Wspieraj 
Wspieraj 
Wydawnictwo 
Zaloguj się 
Konkurencja na kolei zadziałała natychmiast. Rozpoczynając we wrześniu 2025 roku sprzedaż biletów na swoje pierwsze połączenie na trasie Kraków-Warszawa prywatny czeski przewoźnik RegioJet zaoferował przejazd w cenie 49 zł. Od razu zareagowało PKP Intercity, obniżając cenę biletu na pociągi jadące w podobnej porze z 70 zł na 45,50 zł. RegioJet odpowiedział zejściem do 39 zł. Wówczas PKP Intercity zaczęło sprzedawać bilety po 38,50 zł.
Gdy 18 września 2025 roku połączenie RegioJet na trasie Warszawa-Kraków ruszyło, spółka PKP Intercity zaczęła sprzedawać bilety na tę trasę za 19 zł. RegioJet zaoferował przejazd za… 9 zł.
Wojna cenowa szybko przeistoczyła się w otwartą wojnę między Grupą PKP a prywatnym przewoźnikiem z Czech – choć początkowo wyglądało na to, że państwowa kolej wita go z otwartymi rękami.
Zmiana klimatu i zielone światło
– Doświadczenia z innych rynków pokazują, że konkurencja przynosi podniesienie jakości i standardów, a bardzo często także niższe ceny. Dla nas największą konkurencją jest transport samochodowy – mówił prezes PKP Intercity Janusz Malinowski w wywiadzie opublikowanym przez portal Rynek-kolejowy.pl w dniu premiery połączeń RegioJet na trasie Kraków-Warszawa.
Podejście do konkurencji na kolei zmieniło się po wyborach w październiku 2023 roku, gdy końca dobiegły dwie kadencje niechętnej konkurencji władzy Prawa i Sprawiedliwości i nastał przychylny wolnemu rynkowi i deregulacji gospodarki rząd Donalda Tuska.
Powołany pod koniec grudnia 2023 roku wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak rozpoczął swoje urzędowanie od włączenia zielonego światła dla komercyjnych połączeń kolejowych. „Nie powinniśmy blokować przewoźników, którzy chcą w Polsce jeździć” – mówił w styczniu 2024 roku dziennikowi „Rzeczpospolita”. Oraz: „W mojej ocenie powinniśmy umożliwiać dostęp do przewozów dalekobieżnych operatorom komercyjnym już teraz”.
Tyle że decydujący głos w sprawie wpuszczania komercyjnych przewoźników ma nie Ministerstwo Infrastruktury, lecz Urząd Transportu Kolejowego. To instytucja pełniąca funkcję regulatora rynku kolejowego, mająca ustawowo zapewnioną niezależność od rządu. Przewoźnicy chcący uruchomić komercyjne połączenia na polskiej sieci kolejowej muszą najpierw uzyskać zgodę UTK. Wydaje on decyzję o przyznaniu otwartego dostępu albo o odmowie jego przyznania. W założeniu celem całej procedury jest sprawdzenie, czy nowe połączenia komercyjne nie zagrożą istniejącym połączeniom dotowanym. Prezes Ignacy Góra, który kieruje urzędem od 2016 roku, wyczuł zmieniające się wiatry. O ile przez lata Urząd Transportu Kolejowego miesiącami przeciągał procedury dotyczące otwartego dostępu i w wielu przypadkach ostatecznie wydawał decyzje odmowne, o tyle od niedawna postępowania nie tylko mocno przyspieszyły, ale przede wszystkim zaczęły się kończyć wydaniem zgód.
„Wszędzie tam, gdzie się pojawiła konkurencja na torach, liczba pasażerów wzrosła”– mówił wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak podczas debaty „Konkurencyjność i finansowanie kolei w Unii Europejskiej” na odbywających się we wrześniu 2025 roku Międzynarodowych Targach Kolejowych TRAKO w Gdańsku. Słowa te padły tydzień po pojawieniu się połączeń RegioJet między Warszawą a Krakowem.
Wpadki i blamaż
Rozpoczynając we wrześniu 2025 roku obsługę pierwszej krajowej trasy w Polsce RegioJet zastrzegał, że przez pierwsze miesiące będzie działał pilotażowo i z góry przepraszał pasażerów za ewentualne wpadki. Do jednej z nich doszło już 24 listopada, gdy na trasę wyjechał skład bez jednego z wagonów – do pasażerów, którzy mieli miejsca zarezerwowane w brakującym wagonie, co prawda wysłano wiadomość, że mają anulować bilet, ale była ona po czesku i wysłano ją zaledwie kilkadziesiąt minut przed odjazdem. Oprócz zwrotu pieniędzy za bilet przewoźnik wypłacił 100 zł rekompensaty.
Od grudnia 2025 roku miało być już bez wpadek. Nie udało się. Doszło wręcz do blamażu. 11 grudnia – zaledwie trzy dni przed wejściem w życie nowego rozkładu jazdy – RegioJet poinformował, że nie zdoła uruchomić ponad połowy zaplanowanych połączeń. Jego żółte pociągi w ogóle nie wyjechały na trasę Warszawa-Poznań, natomiast na trasie Kraków-Warszawa-Trójmiasto pojawiła się tylko część zaplanowanych połączeń. RegioJet przyznał, że rekrutacja przebiega wolniej niż zakładano. Jak nieoficjalnie się dowiedzieliśmy, czeska firma oferowała zainteresowanym maszynistom czy kierownikom pociągów umowy nie na czas nieokreślony, a tylko na dwa lata, co ostudziło zapał kolejarzy do zmiany miejsca pracy.
Pojawiły się też problemy ze stworzeniem własnego zaplecza serwisowego. RegioJet wystartował w ogłoszonym w połowie 2025 roku przez PKP Cargo przetargu na sprzedaż hali i torów postojowych w Warszawie. Gdy okazało się, że to czeski przewoźnik złożył najwyższą ofertę, opiewającą na 55 mln zł, PKP Cargo zaczęło przedłużać finalizację sprzedaży. Jak przekonuje RegioJet w wydanym oświadczeniu, obstrukcja przewoźnika towarowego wynika z presji zarządu PKP na swoją spółkę-córkę. Jak zasugerowała „Gazeta Wyborcza”, w tle tej sprawy czają się deweloperzy, którzy na wystawionych na sprzedaż przez PKP Cargo działkach chcieliby wybudować osiedla. Pytanie więc, czy wstrzymanie przetargu przez PKP wynika z chęci ochrony państwowej kolei przed prywatnym konkurentem, czy raczej z dbałości o interesy deweloperów.
Mimo wciąż nierozwiązanych problemów z zapleczem serwisowym RegioJet zapowiedział, że z początkiem lutego 2026 roku pierwsze pociągi pojawią się na trasie Warszawa-Poznań, a od 19 stycznia 2026 roku rozszerzona została oferta na trasie Kraków-Warszawa-Trójmiasto. Zapowiedzi te wzbudziły niepokój PKP Intercity, które zaczęło zamieszczać na swoich kanałach społecznościowych wpis o tym, że „konkurencja weszła, ale problem w tym, że nie wjechała”.
Punkty zapalne
Wjazd firmy RegioJet na wewnątrzkrajowe trasy w Polsce trafił na przebudowę linii wylotowej z Krakowa w kierunku Warszawy. Z powodu prac ruch prowadzony jest tam po jednym torze, co ogranicza przepustowość. W tej sytuacji spółka PKP Polskie Linie Kolejowe nie zmieściła w rozkładzie jazdy części połączeń zamówionych przez Koleje Małopolskie, Polregio, PKP Intercity i RegioJet. Choć ograniczenia dotknęły różnych przewoźników, to sytuacja ta stała się pierwszym punktem zapalnym między czeską firmą a spółkami PKP Intercity i PKP PLK. Przewoźnicy ci zaczęli skarżyć się, że akurat ich pociągi nie zmieściły się na torach.
Z kolei z powodu wywołującej poważne utrudnienia przebudowy węzła katowickiego pociąg RegioJet Warszawa-Praga został wytrasowany przez spółkę PKP PLK z pominięciem Sosnowca i Katowic, a więc dwóch największych miast Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii – jedzie on trasą objazdową przez Pyrzowice, Tarnowskie Góry, Gliwice i Racibórz. RegioJet zwraca uwagę, że uruchamiane przez PKP Intercity komercyjne pociągi ExpressInterCity i ExpressIntercityPremium jakoś nie zostały wysłane na objazdy omijające miasta, które generują największy ruch na Górnym Śląsku i w Zagłębiu Dąbrowskim.
RegioJet zwraca uwagę na problemy we współpracy ze spółką PKP. PKP to nie tylko czapa nad takimi spółkami kolejowymi, jak PKP Intercity, PKP Cargo czy PKP Informatyka, ale również zarządca dworców kolejowych. Za postój na każdej stacji z budynkiem dworcowym przewoźnicy muszą płacić spółce PKP – przykładowo za każdy postój na dworcu Warszawa Centralna PKP inkasuje 41,59 zł od przewoźników regionalnych i 83,18 zł od przewoźników dalekobieżnych. Opłata dworcowa to w dużej mierze przerzucenie na przewoźników, a więc finalnie na pasażerów, kosztów nieudolności PKP w wynajmowaniu lokali handlowo-usługowych na dworcach. Na przykład na dworcu Warszawa Centralna pustych jest kilkadziesiąt lokali.
W regulaminie udostępniania dworców zapisano, że „nadrzędną zasadą PKP jest traktowanie przewoźników w zakresie warunków dostępu do stacji pasażerskiej na równych i niedyskryminujących zasadach”. Mimo to RegioJet skarży się na problemy zarówno z wynajęciem lokali na kasy biletowe, jak i z zamieszczeniem swoich reklam na dworcowych plakatach i ekranach. Nośniki reklamowe są zarządzane przez zewnętrzne firmy, ale w ich umowach z PKP – co przyznała sama spółka – znajdują się zapisy ograniczające publikowanie treści naruszających dobre imię spółek z Grupy PKP lub promujących konkurencyjne usługi.
Cieniem na równych i niedyskryminujących zasadach położyło się to, że wiceprezes odpowiedzialnej za dworce spółki PKP Dariusz Grajda, który pełni jednocześnie funkcję przewodniczącego rady nadzorczej PKP Intercity, zaangażował się w obronę pozycji tego przewoźnika w relacjach z udostępniającą tory spółką PKP Polskie Linie Kolejowe. Jak ujawnił portal Wirtualna Polska, Grajda skierował do prezesa PKP PLK Piotra Wyborskiego pismo, w którym pogroził mu palcem za to, że rozkład jazdy pociągów został ułożony w sposób, który „w praktyce prowadzi jedynie do przesunięcia części podróżnych z pociągów PKP Intercity do czeskiego przewoźnika prywatnego”.
Choć większość akcji – 83,3 proc. – spółki PKP Polskie Linie Kolejowe należy bezpośrednio do Skarbu Państwa, to pakiet 16,7 proc. akcji jest w rękach PKP. Wiąże to zarządcę infrastruktury kolejowej z przewoźnikami z Grupy PKP, czyli z PKP Intercity i (w przewozach towarowych) z PKP Cargo. Czkawką odbija się to, że podczas restrukturyzacji kolei podjęto decyzję, że zarządcą infrastruktury będzie spółka prawa handlowego, a nie instytucja państwowa w pełni niezależna od przewoźników działających na rynku kolejowym – i tych wywodzących się z dawnego, wielkiego PKP, i tych samorządowych, prywatnych i zagranicznych. To szerszy problem: drogami nie zarządzają przecież spółki, których podstawowym zadaniem jest osiąganie dodatniego wyniku finansowego, lecz instytucje publiczne, jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz samorządowe zarządy dróg, których głównym zadaniem jest dbanie o infrastrukturę drogową.
W tej sytuacji powraca pytanie o rolę spółki PKP, która poza tym, że jest czapą nad Grupą PKP, sama nie zajmuje się ani przewozami, ani liniami kolejowymi. Jedyną stricte kolejową częścią jej działalności jest zarządzanie budynkami dworcowymi. Dokończeniem reformy kolei byłoby przekształcenie PKP PLK w agencję rządową Polskie Linie Kolejowe, która byłaby odpowiedzialna za całą infrastrukturę: i linie, i dworce. Tak to zresztą działa w Czechach, gdzie zarządzająca infrastrukturą kolejową Správa Železnic nie jest spółką, lecz instytucją państwową niepowiązaną kapitałowo z przewoźnikami. Zarządza ona nie tylko liniami kolejowymi, ale też dworcami, dzięki czemu za całą infrastrukturę kolejową odpowiedzialny jest jeden podmiot. Podobnie wygląda to w Hiszpanii czy Słowacji. Wejście RegioJet pokazało, że struktura polskiej kolei nie jest przystosowana do konkurencyjnego rynku kolejowego, który zgodnie z przepisami unijnymi ma zostać w pełni otwarty w 2030 roku.
PKP Intercity kontra PKP Intercity
Na marzec 2026 roku rozwinięcie swojej oferty w Polsce zapowiada kolejny czeski przewoźnik, Leo Express. Od 2018 roku jego komercyjne połączenie funkcjonuje na trasie Praga-Kraków. Walka o możliwość wjechania do Polski trwała aż pięć lat. Teraz Leo Express planuje wydłużyć relacje tych pociągów i zacząć kursować na trasie Praga-Kraków-Warszawa.
To, że na polskie tory wjeżdżają przewoźnicy komercyjni z Czech, wynika z decyzji podjętej kilkanaście lat temu przez rząd tego kraju. W 2009 roku czeskie Ministerstwo Komunikacji ogłosiło, że przestanie dotować połączenia państwowego przewoźnika České Dráhy na głównej magistrali Praga-Pardubice-Ołomuniec-Ostrawa i jednocześnie wpuści na tę trasę prywatnych przewoźników. W 2011 roku pojawiły się na niej pociągi RegioJet, a w 2012 roku dołączyły do nich składy firmy Leo Express, dzięki czemu liczba połączeń znacząco się zwiększyła. W 2010 roku, a więc przed nastaniem konkurencji, z Ostrawy do Pragi jeździło 18 pociągów państwowego przewoźnika České Dráhy dziennie. Obecnie na tej trasie jest ponad 30 połączeń należących do České Dráhy, RegioJet i Leo Express. W efekcie wprowadzenia konkurencji roczna liczba podróżujących do Pragi pociągami z regionu Ostrawy podwoiła się w ciągu trzech lat, a w ciągu siedmiu potroiła. W założeniu w konkurencji na kolei chodzi o to, aby połączeń i pasażerów było coraz więcej, dzięki czemu mniej ludzi wybiera samochody czy samoloty. Prywatni czescy przewoźnicy zaczęli rozwijać sieci połączeń na inne trasy w swoim kraju, a także na inne państwa. RegioJet dojeżdża nie tylko do Polski, ale od kilku lat także do Austrii, Węgier, Słowacji i Ukrainy.
Gdy więc Polska przez lata broniła pozycji PKP Intercity w przewozach dalekobieżnych, w Czechach rozwinęli się prywatni przewoźnicy i kolejowe przewozy pasażerskie stały się produktem eksportowym naszego południowego sąsiada.
Przewoźnicy komercyjni otwarcie mówią, że na polskim rynku kolejowym są zainteresowani obsługą tras tylko między największymi aglomeracjami. Może to finalnie prowadzić do sytuacji, w której PKP Intercity skupi się na rywalizowaniu z przewoźnikami RegioJet i Leo Express atrakcyjnymi cenami na liniach z Warszawy do Krakowa, Trójmiasta czy Poznania, przez co bilety na podróże między metropoliami będą tanie, a tam, gdzie konkurencja się nie pojawi, pasażerowie będą zmuszeni płacić więcej.
Istotna jest tu więc rola Ministerstwa Infrastruktury, które pełni funkcję organizatora dalekobieżnych połączeń kolejowych. Problem w tym, że resort patrzy przez palce na praktyki państwowej spółki PKP Intercity związane ze zjawiskiem wewnętrznej konkurencji. PKP Intercity uruchamia bowiem zarówno połączenia dotowane (InterCity i TLK), jak i komercyjne (ExpressInterCity i ExpressIntercityPremium). Na trasie Szczecin-Poznań-Warszawa państwowy przewoźnik wpycha pasażerów do droższych połączeń komercyjnych. Rano ze Szczecina (o 5:44 i 7:48) odjeżdżają do Warszawy tylko drogie pociągi ekspresowe z biletami za 155-191 zł, a pierwszy tańszy pociąg (za 81 zł) rusza dopiero o 9:28. Podobnie wygląda to w drodze powrotnej. Ostatni tańszy pociąg z Warszawy przez Poznań do Szczecina odjeżdża o 13:32, a potem – o 16:00 i 18:00 – jadą już tylko drogie pociągi ekspresowe. Uruchomienie połączeń na trasie Warszawa-Szczecin RegioJet zapowiada na grudzień 2026 roku.
Wspieraj nas
Wsparcie miesięczne
Płatność odnawialna. W każdym momencie możesz zrezygnować z płatności.
Komentarze
Krytyka potrzebuje Twojego głosu. Dołącz do dyskusji. Komentarze mogą być moderowane.