Przynajmniej od dwóch dekad jednym z kluczowych wyznaczników postępu cywilizacyjnego w Polsce są kolejne oddane kilometry autostrad, fetowane niczym zwycięstwa polskich sportowców. PiS, w przeciwieństwie do koalicji PO-PSL, postawił na drogi ekspresowe, a nie autostrady, ale to tylko niuans.
Zbliżają się wybory, więc Prawo i Sprawiedliwość przystąpiło do konsolidacji swojego elektoratu. Jednym z tradycyjnych rezerwuarów prawoskrętnych wyborców są kierowcy – szczególnie ci najbardziej aktywni i zainteresowani tematem. Tymczasem aktywistom motoryzacyjnym ostatnimi czasy z PiS nie po drodze, gdyż partia Kaczyńskiego wyraźnie zaostrzyła kary za wykroczenia drogowe.
PiS znany jest jednak z tego, że chętnie wybije zęby własnym reformom, jeśli dostrzeże w tym interes polityczny – czego sztandarowym przykładem była pacyfikacja podatkowej części Polskiego Ładu. Obecnie partia zabrała się za poluzowanie śruby, którą nieco przykręciła kierowcom, by odzyskać serca przynajmniej części z nich.
Zjednoczona Prawica najpierw postanowiła złagodzić przepisy dotyczące naliczania punktów karnych, które sama całkiem sensownie zaostrzyła ledwie w zeszłym roku. Punkty karne znów będą się kasować po roku, a nie po dwóch. W razie ryzyka przekroczenia limitu kierowcy będą też mogli wziąć udział w fikcyjnym kursie reedukacyjnym, dzięki któremu pozbędą się sześciu naliczonych punktów.
czytaj także
Do tego rządzący postanowili dorzucić kierowcom bezpłatne autostrady. I to już w tym roku, żeby kierujący mogli posmakować tego dobrodziejstwa podczas wakacyjnych wyjazdów. Stosowny projekt jest właśnie procedowany w typowym dla PiS trybie, czyli na cito.
Zasiłek dla Stalexportu
Jak na razie sieć bezpłatnych autostrad nie będzie przesadnie bogata. Zniesienie opłat obejmie tylko odcinki znajdujące się obecnie pod zarządem GDDKiA, a takich mamy ledwie dwa – A4 między Gliwicami a Wrocławiem i A2 między Koninem a Strykowem. Łącznie mają one 250 kilometrów, których przejechanie kosztuje 25 złotych (10 groszy za kilometr).
Pozostałe autostrady są zarządzane przez spółki prywatne, których koncesje wygasają za wiele lat. Jarosław Kaczyński osobiście obiecał, że także one zostaną w ciągu roku „załatwione”, chociaż trudno jeszcze powiedzieć jak. Być może państwo będzie po prostu wypłacać tym spółkom równowartość należnych opłat bezpośrednio z budżetu.
Inną opcją byłoby wypowiedzenie umów i wypłacenie zarządzającym podmiotom odszkodowania. Każde z tych rozwiązań będzie kosztować nas wszystkich niemałe pieniądze. No chyba że TVP Info rozpęta zwyczajową nagonkę na Stalexport czy Autostradę Wielkopolską, żeby ich właścicielom odechciało się biznesu i sami zrezygnowali ze swoich koncesji. Najprawdopodobniej jednak po prostu zapłacimy za te prezenty dla kierowców z budżetu.
Trudno jeszcze dokładnie powiedzieć jak dużo. Odcinek A4 Katowice–Kraków to jedna z najbardziej uczęszczanych tras w Polsce. Średnio na dobę przejeżdża tamtędy 47 tys. pojazdów, wśród których większość to samochody osobowe. To dobrodziejstwo słono kosztuje – od 3 kwietnia Stalexport podniósł cenę do 30 złotych (dwie bramki po 15 złotych). Gdyby rząd zdecydował się płacić z budżetu za przejazdy samochodów osobowych tym odcinkiem, to mogłoby to kosztować nawet około miliona złotych dziennie. W 2022 roku Stalexport zanotował przychód z poboru opłat wysokości 409 mln złotych, jednak część tej kwoty to przejazdy samochodów ciężarowych.
Łączny koszt zwolnienia z opłat pojazdów osobowych na wszystkich autostradach w Polsce może więc sięgnąć nawet kilku miliardów złotych rocznie. To całkiem sporo, zważywszy na to, że w naszym państwie notorycznie brakuje pieniędzy na podstawowe usługi publiczne. Chociażby na transport zbiorowy na prowincji. Roczny budżet Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA), który dofinansowuje utrzymanie transportu publicznego w powiatach i gminach, to łącznie 800 milionów złotych. Wprowadzenie bezpłatnych autostrad w całej Polsce kosztowałoby kilka razy więcej.
Likwidacja wykluczenia komunikacyjnego w Polsce to kwestia decyzji
czytaj także
Prymusi budowy dróg
Na drogi wydajemy miliardy od lat, więc te kilka dodatkowych nie będzie jakimś przełomem. Przeciwnicy dekarbonizacji chętnie podliczają koszty transformacji energetycznej – dzięki której nasze powietrze będzie czystsze, a energia tańsza – by przestraszyć odbiorców setkami miliardów złotych, które będzie trzeba na to wydać. Tymczasem w ciągu ostatnich dwóch dekad wydaliśmy na inwestycje drogowe przeszło 200 miliardów złotych. W latach 2002–2022 nasza sieć dróg ekspresowych i autostrad wzrosła dziewięciokrotnie – w czasach rządów PiS ich łączna długość wzrosła o 1650 km. Trudno znaleźć w Polsce obszar polityki publicznej, który byłby rozwijany i ulepszany z taką werwą i przekonaniem jak sieć dróg szybkiego ruchu.
Inwestycje drogowe są naprawdę bardzo drogie – to nie jest tylko czcze gadanie. W 2020 roku średni koszt budowy jednego kilometra drogi ekspresowej kosztował ok. 50 milionów złotych. Dla porównania, rządowe dofinansowanie z FRPA dla Grodziskich Przewozów Autobusowych, które obsługują 12 gmin na Mazowszu, wyniesie w tym roku 22 miliony złotych. Inaczej mówiąc, na transport publiczny dla kilkunastu gmin państwo wydaje tyle samo co na budowę połowy kilometra ekspresówki.
Polska często wykłóca się z Brukselą o różne rzeczy, ale w przypadku wydatkowania unijnych funduszy na drogi jesteśmy prymusem. Z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014–2020 na koniec zeszłego roku zakontraktowaliśmy 95 proc. przyznanych nam środków. GDDKiA otrzymała z niego wsparcie na 80 inwestycji, których łączna wartość to 87 mld zł, z czego 41 mld to wkład UE.
W nadchodzących latach inwestycje drogowe w Polsce będą równie intensywne co w poprzednich dwóch dekadach. Przyjęty w grudniu zeszłego roku Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych przewiduje oddanie do użytku 2,5 tys. kilometrów nowych dróg szybkiego ruchu do końca obecnej dekady. Oznacza to, że długość ekspresówek w Polsce niemal się podwoi w stosunku do stanu z zeszłego roku.
Czy autoholizm to choroba? [rozmowa Stawiszyńskiego i Żakowskiej]
czytaj także
Te ambitne plany rządu oczywiście nie będą tanie. „Łącznie na realizację inwestycji ujętych w nowym programie przeznaczona zostanie kwota ok. 294,4 mld zł. Jest to największy program drogowy w historii Polski” – stwierdził minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. To arcydzieło będzie nas kosztować co roku ponad 35 mld złotych. To kwota porównywalna z prognozowanymi kosztami rocznymi transformacji energetycznej, która nas czeka w nadchodzących dekadach.
Na przekór trendom
Oczywiście inwestycje drogowe w Polsce się przydadzą. Pod względem sieci dróg wciąż odstajemy od Europy Zachodniej. Według danych Komisji Europejskiej w 2019 roku pod względem długości autostrad w przeliczeniu na głowę jednego mieszkańca wyprzedzaliśmy jedynie Łotwę, Rumunię i Maltę – przy czym Łotwie i Malcie autostrady specjalnie potrzebne nie są.
Pod względem dróg krajowych było jednak znacznie lepiej, a ich długość per capita była w Polsce bliska średniej UE. Z racji naszej specyficznej struktury osadniczej – wiele małych i średnich miast – to właśnie na drogach krajowych oparta jest polska sieć dróg. I w tym aspekcie nie wypadamy wcale źle.
Pokazuje to także szerszy wskaźnik jakości dróg (road performance), który bierze pod uwagę nie samą długość, ale dostępność czasową i odległość od skupisk ludności. Wskaźnik ten jest więc skorygowany o specyfikę struktury osadniczej. Państwa członkowskie oceniane są relatywnie, czyli w porównaniu do średniej UE, która jest wykazywana jako 1,0.
Polska jakość dróg została oceniona jako niecałe 0,9, czyli całkiem nieźle. 90 proc. średniej unijnej w większości obszarów życia społecznego przyjęlibyśmy z pocałowaniem ręki. Co prawda Polska znalazła się dopiero na 20. miejscu w UE, ale na dwóch miejscach przed nami znalazły się Austria i Włochy, a wynik poniżej średniej UE zanotowała też Francja.
Nie jest też nigdzie powiedziane, że musimy dogonić pod tym względem średnią UE. W nadchodzącym czasie w Europie będziemy mieli do czynienia z trendem ograniczania ruchu drogowego, szczególnie pojazdów osobowych.
Trwają prześladowania kierowców. Michał Pol o masakrze na Saskiej Kępie
czytaj także
Europa stawia przede wszystkim na kolej, a w miastach na transport modalny. Oczywiście Polska realizuje też inwestycje kolejowe na dużą skalę. Zaktualizowany Krajowy Program Kolejowy zakłada inwestycje warte 80 mld zł do 2030 roku. To jednak niemal cztery razy mniej niż zarezerwowano na Program Budowy Dróg Krajowych. Priorytety inwestycyjne są wyraźne jak na dłoni – rząd faworyzuje rozwój sieci drogowej, a więc podążamy wbrew europejskim trendom cywilizacyjnym.
Na tym tle bezpłatne autostrady to zaledwie margines szerszej polityki ładowania setek miliardów w transport drogowy. Rząd PiS nie jest w tym oryginalny. Przecież przynajmniej od dwóch dekad jednym z kluczowych wyznaczników postępu cywilizacyjnego w Polsce są kolejne oddane kilometry autostrad, fetowane niczym zwycięstwa polskich sportowców. PiS, w przeciwieństwie do koalicji PO-PSL, postawiło na drogi ekspresowe, a nie autostrady, ale to tylko niuans. A potem znów będziemy narzekać, że koszty uprawnień do emisji CO2 z transportu uderzają najbardziej w Polskę. I to oczywiście będzie spisek podstępnej Brukseli, a nie nasze błędy i zaniedbania.
