Wspieraj 
Wspieraj 
Wydawnictwo 
Przekaż 
W Krakowie zebrano 133 tys. 877 podpisów pod wnioskiem o przeprowadzenie referendum w sprawie odwołania prezydenta Aleksandra Miszalskiego. Grupie referendalnej udało się więc przekroczyć liczbę głosów, dzięki której polityk Koalicji Obywatelskiej został prezydentem miasta – w drugiej turze wyborów samorządowych w 2024 roku zdobył on bowiem 133 tys. 703 głosów.
O tak dużym poparciu dla referendum zdecydowało kilka punktów zapalnych: to między innymi podwyżki cen biletów komunikacji miejskiej i niemal jednocześnie wprowadzona Strefa Czystego Transportu – posunięcie o tyle niefortunne, że strefa miała w założeniu skłonić mieszkańców aglomeracji krakowskiej do przesiadki z samochodów na transport publiczny.
W miarę jak pod wnioskiem referendalnym podpisywały się kolejne dziesiątki tysięcy krakowian, prezydent Miszalski zaczął wycofywać się z wprowadzanych zmian. Zapowiedział już poluzowanie Strefy Czystego Transportu – między innymi przez zapewnienie możliwości bezpłatnego dojazdu samochodem od granic miasta do parkingów przesiadkowych. Złagodzono też podwyżkę ceny biletu miesięcznego dla mieszkańców miasta – miał on zdrożeć z 90 zł do 109 zł, a ostatecznie wprowadzono cenę 99 zł.
W jednej tylko kwestii prezydent Krakowa pozostaje niezmienny: konsekwentnie prezentuje się jako gwarant budowy metra. Czy wizja metra w Krakowie pozwoli Miszalskiemu utrzymać stanowisko prezydenta?
Czekając na metro
Plan budowy metra w Krakowie ogłoszono we wrześniu 2025 roku, w drugim roku rządów Miszalskiego. Jedna rozgałęziająca się linia ma połączyć Nową Hutę, Mistrzejowice, Prądnik Czerwony, Olszę, Dworzec Główny i Stare Miasto z Kurdwanowem oraz rozbudowującymi się na południu miasta osiedlami apartamentowców: Ruczaj, Kobierzyn i Kliny. Linia liczyć ma w sumie 29 km i 29 stacji. Padły już deklaracje, że budowa rozpocznie się w 2030 roku. Na razie powstają kolejne struktury mające zajmować się metrem – od września ubiegłego roku w ramach krakowskiego magistratu powołano już radę naukowo-techniczną ds. metra, zespół zadaniowy ds. budowy metra, zespół ds. studium kierunków rozwoju metra oraz zespół ds. organizacji i przygotowania budowy linii metra.
Wzmożenie w sprawie metra nie powstrzymuje spadających notowań prezydenta Krakowa. Z sondaży Ogólnopolskiej Grupy Badawczej wynika, że we wrześniu 2025 roku prezydenturę Aleksandra Miszalskiego źle oceniało 28,5 proc., a w lutym 2026 roku już 59,7 proc. badanych krakowian. Pół roku temu tylko 17,5 proc. ankietowanych uważało Miszalskiego za gorszego prezydenta od Jacka Majchrowskiego, który rządził pod Wawelem w latach 2002–2024. Teraz takiego zdania jest już 46,5 proc. ankietowanych.
Majchrowski był i jest przeciwnikiem budowy metra. „Uważam, że metro w Krakowie nie jest potrzebne” – mówił na początku marca w radiu RMF. Prowadzący rozmowę podkreślił, że przecież problemem Krakowa są korki, zwłaszcza w godzinach szczytu, na co Majchrowski odparł: „A pan sądzi, że taka jedna linia metra odkorkuje Kraków?”.
Za rządów Majchrowskiego sukcesywnie rozwijano sieć tramwajową. Powstały linie na Ruczaj, Mały Płaszów czy Górkę Narodową. Zbudowano estakadę nad dworcem Kraków Płaszów, gdzie z przystanków tramwajowych można zejść wprost na perony kolejowe. Już w 2008 roku otwarto tunel tramwajowy z podziemnymi przystankami pod dworcem Kraków Główny i przy Politechnice. Za Majchrowskiego rozpoczęto też budowę nowej linii od Wieczystej na Mistrzejowice, która poprawi spójność krakowskiej sieci tramwajowej. Ponadto za rządów Majchrowskiego, w 2018 roku, zwiększono częstotliwość tramwajów: linie kursujące co 10 min. zaczęły jeździć co 7,5 min., a linie kursujące co 20 min. zaczęły jeździć co 15 min.
W swojej ostatniej kadencji Jacek Majchrowski zapowiedział budowę w Krakowie premetra, czyli rozbudowę sieci tramwajowej o bezkolizyjne odcinki, które częściowo miały biec pod ziemią. „Alternatywnymi analizowanymi opcjami były dwa warianty metra, w całości odcinki tunelowe, jednak cechowały się zbliżoną zdolnością przewozową do wariantu szybkiego tramwaju, będąc przy tym istotnie droższe zarówno w budowie, jak i późniejszej eksploatacji. Warto podkreślić, że premetro jest niemal o połowę tańsze w budowie niż tradycyjna kolej podziemna” – mówił w 2021 roku Majchrowski.
Po nastaniu Aleksandra Miszalskiego koncepcja tramwajowego premetra – mimo wydania milionowych kwot na prace studialne – została odłożona na półkę. Co gorsza, pogorszyła się tramwajowa obsługa miasta. Według wyliczeń Platformy Komunikacyjnej Krakowa w październiku 2025 roku liczba tramwajów wyjeżdżających na miasto spadła z 260 do 220. „Jest to najgorszy wynik w roku akademickim od co najmniej 10 lat” – podkreślali aktywiści PKK.
Koszt budowy metra w Krakowie szacowany jest na 14 mld zł. Krakowian irytowało, że wizje mającej pochłonąć miliardy budowy metra przenikały się zarówno ze zmniejszaniem liczby tramwajów kursujących po mieście, jak i z powtarzanym przez magistrat hasłem „stale rosnące koszty przewozów” jako argumentem za podwyżką cen biletów komunikacji miejskiej.
Prezydent Miszalski przekonuje jednak, że zdobycie pieniędzy na metro nie będzie problemem: „Rząd zadeklarował wniosek o 10 miliardów euro na budowę systemów metra w Polsce w najbliższej perspektywie unijnej. Po latach przygotowań i analiz Kraków jest w planach inwestycyjnych głównym beneficjentem środków na budowę metra” – pisał w lutym 2026 roku w portalu X. Od razu zareagował wtedy Jan Szyszko, wiceminister funduszy i polityki regionalnej z Polski 2050: „Pierwsze słyszę, a właśnie wróciłem z rozmów o budżecie w Brukseli. W nowym budżecie UE walczymy o duuuużo większe środki na rozwój Polski niż twierdzi Pan Prezydent. Te pieniądze muszą jednak rozwinąć nie tylko nasze aglomeracje, ale też podnieść jakość życia w małych i średnich miastach”.
Metro dla deweloperów
Rafał Trzaskowski też myślał, że z warszawskiego ratusza do pałacu prezydenckiego uda mu się dojechać metrem. Kampanijne wydarzenia w 2025 roku odbywały się wokół warszawskiego metra: przy stacji Centrum Trzaskowski rozpoczął zbiórkę podpisów poparcia dla jego kandydatury, a przy stacji Kabaty najpierw zainaugurował kampanię, a potem rozpoczął ostatni tydzień przedwyborczej walki. W kampanijnych wystąpieniach ekscytował się stołecznym metrem, czym przede wszystkim wzmacniał swój wizerunek warszawiaka odklejonego od problemów reszty Polski.
Zresztą Rafał Trzaskowski, który mocno prze do budowy kontrowersyjnej, trzeciej linii metra, odkleił się nawet od warszawiaków. Trzecia linia ma połączyć zlokalizowaną na drugiej linii metra stację Stadion Narodowy z osiedlem Gocław. – Wszystkie analizy pokazują, że będzie ona bardzo efektywna i bardzo potrzebna – upiera się Trzaskowski, jak gdyby te zaklęcia miały przeważyć nad wnioskami z kolejnych dokumentów podważających sens jej budowy i nad prognozami, które wskazują, że wagony na trzeciej linii będą jeździły pustawe. (O tym, że trzecia linia będzie funkcjonowała poniżej progu efektywności, mówi nawet zamówione przez Metro Warszawskie studium techniczne z 2020 roku).
Mieszkańcy Gocławia, chcąc dotrzeć metrem do śródmieścia, będą musieli jechać naokoło i przesiadać się przy Stadionie Narodowym do drugiej linii metra. W tym samym czasie z Gocławia do centrum można by dojechać tramwajem, który już od czterech lat powinien kursować na to osiedle – niestety, wobec fiksacji Trzaskowskiego na metrze przedsięwzięcie to schowano do szuflady. W programie, z którym Rafał Trzaskowski szedł w 2018 roku do wygranych wyborów na prezydenta Warszawy, zapisano: „Do 2022 roku zbudujemy tramwaj na Gocław”. Budowa wciąż się nie rozpoczęła.
Kontrowersje budzi też planowana lokalizacja stacji na trzeciej linii metra. Nie będzie żadnej stacji na długim odcinku między stacjami Rondo Wiatraczna a Ostrobramska – przez co metro będzie bez postoju jechać pod dużym obszarem starego Grochowa i rejonu Placu Szembeka. Gęsto rozmieszczone będą za to stacje na Gocławiu w rejonie nowych osiedli apartamentowców, które wyrosły wokół blokowisk z lat 70. i 80.
Planowanie rozwoju metra w Warszawie wygląda tak, jakby jednym z zasadniczych celów tego środka transportu było podwyższanie wartości nieruchomości przez doprowadzanie metra na osiedla budowane przez deweloperów. Obecnie powstający odcinek drugiej linii metra wiedzie na przejęte przez deweloperów tereny uprawne przy zachodniej granicy miasta. Zarazem – to specyficzna cecha warszawskiego metra – najdłuższy odcinek między stacjami jest akurat tam, gdzie celów podróży jest najwięcej, czyli w centrum miasta: odległość między stacjami Politechnika i Centrum wynosi 1,5 km.
Już same zapowiedzi doprowadzenia gdzieś metra wpływają na wzrost cen nieruchomości. Ogłoszony przez Rafała Trzaskowskiego w 2023 roku plan wybudowania w Warszawie pięciu linii metra do 2050 roku mocno pokrywa się z planami deweloperów. Zaplanowano aż dwie linie metra na dogęszczany apartamentowcami Ursus, mimo że w tej dzielnicy są cztery przystanki kolejowe, z których można w kilkanaście minut dojechać do śródmieścia pociągami Szybkiej Kolei Miejskiej i Kolei Mazowieckich. Dwie linie mają zostać doprowadzone na Mordor, czyli Służewiec, który obecnie deweloperzy przekształcają z dzielnicy biurowej w dzielnicę mieszkaniową. Docelowa sieć metra ma być przy tym wyjątkowa w skali Europy, gdyż ani jedna z pięciu linii nie dotrze na najważniejszy w mieście dworzec kolejowy Warszawa Centralna.
Integracja z koleją od początku jest piętą achillesową warszawskiego metra. Wciąż nie powstało zapowiadane od lat przejście podziemne między stacją metra Centrum a dworcem kolejowym Warszawa Śródmieście. Choć druga linia metra przecina się z obwodową linią kolejową, to ze stacji metra Szwedzka do przystanku kolejowego Warszawa Targówek trzeba przejść pół kilometra. Podobnie stacja metra Ulrychów została zlokalizowana w takiej odległości od biegnącej na styku dzielnic Wola i Bemowa linii kolejowej, że po włączeniu jej w system kolei aglomeracyjnej nie będzie tu możliwe stworzenie dogodnego węzła przesiadkowego.
Metro obrony narodowej
„W Polsce po 35 latach wolności mamy jedno metro, tak z trudem budowane w Warszawie” – oznajmił jesienią 2025 roku wicepremier i minister obrony narodowej Władysław Kosiniak-Kamysz. „Dlatego Polskie Stronnictwo Ludowe składa jasną propozycję tarczy infrastrukturalnej. Budowy w sześciu, a docelowo w dziesięciu miastach w Polsce podziemnej kolei, roboczo nazwijmy, metra, które będzie zarówno łączyć, dostarczać usługę transportową, jak i będzie miejscem schronienia w czasie kryzysu”.
W styczniu 2026 roku Kosiniak-Kamysz spotkał się z prezydentem Krakowa. Jak relacjonował krakowski magistrat, „wicepremier podkreślał, że Kraków, jako drugie co do wielkości miasto w kraju, zasługuje na własne metro. Jednocześnie zaznaczył, że skala inwestycji przekracza możliwości jej samodzielnego sfinansowania przez samorząd w krótkim czasie, co wymaga zastosowania szczególnych rozwiązań systemowych”.
Po spotkaniu z Kosiniakiem-Kamyszem Aleksander Miszalski był wyraźnie podbudowany. „Rząd dostrzega skalę wyzwań, przed jakimi stoi Kraków, i realne potrzeby drugiego co do wielkości miasta w Polsce. To jasny sygnał, że prace przygotowawcze prowadzone przez miasto od dłuższego czasu były potrzebne i dziś zaczynają przynosić konkretne efekty” – mówił, podkreślając, że „metro jest najważniejszą inwestycją”.
Można by uznać, że koncepcja budowy metra w aż 10 polskich miastach to symbol prób transformacji Polskiego Stronnictwa Ludowego z partii wiejskiej w partię mieszczańską, jednak sam Kosiniak-Kamysz zaznacza, że chodzi mu przede wszystkim o to, aby na wypadek wojny stworzyć podziemne miejsca schronienia w największych polskich miastach.
Z punktu widzenia tworzenia systemów transportowych może to oznaczać, że forsowane będzie drążenie tuneli – nawet w sytuacjach, gdy wyraźną poprawę działania transportu publicznego mogłyby przynieść działania prostsze i szybsze, takie jak trasowanie kolei aglomeracyjnej na powierzchni, a także sygnalizacja świetlna zapewniająca priorytet komunikacji miejskiej czy eliminowanie ruchu samochodowego z wąskich jezdni z torami tramwajowymi. Jedną z przyczyn fascynacji polityków metrem jest to, że sprowadza ono transport publiczny – przez poruszających się samochodami – mniej lub bardziej świadomie uznawany za zawalidrogę – pod ziemię.
Koncepcja zakładająca łączenie funkcji transportowej i ochronnej metra jest jednak ryzykowna także z punktu widzenia bezpieczeństwa. Planowanie, projektowanie i budowanie metra należy liczyć w dekadach. Jeżeli więc podziemne miejsca schronienia będą potrzebne za pięć czy za dziesięć lat, to jeśli połączymy ich budowę z metrem, nie będziemy tych miejsc mieli na czas. Tym bardziej że realizacja przedsięwzięć infrastrukturalnych, zwłaszcza podziemnych, zazwyczaj trwa znacznie dłużej, niż zakładają początkowe harmonogramy – opóźnienia nie idą w miesiące, lecz w lata.
Tunel w Łodzi, czyli projektuj i bankrutuj
Już cztery lata opóźnienia ma budowa tunelu kolejowego pod Łodzią. Co więcej, obecnie nikt nie jest w stanie podać przewidywanego terminu jego otwarcia. Łódzki tunel – gdy w końcu uda się go zbudować – zrewolucjonizuje kolejową obsługę nie tylko aglomeracji łódzkiej i województwa łódzkiego, ale przyniesie też nowe możliwości trasowania pociągów dalekobieżnych, zwiększając znaczenie Łodzi na kolejowej mapie Polski.
Pierwszym etapem przedsięwzięcia było zastąpienie naziemnego dworca Łódź Fabryczna dworcem podziemnym. Został on otwarty w 2016 roku i wciąż zaskakuje wielkimi pustymi przestrzeniami. Na razie tory kończą się na tej stacji ślepo, ale po wydrążeniu tunelu mają biec dalej przez miasto w osi wschód-zachód. Wówczas przez dworzec Łódź Fabryczna mają jeździć wszystkie pociągi kursujące do miasta i z niego wyjeżdżające.
Obecnie pociągi dalekobieżne, przejeżdżając przez Łódź, nie obsługują położonego w centrum miasta dworca Łódź Fabryczna, lecz zatrzymują się tylko na stacjach położonych w innych dzielnicach miasta: np. pociągi relacji Warszawa – Wrocław na oddalonych o kilka kilometrów od centrum stacjach Łódź Widzew i Łódź Chojny. Także większość pociągów aglomeracyjnych i regionalnych – które do Łodzi wjeżdżają od północy i zachodu – nie dociera na dworzec Łódź Fabryczna. Aby dotrzeć do tego dworca, muszą objechać całe miasto. W rezultacie tylko nieliczne pociągi z największych miast aglomeracji łódzkiej, Pabianic i Zgierza, dojeżdżają do dworca zlokalizowanego w centrum Łodzi.
Łódzkie przedsięwzięcie obejmuje ponadto budowę nowych podziemnych przystanków kolejowych Łódź Śródmieście, Łódź Polesie i Łódź Koziny. Tunelem średnicowym pociągi mają jeździć co kilka minut, co stworzy w Łodzi kolejowe metro.
To, co zaplanowano dla Łodzi, czyli udrażnianie węzłów poprzez rezygnację z dworców czołowych, na których pociągi muszą kończyć bieg, i budowanie średnicowych tras jest nieodłącznym elementem rozwoju kolei. Przykładem jest chociażby zbudowana w 1933 roku w Warszawie linia średnicowa wraz z tunelem pod śródmieściem i mostem nad Wisłą, która połączyła dworce czołowe na prawym i brzegu rzeki, znacząco poprawiając nie tylko obsługę Warszawy, ale funkcjonowanie sieci połączeń w skali kraju. Dzięki temu, podróżując na przykład z Białegostoku do Krakowa, nie musimy w Warszawie jechać tramwajem czy taksówką z jednego dworca na drugi. Takie problemy wciąż występują między innymi w Paryżu, gdzie nie ma jednego głównego dworca i pociągi docierają do dworców czołowych zlokalizowanych w różnych częściach miasta.
Ten trend wciąż trwa: w 2007 roku w belgijskiej Antwerpii otwarto tunel średnicowy wraz z nową przelotową, podziemną częścią dawniej tylko czołowego dworca Antwerpen Centraal, a w 2013 roku tunel średnicowy w niemieckim Lipsku. (Nawiasem mówiąc, w Polsce po części idziemy wbrew temu trendowi – od 2029 roku znów ma zacząć działać zamknięty w 1991 roku czołowy dworzec Wrocław Świebodzki, co spowoduje, że część pociągów wjeżdżających do stolicy Dolnego Śląska nie dotrze na dworzec Wrocław Główny).
Umowa na zaprojektowanie i budowę tunelu średnicowego w Łodzi została zawarta w 2017 roku, a w 2019 roku rozpoczęto budowę. Wkrótce przed tym upadłość ogłosiła firma Energopol Szczecin, która miała być głównym wykonawcą tunelu. Nie po raz pierwszy tryb „projektuj i buduj” – wiążący się z zawieraniem umów i ustalaniem ceny kontraktu nawet na kilka lat przed rozpoczęciem prac budowlanych – okazał się trybem „projektuj i bankrutuj”.
Odpowiedzialność za budowę przejął mniejszy konsorcjant, czyli Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Mińsk Mazowiecki. Otwarcie łódzkiego tunelu zapowiadano na 2022 rok, ale, jak to zwykle bywa z dużymi przedsięwzięciami infrastruktralnymi, pojawiły się opóźnienia w realizacji prac. We wrześniu 2024 roku nad budowanym tunelem zawaliła się kamienica, a w listopadzie 2024 roku tarcza drążąca tunel ugrzęzła i prace zostały przerwane. W lutym 2026 roku PKP Polskie Linie Kolejowe zerwały umowę z firmą PBDiM, informując przy tym, że utraciła ona płynność finansową. Spółka PKP PLK obecnie szykuje przetarg na wybór nowego wykonawcy, ale jak na razie nie wiadomo, kiedy budowa łódzkiego tunelu się zakończy.
Budowę kolejnego tunelu kolejowego pod Łodzią rozpoczęła spółka Centralny Port Komunikacyjny. Linia dużych prędkości Warszawa – Wrocław/Poznań ma bowiem przebiec pod Łodzią oddzielnym tunelem. Może więc skończyć się tak, że tunel dla szybkiej kolei powstanie szybciej niż tunel, którym już od czterech lat powinny jeździć pociągi – o ile tu także nie wystąpią jakieś problemy…
Skandalbahnhof
Wieloletnie opóźnienia podziemnych przedsięwzięć kolejowych są nie tylko polskim problemem. Pokazuje to sytuacja z Niemiec – w Stuttgarcie, stolicy landu Badenia-Wirtembergia, od kilkunastu lat budowany jest podziemny dworzec kolejowy wraz z biegnącymi pod miastem tunelami w celu zastąpienia dworca czołowego przelotowym dworcem podziemnym. Przedsięwzięcie „Stuttgart 21” od początku wywołuje ogromne kontrowersje, które doprowadziły do zmiany politycznej – Badenia-Wirtembergia po wielu dekadach przestała być bastionem chrześcijańsko-demokratycznej CDU, a premierem tego landu został polityk Zielonych.
Choć w niedawnym wywiadzie dla Krytyki Politycznej Patrycja Anna Tepper z Instytutu Zachodniego stwierdziła, że Zieloni doszli do władzy w Badenii-Wirtembergii na fali protestów antyatomowych po katastrofie w Fukushimie, to nie mniej ważnym, a na pewno znacznie bliższym powodem od wywołanej przez tsunami katastrofy japońskiej elektrowni jądrowej była wycinka 300 drzew w parku Schlossgarten w Stuttgarcie pod plac budowy podziemnego węzła kolejowego mającego przynieść rewolucję transportową w 633-tysięcznej stolicy Badenii-Wirtembergii.
W 2010 roku nie było w Stuttgarcie tygodnia bez manifestacji przeciwko temu wielkiemu przedsięwzięci, a w sondażu przeprowadzonym wówczas na zlecenie dziennika „Stuttgarter Nachrichten” 63 proc. mieszkańców Stuttgartu opowiedziało się przeciwko budowie podziemnego węzła kolejowego. Największe manifestacje miały miejsce jesienią 2010 roku – pod koniec września policja spacyfikowała protest, w wyniku czego 116 osób zostało rannych. Skutkiem była jeszcze większa mobilizacja społeczna – w kolejnej manifestacji odbywającej się na początku października wzięło udział 63 tys. osób.
Wspieraj nas
Płatność odnawialna. W każdym momencie możesz zrezygnować z płatności.
Rewolucja transportowa – czyli podłączenie do Stuttgartu linii dużych prędkości i umożliwienie tranzytowego przejazdu przez miasto bez konieczności zmiany kierunku jazdy – wciąż nie nastąpiła, bo budowa podziemnego węzła łapie kolejne opóźnienia. Gdy w 2010 roku zaczynała się budowa, zapowiadano, że przedsięwzięcie zostanie zrealizowane do 2019 roku, ale obecnie jest już pewne, że potrwa co najmniej do roku 2029. Ostatnio tygodnik „Der Spiegel”, pisząc o dziesięcioletniej obsuwie, zaczął używać określenia „Skandalbahnhof”.
Wycinka drzew pod wielkie przedsięwzięcie wywołała za to rewolucję polityczną w leżącej na południowym zachodzie Niemiec Badenii-Wirtembergii. W marcu 2011 roku, a więc akurat kilka miesięcy po rozpoczęciu budowy i masowych manifestacjach przeciwko niej, odbywały się wybory do landowego parlamentu Badenii-Wirtembergii. Zieloni zdobyli 24,2 proc. głosów – od poprzednich wyborów w 2006 roku poparcie dla tego ugrupowania wzrosło o 11,5 punktów procentowych.
Po wyborach w 2011 roku po raz pierwszy polityk Zielonych objął funkcję premiera Badenii-Wirtembergii. Wcześniej – nieprzerwanie przez aż 58 lat – funkcję tę dzierżyli politycy chrześcijańsko-demokratycznej CDU. Jako partia rządząca w landzie i w całym kraju CDU została uznana za siłę forsującą kontrowersyjną inwestycję. Zmiana polityczna dokonana w 2011 roku ugruntowała się na dłużej. Od tamtej pory poparcie dla Zielonych w Badenii-Wirtembergii sięga co najmniej 30 proc. – w 2026 roku ugrupowanie zdobyło 30,2 proc. głosów i premierem landu pozostanie polityk Zielonych.
Tramwaj, który jest metrem. Pociąg, który jest tramwajem
Niemcy mogą być nie tylko przestrogą, ale też źródłem dobrych praktyk, jeśli chodzi o rozwiązania transportowe inne niż metro. W szeregu niemieckich miast zamiast na klasyczną kolej podziemną, postawiono na premetro, czyli sieci tramwajowe częściowo biegnące tunelami. Tak jest między innymi w Kolonii, Hanowerze czy Bielefeldzie.
Innym rozwiązaniem jest integrowanie tramwajów z koleją podmiejską. Tak zrobiono między innymi w aglomeracji Karslruhe. Tramwaje poruszają się miejskimi ulicami, a potem wjeżdżają na linie kolejowe, docierając do okolicznych miast i miasteczek. Taki system pozwala pasażerom wsiąść na stacji kolejowej w swojej miejscowości i bez przesiadek dotrzeć do najważniejszych punktów w Karlsruhe: na uniwersytet, na deptak czy do pracy w różnych częściach miasta. Podobne systemy funkcjonują w aglomeracji Kassel, a także w Zwickau. W położonym na wschodzie Niemiec i liczącym 87 tys. mieszkańców Zwickau system kolejowo-tramwajowy jest o tyle unikatowy, że na miejską sieć tramwajową wjeżdżają spalinowe szynobusy.
W 2021 roku system kolejowo-tramwajowy został otwarty w Węgrzech, gdzie w liczącym 160 tys. mieszkańców Segedynie tramwaje linii 1 jadą przez miasto, a następnie wjeżdżają na linię kolejową, którą pokonują około 20 km, by dotrzeć 42-tysięcznego Hódmezővásárhely – tu opuszczają linię kolejową i wjeżdżają na ulice miasta.
W Polsce tego typu systemy wydają się niewyobrażalne – w naszym kraju istnieje niechęć wobec niestandardowych rozwiązań. Nie mówiąc o już o takich sytuacjach jak niszczejące aglomeracyjne trasy tramwajowe z Łodzi do Ozorkowa (zlikwidowanej w 2018 roku) i do Lutomierska (zlikwidowanej w 2019 roku), do reaktywacji których brakuje przede wszystkim woli politycznej. O ileż łatwiej mówi się o budowie metra w 10 największych polskich miastach! Świetnie wpisuje się to w tak lubiany przez polityków futurewashing, czyli mydlenie oczu może atrakcyjnymi, ale odległymi wizjami. Wykorzystywanie istniejącej infrastruktury jest dla polityków znacznie mniej pociągające.
Komentarze
Krytyka potrzebuje Twojego głosu. Dołącz do dyskusji. Komentarze mogą być moderowane.