nie narzekają na brak klientów.
Mój wzrok przyciąga zajmująca olbrzymią część sali konstrukcja Krzysztofa Franaszka. Jedno spojrzenie na wielki, niedokończony wiadukt sprawia, że już wiem, jaki będzie tytuł tego tekstu. Samochodoza – tak jak masa nigdy nieukończonych albo ciągnących się w nieskończoność inwestycji w infrastrukturę przystosowaną do potrzeb maszyn, nie ludzi – to droga wiodąca donikąd. Choć auto to główny antybohater prac zgromadzonych na wystawie, role drugoplanowe grają tu także paliwa kopalne, asfalt czy beton – najwięksi wrogowie klimatu i planety.
czytaj także
Emisje gazów cieplarnianych, które generuje m.in. transport samochodowy, przyczyniają się do skoku globalnej temperatury i w konsekwencji do występowania ekstremalnych zjawisk pogodowych, jak upały. Te ostatnie w zabetonowanych i zakorkowanych miastach stają się nie do zniesienia. Tam, gdzie zieleni jest najmniej, a samochodów – najwięcej – temperatura latem nie spada nawet w nocy, a to uniemożliwia mieszkankom i mieszkańcom normalne funkcjonowanie i wpływa na ich zdrowie – nierzadko śmiertelnie.
O tym, że w Polsce więcej ludzi umiera z przegrzania niż wychłodzenia, przypomina poruszająca praca Miejska wyspa ciepła. Jej współautorem jest drugi kurator Walki o ulice, Jan Mencwel, który o konieczności zawrócenia z bezsensownego automotocentrycznego kursu mówi od lat i prawie tak samo długo walczy o zieleńszą Warszawę w stowarzyszeniu Miasto Jest Nasze. Tym samym, które organizuje protesty pieszej i rowerowej masy krytycznej, upomina się o prawa niezmotoryzowanych warszawianek i warszawiaków, punktuje fatalne, antyludzkie polityki miejskie, a na wystawie w MSN pokazuje efekty swojej pracy.
Jednym z nich jest wydany w 2018 roku album z Najpiękniejszymi parkingami Warszawy. Ten śmieszno-straszny zbiór zdjęć Pawła Przewłockiego, który sfotografował uchodzące za rzekomo najbardziej reprezentacyjne, ale zastawione autami, miejsca w stolicy, w tym place: Trzech Krzyży, Teatralny czy Bankowy, jest absurdalnym i zgryźliwym żartem, ale w dobie późnego antropocenu mógłby spokojnie powstać jako całkowicie poważna publikacja. Skoro zamiast podziwiać detale starych kamienic i oddychać czystym dzięki zieleni powietrzem, warszawiacy oglądają wystawy karoserii i zaciągają się spalinami, to czemu nie mieliby kolekcjonować zdjęć parkingów?
W zasadzie biorąc pod uwagę to, w jakich miejscach kierowcy lubią zostawiać wbrew przepisom i zwykłej ludzkiej przyzwoitości, „ale przecież tylko na chwilę”, swoje wielkie czterokołowe bestie, należałoby napisać, że całe miasto to jeden wielki parking. Jak wskazuje radny Warszawy, Marek Szolc, aut – dużych i małych, mniej lub bardziej trujących – jest zarejestrowanych w Warszawie więcej niż zameldowanych ludzi. Ta liczba w polskiej stolicy wzrosła w 2022 roku, choć w większości zachodnich metropolii stopniowo spada.
czytaj także
Jan Mencwel, Kaja Kusztra i Michał Grzymała przypominają, że Miasto nie jest z gumy. To tytuł pracy, która na pierwszy rzut oka nie robi na mnie wrażenia – ot, zwykła codzienność warszawskiej samochodozy. Gdy podchodzę bliżej, widzę, że auta zapełniają przestrzeń, w której dziś… płynie Wisła. To przerażająca wizja, ale czy całkowicie niemożliwa, skoro już dziś samochody próbują wcisnąć się w każdy przesmyk miasta, a ulice zajmują 60 proc. jego powierzchni i za nic mają komfort nie-kierowców, którzy mają ukrywać się w podziemiach, chodzić wszędzie naokoło lub nadziemnym wiaduktem?
Tomasz Fudala zdradza, że podczas pierwszych rozmów o kształcie wystawy MJN wpadło nawet na pomysł, by symbolicznie zabarykadować czymś drzwi do muzeum w taki sposób, jak robią to samochody blokujące pieszym przejścia i dostęp do budynków. – Walka o ulice to w końcu walka o miejsce – usłyszałam. Pomysł upadł, ale cała wystawa pozostaje ważnym pytaniem o to, komu właściwie wolno istnieć w mieście.
„W ubiegłym wieku ulice projektowano tak, żeby zadbać o płynność ruchu, ale nie o życie wzdłuż miejskich arterii. Ulice często nie oferują mieszkańcom możliwości wygodnego przemieszczania się, odstraszają od spacerów, duszą w zarodku energię i uniemożliwiają spontaniczne międzyludzkie spotkania. Nie zachęcają też do wydawania pieniędzy, które napędzają największe miasta świata. Tak hamuje gospodarka, która w innych warunkach mogłaby kwitnąć. Na niewydolnych i źle zaprojektowanych ulicach kierowcy stoją w korkach, a piesi giną” – pisze w swojej książce Janette Sadik-Khan.
Chciałabym powiedzieć, że jej tezy są dziś oczywiste. Chciałabym, by aktywiści z MJN i innych organizacji nie musieli już nikomu tłumaczyć, że wielość kryzysów (zdrowotnego, klimatycznego, ekologicznego, ale także wojennego, u podłoża którego leży wydobycie ropy, np. tej rosyjskiej) oraz nierówności społecznych, jakie generuje i pogłębia toksyczna, napędzana przez koncerny samochodowe miłość ludzi do czterech kółek, jest faktem, ale nie mogę tego zrobić z czystym sumieniem.
Dyskusja o ograniczeniu ruchu samochodowego i zorganizowanie wystawy, która głośno i wyraźnie punktuje wady systemu faworyzującego kierowców w przestrzeni publicznej, nie należy bowiem do najłatwiejszych. Przeciwnie – budzi kontrowersje i opór, ponieważ prawo do posiadania maszyny śmierci i poruszanie się nią w płynny, niezakłócony przez pieszego czy rowerzystę sposób, jest w Polsce cenniejsze niż bezpieczeństwo, zdrowie i życie.
czytaj także
Przypomnijcie sobie scenę ze Strajku Kobiet z 2020 roku, kiedy kierowca samochodu postanowił wjechać w protestujący przeciwko barbarzyńskiemu łamaniu praw człowieka tłum, bo „mu się spieszyło”. Ba, statystyki wypadków drogowych, w których masowo giną piesi, słabe społeczne potępienie dla osób wsiadających za kółko pod wpływem alkoholu czy nazywanie przekraczania prędkości brawurą, jasno świadczą o tym, kto jest świętą krową na drogach i kto krzyczy najgłośniej o gwałcie na jego wolności, gdy w mieście wydziela się nowy buspas czy poszerza chodnik.
Olga Gitkiewicz, autorka książki Nie zdążę o wykluczeniu transportowym, które jest jednym z głównych powodów wysokiego statusu auta w piramidzie potrzeb Polaka, wskazuje jasno, że pomiędzy kierowcami a pieszymi nie ma równości nie tylko z uwagi na oczywistą, napędzaną siłą koni mechanicznych przewagę maszyny nad człowiekiem. System, który jej zdaniem za sprawą samochodowego lobby uprzywilejowanie kierowców „wyrył w kulturze”.
A tej uczymy się, zanim zaczniemy mówić, bo auto to obok domu i drzewa pierwsze, co widzi niemowlak w swojej pierwszej książce. Potem dostaje zabawkowe kluczyki do samochodu, prawo jazdy małego kierowcy, na ścianie tapetę w samochodziki i sterowaną wyścigówkę, która pędzi po kolorowej, przedstawiającej miasto wykładzie. – Choć to popularny wzór, mieliśmy duży problem ze znalezieniem takiego, na którym oprócz ulic narysowano by także chodniki – wskazał Tomasz Fudala, prezentując pracę Marty Żakowskiej Wychowanie do samochodu.
Walka o ulice – jak przekonują jej kuratorzy – nie jest próbą antagonizowania miłośników aut i pieszych czy chęcią postawienia pod pręgierzem tych drugich. Uświadamia raczej oglądającym paradoks, jakim jest oddanie samochodom przestrzeni do życia i wyobraźni oraz kulturowego, politycznego i prawnego pierwszeństwa.
Moderniści wmówili nam, że ulice są krwiobiegiem miasta, a nowoczesny człowiek – kierowcą. Przemysł motoryzacyjny uczynił samochody przedmiotem naszego pożądania. Patriarchat przekonał, że są one atrybutem dominacji i męskości. Neoliberalizm prawo do posiadania własnych czterech kółek traktuje jak niezbywalną i bezdyskusyjną wolność jednostki.
Dla mediów reklamy aut pozostają cenniejsze od informacji o zatruwaniu powietrza i środowiska. Dla decydentów walka z wykluczeniem transportowym nie ma politycznej i wizerunkowej wartości, bo bardziej opłaca się pompować pieniądze w infrastrukturę drogową, która teoretycznie ma zapewniać płynność ruchu i służyć wszystkim, a w praktyce zabija zbiorkom, wyklucza niezmotoryzowaną część społeczeństwa i zmusza właścicieli aut do stania w coraz dłuższych korkach.
Artyści, społeczniczki, architekci, aktywistki, których prace znalazły się na wystawie w MSN, na rozmaite sposoby pokazują te zależności, udowadniając, że samochodoza wrosła w tkankę społeczną i jest bardzo trudna do wyplenienia. Przede wszystkim jednak wyklucza – odzwierciedla nierówności społeczne i je pogłębia, bo tak się składa, że docelowym odbiorcą miejskiej infrastruktury jest biały zmotoryzowany mężczyzna w sile wieku.
czytaj także
U podstaw patriarchatu od lat leży m.in. przekonanie, że miejsce kobiety jest w domu, tzw. sferze prywatnej, co dosłownie przekładało się na zakaz samotnego poruszania się po ulicy, a w przenośni dotyczy wpływu na życie polityczno-społeczne. Feministkom udało się wywalczyć mniej lub bardziej szeroki dostęp do przestrzeni publicznej, ale dekady temu niejeden konserwatywny seksista kręcił nosem na to „postawienie dotychczasowego porządku na głowie”.
Na szczęście dla niego z pomocą przyszedł kapitalizm, który, widząc, że w kawiarniach, na uniwersytetach, a nawet w parlamentach mężczyźni nie są już sami, stworzył nowe, niedostępne dla kobiet bastiony męskości – wnętrza aut. Tak mogłaby brzmieć alternatywna i złośliwa historia przemysłu motoryzacyjnego, ale musimy trzymać się faktów. A te są takie, że mizoginia nie stoi za wynalezieniem czterokołowego cudu techniki, którym podróżować także w przeszłości mogły (choć niekoniecznie za kierownicą) kobiety, ale jest jego wierną towarzyszką.
Lobby samochodowe przekonuje mężczyzn, że motoryzacja to ich królestwo. Niemiecka artystka Alexandra Bircken ma z tego niezły ubaw, porównując stare drążki zmiany biegów do zwisających penisów, a kombinezon kierowcy wyścigowego – do wieszanej na ścianie skóry upolowanego zwierzęcia. Maczyzm w pełnej krasie.
Architektoniczki w Ciągu równoprzestrzennym z kolei pokazują, że projektanci przestrzeni i decydenci pomijają w swoich działaniach doświadczenie kobiet, ignorując ich bezpieczeństwo i komfort, tworząc szereg przeszkód na ich codziennym skomplikowanym szlaku, łączącym przedszkole, aptekę, przychodnię, pracę, sklep czy dom.
Tak się składa, że trajektorie ruchów kobiet wykonujących nadal większość obowiązków domowych i sprawujących opiekę nad dziećmi, seniorami czy zwierzętami, są znacznie bardziej skomplikowane od tych, którymi poruszają się mężczyźni. Jednak to facet, którego jedynym zadaniem jest dotrzeć do pracy, najczęściej podróżuje własnym autem i jest jego posiadaczem.
czytaj także
Agnieszka Graff już 20 lat pisała o tym, jak w przestrzeni publicznej dyskryminuje się kobiety, przemieszczające się transportem publicznym w zestawie z „wózkiem, zakupami i psem”. „Jest to zresztą oparte na sytuacji, z którą miałam do czynienia na stacji Racławicka. Ten »wspaniały« polski kapitalizm, który zaplanował warszawskie metro, nie wpadł na to, żeby zrobić podjazd dla wózków” – mówiła mi po latach, wskazując, jak niewiele od tamtej pory się zmieniło.
Potwierdziła to inna moja rozmówczyni, architektka, urbanistka i blogerka, Magdalena Milert, wskazując, że dla kobiet szczególnie istotne w kwestii funkcjonowania w mieście jest bezpieczeństwo. „Badania biorące pod uwagę sytuację z różnych stron świata dowodzą, że kobiety boją się przebywać w przestrzeni publicznej, a ich obawy determinują sposób, w jaki się po niej poruszają, choćby nadkładając drogi po to, by przypadkiem nie iść przez ciemny park” – wskazała.
czytaj także
Na wystawie w MSN autorzy i autorki prac wskazują jednak nie tylko na ugenderowienie problemów projektowanych przez samochodozę i daleką od inkluzywności organizację miejskiej przestrzeni. Silnie widoczne są tu także fobie społeczne, jak klasizm, ksenofobia czy ageizm. Przezroczystymi dla architektów i lokalnych włodarzy pozostają seniorzy, dzieci, osoby nieneurotypowe, z niepełnosprawnościami, w kryzysie bezdomności czy uchodźcze. To sprawia, że dla bardzo wielu grup społecznych miasta pozostają niemal niezdatne do życia. A przecież mogłyby być centrami rozwoju społecznego i zapewniania ludziom dobrostanu, a przede wszystkim – liderami w walce z kryzysem klimatycznym i środowiskowym.
Tomasz Fudala mówi jednak, że taki świat jest możliwy, a w ludziach kiełkuje chęć do jego tworzenia, w końcu w samej stolicy liczba rowerzystów wzrosła o ok. 40 proc. w ciągu dwóch lat, wspomniany wcześniej plac Trzech Krzyży ma się zazielenić, a festiwal Warszawa w budowie cieszy się ogromnym zainteresowaniem. Może więc jest coś w tym, co pisała Janette Sadik-Khan. Może naprawdę w kwestii transportu czeka nas coś w rodzaju rewolucji kopernikańskiej, a nie Futurama, jakiej życzyłby sobie każdy producent aut, które prędzej czy później odejdą do lamusa. Pytanie brzmi, ile jeszcze bitew walce o ulice musimy stoczyć, zanim to się stanie.
