Jak nie kursuje autobus, to jedynym ratunkiem jest samochód i sąsiedzka samopomoc. Inaczej nie ma jak się dostać na badanie do lekarza. Albo po dodatkowych zajęciach w szkole trzeba wracać do domu godzinami.
Badacze ze stowarzyszenia Miasto Jest Nasze sprawdzili, co dla mieszkańców trzech miejscowości na Mazowszu oznacza likwidowanie komunikacji zbiorowej. Z raportu Wykluczenie transportowe w województwie mazowieckim dowiadujemy się na przykład, że 65 proc. gmin nie ma dostępu do połączeń kolejowych, trzy czwarte połączeń nie działa w weekendy, a prawie połowa z nich zupełnie wygasa w wakacje. Jak to wpływa na życie mieszkańców? O wnioskach z badań rozmawiam z autorką raportu, drą Justyną Kościńską.
Mateusz Kowalik: Mieszkańcy Ostrowi Mazowieckiej skarżą się, że nie mają jak dojechać do innych miast w regionie. Jedna z mieszkanek tłumaczy tak: „Były bardzo dobre połączenia… Na początku było tak, że zaczęli likwidować jakieś tam kursy. Pomału, pomału. A teraz to nic, już wszystko polikwidowali”. Co się stało? Kto i dlaczego te kursy polikwidował?
Justyna Kościńska: Musimy cofnąć się do 2010 roku, kiedy to PKS na północnym Mazowszu został sprywatyzowany i trafił w ręce spółki Mobilis. Na początku wszystko było w porządku, ale po kilku latach władze firmy coraz głośniej narzekały na to, że połączenia są nierentowne. A że to prywatne przedsiębiorstwo, to takie nieopłacalne połączenia zamykało.
Aż w końcu, w 2018 roku firma zupełnie zakończyła swoją działalność. Mieszkańcy Ostrowi zostali bez połączeń z innymi ośrodkami miejskimi w okolicy. I tak jest do dzisiaj.
czytaj także
Czyli nie jest to kwestia odległych lat 90., tylko sprawa całkiem aktualna.
W drugim badanym przez nas mieście, Żurominie, sprywatyzowany uprzednio PKS przestał jeździć w 2019 roku. I tutaj efekty są takie same – nagły brak połączeń z innymi miastami. Opowieść o zwijaniu się komunikacji zbiorowej jest obecna w każdej z trzech zbadanych przez nas miejscowości i jest bardzo świeża, ciągle budzi emocje. Wszystko mogło wyglądać jak efekt pandemii, ale sytuacja tak naprawdę zmieniła się krótko przed nią.
Co o zwinięciu biznesu mówił przewoźnik?
Głównym argumentem było to, że realizacja połączeń zwyczajnie się nie opłaca. Dotarłam do wypowiedzi prezesów spółek, którzy twierdzili, że problem nie wynikał z tego, że nie było pasażerów. Największe znaczenie miały proporcje biletów miesięcznych do jednorazowych. Przewoźnikowi bardziej opłaca się, kiedy pasażerowie jeżdżą na tych drugich. Tymczasem większość mieszkańców jeździ na biletach długookresowych, bo to z kolei jest korzystniejsze dla nich samych.
I jak reagowali mieszkańcy?
Relacjonowali, że autobusy jeździły pełne pasażerów, dlatego likwidacja połączeń była dla nich zupełnie niezrozumiała. Spójrzmy na ich rzeczywistość – brak komunikacji zbiorowej na określonych trasach przekłada się na ich codzienne funkcjonowanie, jakość życia, życiowe szanse. Oni nie muszą zastanawiać się nad tym, czy dane rozwiązanie jest rentowne dla spółki. Dziwili się jeszcze bardziej, bo obserwowali, jak realizowane są kolejne inwestycje publiczne.
W efekcie wiele osób przesiadło się do samochodów. Nauczyciel z Ostrowi mówi: „Zlikwidowano połączenia i człowiek się odzwyczaił, i dlatego jeżdżę własnym samochodem”.
Podczas gdy w samej Ostrowi działają jeszcze cztery linie autobusowe, to w otulinie miasta nie ma już żadnych połączeń. W takich miejscach ludzie nie mają wyboru – muszą przemieszczać się samochodami. Opowiadają wręcz, że uwielbiają samochód. I nie ma co się temu dziwić – za takimi deklaracjami kryje się często to, że nigdy nie doświadczyli komunikacji publicznej na wysokim poziomie. Wspominają, że nawet jak autobusy były, to harmonogram swojego dnia musieli podporządkować rozkładowi jazdy. Bo jak trzeba jechać rano, a wrócić można tylko wieczorem, to między tymi kursami trzeba zagospodarować poza domem cały dzień.
Gdyby ta komunikacja była dużo lepszej jakości i z bogatszą ofertą kursów, to wiele osób, które dzisiaj jeżdżą samochodem, skorzystałoby z niej. Bo sami zwracają uwagę na to, że jazda samochodem też nie jest do końca komfortowa, zwłaszcza na dłuższych odcinkach. Prowadzenie to wysiłek, a w autobusie czas można spożytkować inaczej, choćby na czytanie książek.
Nie każdy też ma samochód czy prawo jazdy. Kogo najbardziej dotyka brak połączeń?
Mam wrażenie, że problem ten w największym stopniu dotyka starsze kobiety. Są to osoby, które nie zrobiły prawa jazdy i są uzależnione od mężów lub dzieci. Najbardziej poruszająca była historia kobiety z Tczowa, kilkusetosobowej wsi na południu Mazowsza. Mieszkanka nie ma prawa jazdy i kiedy potrzebuje dostać się do lekarza specjalisty w oddalonym o 10 km Zwoleniu, to rano zawozi ją tam mąż albo syn. Po wizycie kobieta czeka w przychodni lub w parku, aż jeden albo drugi skończy pracę, i dopiero wtedy może wrócić do domu. W przychodni boi się siedzieć, bo koronawirus. Ale nie zawsze jest też pogoda, żeby cały dzień spędzić w parku.
czytaj także
Kiedy zwija się przewoźnik, mieszkańcy muszą radzić sobie sami. Jednych podwożą dzieci, drudzy organizują dojazdy na internetowych forach, inni oferują płatne przejazdy. W jakim stopniu samoorganizacja to efektywny sposób radzenia sobie ze słabościami transportu publicznego, a w jakim to zjawisko utrwalające regres komunikacji zbiorowej?
Sposoby samoorganizacji były dla mnie zaskakujące. Bo ciągle mówi się o tym, że mamy w Polsce niski kapitał społeczny. A tu okazuje się, że sieci współpracy są gęste. W relacjach mieszkańców pojawiła się nawet kobieta, która pożycza swój samochód sąsiadom, co w moim odczuciu świadczy już o wysokim poziomie zaufania.
Mimo to sytuacja ta pokazuje, jak uzależnieni od innych osób są ci, którzy nie mają możliwości prowadzenia samochodu. Kiedy potrzebują dokądś jechać, poproszą sąsiadkę o podwózkę. Albo męża, żeby wziął wolne i zawiózł do lekarza. Mieszkańcy mają wiele sposobów, żeby sobie radzić, ale najlepiej byłoby, żeby każdy miał możliwość skorzystania z komunikacji zbiorowej. Samoorganizacja nie zastąpi dobrych połączeń dostępnych dla każdego.
W raporcie czytam, że żadna gmina na Mazowszu nie cierpi na zupełny brak połączeń transportem publicznym. Jednak sytuacja zmienia się, gdy spojrzymy na kursy po godz. 15 – wtedy na waszej mapie komunikacji przybywa białych plam. A to ogromne utrapienie dla uczniów.
Nie rozmawialiśmy bezpośrednio z młodzieżą, ale o ich rzeczywistości opowiadali nam dorośli. Uczniowie są uzależnieni albo od transportu publicznego, albo od tego, czy rodzice mogą ich podwozić. Przez to, że ostatni autobus odjeżdża dość wcześnie, niektórzy nie zostają na dodatkowych zajęciach, nie rozwijają swoich zainteresowań. Jeśli rodzice są elastyczni, to pomogą podwózką. Ale nie każdy może na to liczyć. Nauczyciel z Żuromina opowiadał o ambitnym uczniu, który po dodatkowych zajęciach wracał do domu 5 km pieszo. Inaczej się nie dało.
To wszystko jest bardzo dotkliwe dla młodych ludzi. A poza rokiem szkolnym sytuacja staje się jeszcze bardziej dramatyczna: w województwie mazowieckim na wakacje wygasza się aż 46 proc. połączeń.
W zeszłym roku rząd przeznaczył 68 mln zł na odtwarzanie lokalnych połączeń autobusowych na Mazowszu. To pomogło?
Mieszkańcy w ogóle nie poruszali kwestii prób reaktywacji PKS-ów, ale o inicjatywie tej wspominamy w raporcie: trafiła ona na transportową listę wstydu, w której wymieniamy niezrealizowane plany z terenu województwa. W odpowiedzi na rządowy program gminy zgłosiły zapotrzebowanie na 10 mln zł.
Po pandemii potrzebujemy rozbudowy transportu publicznego, a nie sieci dróg
czytaj także
Dlaczego tak mało, skoro braki wydają się ogromne?
Realizacja programu wymagała ogromnego wkładu własnego samorządów. Rządowy fundusz gwarantował dopłatę zaledwie złotówki za każdy kilometr, a środki te przeznaczone były tylko na nowo utworzone linie, co w żaden sposób nie wspierało istniejących kursów. Z tego samego powodu program nie był żadnym ratunkiem dla upadających połączeń. Gminy mogły dostać pieniądze na funkcjonujące już linie, ale tylko jeśli dofinansowaniu towarzyszyłyby inwestycje w udoskonalanie infrastruktury albo zwiększenie częstotliwości kursów.
Dla wielu samorządów przeszkodą w skorzystaniu z programu stały się po prostu własne ograniczenia budżetowe.
Wasz raport opisuje doświadczenie wykluczenia transportowego na Mazowszu, ale czy nie jest tak, że przytaczane historie są uniwersalne dla mieszkańców wszystkich województw?
Po jego publikacji rozmawiałam z osobami zajmującymi się wykluczeniem transportowym i często spotykałam się z reakcją: przecież my to już wszystko wiemy. Problemy sygnalizowane od lat w opracowaniach regionalnych i krajowych powtarzają się w kolejnych tego typu publikacjach. Mimo to nic się nie zmienia. I to jest przerażające.
***
dr Justyna Kościńska – socjolożka, adiunktka na Uniwersytecie Warszawskim, badaczka dostępności usług publicznych w przestrzeni miejskiej, aktywistka miejska.
**
Materiał powstał dzięki wsparciu ZEIT-Stiftung Ebelin und Gerd Bucerius.
