Przed wyborami parlamentarnymi Polska 2050 przedstawiała budowę kolei dużych prędkości jako zagrożenie dla istniejącej sieci kolejowej, a Szymon Hołownia całą koncepcję Centralnego Portu Komunikacyjnego określał jako „porąbany pomysł, który trzeba zatrzymać”. Od tego czasu sporo się zmieniło.
15 stycznia marszałek Sejmu Szymon Hołownia wydał decyzję, że wybory prezydenckie odbędą się 18 maja. Tydzień przed ogłoszeniem postanowienia w sprawie terminu wyborów Hołownia – w ramach tzw. prekampanii prezydenckiej – pojawił się w Kaliszu. Podczas konferencji prasowej odbywającej się na peronie stacji kolejowej w tym liczącym 93 tys. mieszkańców i drugim co do wielkości mieście województwa wielkopolskiego skrytykował plany spółki Centralny Port Komunikacyjny.
Porąbany pomysł do uratowania
Szymon Hołownia wyraził sprzeciw wobec koncepcji przebiegu kolei dużych prędkości w rejonie Kalisza. Aktualna koncepcja spółki CPK zakłada bowiem wytyczenie by-passu, którym szybkie pociągi kursujące między Warszawą a Poznaniem będą mogły ominąć Kalisz bez zatrzymania. Co prawda część pociągów będzie mogła łącznicą zjechać z linii dużych prędkości, zatrzymać się na stacji Kalisz i następnie wrócić na szybką linię, Hołownia jednak wyraził obawy, że finalnie okaże się, że niewiele szybkich pociągów będzie zjeżdżać z linii high-speed, by stanąć w Kaliszu. „Dzisiaj potrzebujemy jasno i wyraźnie powiedzieć, że Kalisz i inne ośrodki subregionalne zasługują na takie połączenia kolejowe” – oznajmił przewodniczący Polski 2050.
czytaj także
Doświadczenia z innych krajów rzeczywiście pokazują, że przewoźnicy mniej chętnie obsługują te miasta, do których pociągi muszą zjechać z linii dużych prędkości. W liczącym 70 tys. mieszkańców mieście Fulda trasa dużych prędkości przechodzi bezpośrednio przez stację istniejącą od XIX wieku – część składów InterCityExpress przejeżdża przez nią bez zatrzymania, ale miasto dysponuje kilkudziesięcioma dziennie pociągami dużych prędkości. Z kolei leżące przy ciągu Berlin–Monachium 42-tysięczne miasto Coburg obsługiwane jest łącznicami, którymi pociągi InterCityExpress mogą zjechać z linii dużych prędkości, ale zjeżdża ich tylko osiem dziennie.
Walka Szymona Hołowni o zagwarantowanie połączeń dużych prędkości dla Kalisza może być o tyle zaskakująca, że jeszcze niedawno był on zdecydowanym przeciwnikiem budowy szprych kolejowych i całą koncepcję Centralnego Portu Komunikacyjnego określał porąbanym pomysłem, który trzeba zatrzymać.
Po tym, jak Polska 2050 weszła do koalicji rządowej, Hołownia zaczął jednak zmieniać zdanie w kwestii CPK. „Jeżeli Polska potrzebuje CPK, to CPK będzie – mówił w lutym 2024 roku. – Ja sam w kampanii byłem niezwykle krytyczny co do tej inicjatywy, ale słyszę też głosy, które mówią: słuchajcie, jeżeli po bilansie otwarcia uda się oddzielić tę paranoję, która narosła jak nowotworowa narośl na idei CPK – to bizancjum, tę propagandę, te absurdy, te łamane ludzkie losy – to może okazać się, że ta idea jest do uratowania”.
Obsesjonat, którego nie ma
Przed wyborami parlamentarnymi Polska 2050 przedstawiała budowę kolei dużych prędkości jako zagrożenie dla utrzymania i rozbudowy istniejącej sieci kolejowej. W programie wyborczym obiecywała: „Doprowadzimy kolej do wszystkich miejscowości powyżej 10 tysięcy mieszkańców”. Miał to być kluczowy temat dla wstępującej do rządu partii Polska 2050.
Pod koniec listopada 2023 roku, gdy trwały rozmowy koalicyjne, Szymon Hołownia już jako marszałek Sejmu spotkał się z licealistami w Krakowie. Na pytanie jednego z uczniów o wykluczenie transportowe świeżo upieczony marszałek podkreślił, że kluczową rolę w rozwiązaniu tego „bardzo ważnego” problemu musi odgrywać kolej. „Nasze ugrupowanie jest w to bardzo wkręcone. Chcemy dać do tego ministerstwa, gdzie jest transport, człowieka, który jest wręcz obsesjonatem transportu publicznego, i mam nadzieję, że tego przypilnuje” – mówił Hołownia.
Ostatecznie w kierownictwie Ministerstwa Infrastruktury nie znalazł się nikt z Polski 2050. To jeden z niewielu resortów, w których partia Szymona Hołowni nie umieściła swojego człowieka. A jednocześnie do Ministerstwa Klimatu i Środowiska trafiło aż trzech nominatów Polski 2050 – nie tylko szefowa resortu Paulina Hennig-Kloska, ale także wiceministrowie Krzysztof Bolesta i Mikołaj Dorożała.
Dlaczego znów nie da się dojechać pociągiem na majówkę? [rozmowa]
czytaj także
Idiotyczny projekt
Mikołaj Dorożała to mieszkaniec leżącej na zachodzie województwa łódzkiego gminy Błaszki. „Właśnie tutaj, na rodzinnej działce mojej żony, wybudowaliśmy mały domek, by zaraz po zamknięciu budowy dowiedzieć się, że w nowym wariancie kolei CPK wielu naszym sąsiadom grozi wywłaszczenie. Natychmiast zaangażowałem się po stronie lokalnej społeczności w tej nierównej walce z rządowym megalomańskim projektem” – mówił Dorożała w wywiadzie, opublikowanym w październiku 2023 roku przez portal Łask Online pod tytułem Nie jestem i nie chcę być kolejnym etatowym politykiem.
Gmina Błaszki ma znaleźć się w widłach linii dużych prędkości „Y”. To właśnie w tym rejonie szprycha biegnąca od strony Warszawy ma się rozgałęziać na Poznań i Wrocław. Gdy we wrześniu 2022 roku w Błaszkach miało odbyć się spotkanie na temat planowanego przebiegu szprych przez gminę, Dorożała był wśród osób, które nie wpuściły przedstawicieli spółki CPK do miejscowego domu kultury. Kilka dni później do Błaszek przybył ze wsparciem dla działacza swojej partii Szymon Hołownia: „Mieszkańcy Błaszek i wielu, wielu innych miejscowości w obszarze CPK protestują od miesięcy przeciwko tej bezsensownej i bezrozumnej inwestycji naszego rządu. My zaś deklarujemy: dołożymy wszelkich starań, aby wesprzeć was w walce o wasze małe ojczyzny” – mówił szef partii Polska 2050. „Dopilnujemy tego, aby ten idiotyczny projekt nigdy nie został wprowadzony w życie”.
W 2023 roku Mikołaj Dorożała kandydował na posła – startował z okręgu obejmującego północną i zachodnią część województwa łódzkiego, czyli z obszaru, w którym wiele gmin ma zostać przeciętych linią dużych prędkości. Swoją kampanię wyborczą Dorożała zbudował na sprzeciwie wobec Centralnego Portu Komunikacyjnego i mających do niego biec kolejowych szprych: „Zrobię wszystko, żeby ten projekt w tej postaci nigdy nie został zrealizowany” – zapewniał.
Dorożale nie udało się zostać posłem. W swojej gminie Błaszki zdobył tylko 255 głosów – wyprzedziło go dziewięciu innych kandydatów, w tym aż pięciu z Prawa i Sprawiedliwości, partii jednoznacznie kojarzonej z forsowaniem koncepcji CPK. Wyborcza porażka Dorożały mogła być pierwszym sygnałem, który dał do myślenia Hołowni, że na ostrym sprzeciwie wobec CPK wcale nie da się zbudować silnego poparcia – nawet na terenach, które mają zostać przecięte szprychami. I skłonić Hołownię do zmiany poglądów na temat tego wielkiego przedsięwzięcia.
Choć Mikołaj Dorożała nie zdobył mandatu posła, to otrzymał nominację na wiceministra klimatu i środowiska. W resorcie tym między innymi nadzoruje Generalną Dyrekcję Ochrony Środowiska – instytucję, która zajmuje się wydawaniem decyzji środowiskowych dla dużych inwestycji infrastrukturalnych. Polityk PiS Marcin Horała, który w rządzie Mateusza Morawieckiego był pełnomocnikiem ds. CPK, zasugerował, że Dorożała będzie wpływał na GDOŚ, aby wydłużała procedury środowiskowe będące warunkiem rozpoczęcia budowy szprych kolejowych.
Wiceminister elektromobilności
Drugi mianowany przez Polskę 2050 wiceminister klimatu i środowiska, Krzysztof Bolesta, jest obsesjonatem elektromobilności – był współzałożycielem i w latach 2018–2020 wiceprezesem Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych. To resort klimatu i środowiska odpowiada za nowelizację ustawy o elektromobilności, nakładającą na miasta liczące powyżej 100 tysięcy mieszkańców obowiązek kupowania wyłącznie autobusów zeroemisyjnych.
Rok między dwoma imposybilizmami [Majmurek ocenia 12 miesięcy rządu Tuska]
czytaj także
Jest to przejaw nierozumienia idei zrównoważonej mobilności – jej podstawą jest to, aby komunikacja zbiorowa zapewniała atrakcyjną ofertę, która będzie skłaniać użytkowników samochodów do zmiany środka transportu. Tymczasem twarde regulacje dotyczące napędu oznaczają dla operatorów transportu miejskiego wyższe koszty zakupu i eksploatacji autobusów, konieczność budowy stacji do podładowywania baterii w pojazdach, a także przymus wyznaczania tras uwzględniających lokalizację tychże stacji. Wszystko to może wpływać na pogorszenie oferty przewozowej, a tym samym obniżać konkurencyjność transportu publicznego wobec samochodu i wręcz stwarzać sytuacje, że część pasażerów – w obliczu zmniejszenia częstotliwości czy niekorzystnych zmian w sieci połączeń – wróci do korzystania z własnego auta – i to raczej nie elektrycznego.
Z punktu widzenia zrównoważonej mobilności lepsze są często kursujące autobusy spalinowe – które zresztą spełniają dziś wyśrubowane unijne normy środowiskowe – niż rzadko kursujące autobusy elektryczne. Pytanie tylko, na ile w przymusie zeroemisyjności transportu miejskiego w ogóle chodzi o zrównoważoną mobilność, a na ile po prostu o promocję pojazdów elektrycznych.
Z problemem zeroemisyjności już mierzą się przewoźnicy kolejowi. W trwającej perspektywie finansowej Unii Europejskiej na lata 2021–2027 nie można uzyskać dotacji z funduszy unijnych na zakup spalinowych pociągów. A pociągi z alternatywnym napędem wodorowym czy bateryjnym to wciąż bardzo drogie i raczkujące technologie, wymagające przy tym dodatkowych instalacji (np. punktowych urządzeń do podładowywania baterii elektrycznych w pociągach czy stacji tankowania wodoru). W związku z tym organizatorzy i operatorzy przewozów kolejowych – przez lata przyzwyczajeni do finansowania zakupów taboru z funduszy unijnych – stają w obliczu niedoborów taboru do obsługi linii niezelektryfikowanych, także tych reaktywowanych po latach zamknięcia.
100 minut Hołowni
W maju 2024 roku – pół roku po rozpoczęciu obecnej kadencji rządu – szef Polski 2050 ogłosił koncepcję dotyczącą rozwoju kolei regionalnej: „Rozwojowy cel na miarę polskich potrzeb i ambicji to Polska, nazwijmy ją, stuminutowa: dojazd z każdego miasta województwa do regionalnej stolicy transportem publicznym w maksymalnie 100 minut”.
Koncepcję Polski stuminutowej Hołownia wpisał w szerszy plan policentrycznego rozwoju kraju, w efekcie którego ponad połowa produktu krajowego brutto ma powstawać poza stolicami województw. Szybkie połączenia kolejowe rzeczywiście są ważnym czynnikiem rozwoju małych i średnich miast oraz obszarów wiejskich. Aby jednak zapewnić infrastrukturę dla wieloośrodkowego rozwoju kraju, należy zadbać nie tylko o połączenia do stolic województw, ale także o dobre powiązania pozostałych ośrodków między sobą.
Postulat zapewnienia dojazdu do stolicy województwa w maksymalnie 100 minut – który zresztą nie uwzględnia zróżnicowanej wielkości polskich województw – to tymczasem podtrzymanie dotychczasowego myślenia o sieciach regionalnych połączeń kolejowych. Myślenia opartego na podziale centrum-peryferie – priorytetem jest zapewnienie szybkiego dojazdu z peryferii do stolicy województwa, a pozostałe odcinki pozostają zaniedbane lub porzucone.
Problem ten widać na przykład w województwie opolskim, gdzie linie prowadzące do Opola z trzech największych miast regionu przeszły modernizacje, ale już trasy bezpośrednio łączące ze sobą drugie, trzecie i czwarte najludniejsze miasta regionu (linie Kędzierzyn-Koźle–Nysa i Nysa–Brzeg) od lat nie mogą doczekać się remontów. Między Kędzierzynem-Koźlem a Nysą wciąż nie został nawet naprawiony most uszkodzony przez powódź w 1997 roku, przez co ograniczona jest przepustowość tej linii. Z kolei między Nysą a Brzegiem prędkość maksymalna to tylko 70 km/h, a przy tym z powodu złego stanu technicznego toru pociągi na długich odcinkach muszą zwalniać do 20–30 km/h. Remonty i modernizacje tych linii, jako nieprowadzących do stolicy województwa, wypadają z kolejnych planów.
Metropolitalne sypialnie?
Koncepcja Polski stuminutowej to nowa odsłona – i zarazem próba podtrzymania – złożonej przez Polskę 2050 w kampanii przed wyborami parlamentarnymi obietnicy: doprowadzenia kolei do wszystkich miejscowości powyżej 10 tysięcy mieszkańców.
Ostatecznie na etapie uzgodnień koalicyjnych ta precyzyjna obietnica stopniała do ogólnikowej deklaracji. W umowie koalicyjnej zawartej w listopadzie 2023 roku między Koalicją Obywatelską, Lewicą, Polskim Stronnictwem Ludowym i Polską 2050 zapisano: „Koalicja aktywnie wesprze proces przywracania połączeń autobusowych i rozwijania sieci kolejowej, aby zatrzymać i odwrócić negatywne trendy w tym zakresie”.
W latach poprzedzających zmianę rządu niemal co roku kilka miast liczących co najmniej 10 tysięcy mieszkańców wracało na mapę połączeń kolejowych: w 2019 roku pociągi wróciły do Lubina, Bielawy i Wschowy, w 2021 roku do Mielca i Końskich, a w 2022 do Gubina i Krosna Odrzańskiego. Poza tym w 2022 roku rozpoczęło się wdrażanie programu Kolej Plus, ukierunkowanego na przywracanie komunikacji kolejowej między miastami powyżej 10-tysięcznymi a stolicami województw. Mówiąc więc nawiasem, w umowie koalicyjnej uczciwszy byłby zapis o podtrzymaniu i przyspieszeniu pozytywnych trendów w zakresie reaktywacji linii kolejowych.
Kolej Plus to kolejny program ukierunkowany na zapewnienie dojazdu do stolic województw – było to jedno z kryteriów doboru przedsięwzięć zgłaszanych przez samorządy. W efekcie na przykład nieczynna w ruchu pasażerskim od 2011 r. linia Leszno–Gostyń–Jarocin ma zostać reaktywowana tylko na odcinku z Leszna do Gostynia. Zgodnie bowiem z wymogami programu Kolej Plus, skupiono się na przywróceniu połączenia między 20-tysięcznym Gostyniem a magistralą prowadzącą z Leszna do Poznania, nie myśląc o rewitalizacji całego ciągu łączącego wszystkie sąsiednie ośrodki ponadlokalne, Leszno, Gostyń i Jarocin, zapewniając dojazd do nich ze wszystkich gmin leżących na jeszcze nieczynnej linii.
Brak uwzględnienia w programie Kolej Plus odcinka między Gostyniem i Jarocinem to też brak patrzenia na sieciowy aspekt kolei. Jarocin to stacja węzłowa, na której pasażerowie z kierunku Gostynia mogliby przesiąść się w kierunku Gniezna, Środy Wielkopolskiej, Ostrowa Wielkopolskiego czy Kalisza. W mającej rozwijać się policentrycznie Polsce nie można skupiać się tylko na relacjach do i ze stolic województw, ale także zapewniać połączenia pozostałych ośrodków między sobą.
Kolejowe wyzwania na następną kadencję? Po pierwsze, sensowny rozkład jazdy
czytaj także
– Polska oparta o pięć czy siedem wielkich metropolii to jest przepis na katastrofę: demograficzną, gospodarczą i tak naprawdę cywilizacyjną. Polska, żeby była bezpieczna, musi się oprzeć na wielu filarach i nie trzeba tych filarów wynajdywać i sztucznie tworzyć. Takimi filarami są choćby ośrodki miejskie takie jak Kalisz, takie jak Wałbrzych, takie jak Płock – mówił Szymon Hołownia na kaliskiej stacji kolejowej. – Nie chcecie, żeby Kalisz stracił kolejne 10 tysięcy mieszkańców, tak jak stracił w ciągu ostatnich ośmiu lat, to musicie dać ludziom szansę, żeby pracowali tam, gdzie chcą, uczyli się tam, gdzie chcą, a tu mieszkali, płacili podatki, prowadzili dzieci do szkół i przedszkoli.
W kraju policentrycznego rozwoju takie miasto jak Kalisz – czyli ośrodek niemal stutysięczny – powinno być atrakcyjnym miejscem do życia, pracy i nauki oraz celem dojazdów do pracy z okolicznych miast i wsi, a nie przede wszystkim sypialnią Poznania, do którego kaliszanie, po odprowadzeniu dzieci do szkół i przedszkoli, mkną koleją dużych prędkości. Choć z drugiej strony szybkie połączenia kolejowe z Poznaniem, Łodzią czy Warszawą mogą być czynnikiem lokalizacji w Kaliszu nowych miejsc pracy. Państwo może w to aktywnie się włączyć, już dziś lokalizując w Kaliszu i innych miastach tej wielkości siedziby urzędów centralnych, które w Warszawie przestają się mieścić i muszą wynajmować biura w komercyjnych wieżowcach.
