To, że zarówno kierowcom, jak i decydentom trudno jest zrezygnować z jakiejś formy przywileju na rzecz bezpieczeństwa na drodze do szkoły, odzwierciedla nasze raczej przedmiotowe niż podmiotowe podejście do dzieci – mówi Agnieszka Krzyżak-Pitura z Fundacji Rodzic w mieście.
Rafał Trzaskowski napisał 2 grudnia o wypadku w Wesołej, w którym poszkodowanych zostało troje dzieci i pięć osób dorosłych, z czego jedną przewieziono do szpitala, a trzy opatrzono na miejscu. Zdarzenie miało miejsce na terenie szkoły podstawowej. Kobieta prowadząca samochód osobowy wjechała w otaczające placówkę ogrodzenie. Nie wiadomo, dlaczego straciła panowanie nad autem. Na razie ustalono, że była trzeźwa.
„Liczę na szybkie ustalenie przyczyn tego niebezpiecznego zdarzenia, bo dzieci na terenie szkoły muszą czuć się bezpiecznie” – dodał Trzaskowski, nie precyzując, kto powinien odpowiadać za to bezpieczeństwo. Tymczasem podopiecznych żłobków, przedszkoli i szkół powinny chronić – nie tylko przed wypadkami, ale też smogiem i hałasem – strategie i polityki miejskie, za które odpowiada m.in. prezydent Warszawy.
Wskazówek dotyczących kształtu potrzebnych zmian dostarczają takie miasta jak Mediolan, Londyn czy francuskie Lille, realizujące na swoim terenie koncept tzw. stałych lub tymczasowych szkolnych ulic, gdzie dominuje lub obowiązuje wyłączny ruch pieszych. Metody są różne, ale cel jeden – zwiększyć ochronę, mobilność i zadbać o zdrowie dzieci, a przy okazji także lokalnych społeczności.
Jeśli jednak kandydat na prezydenta wygrałby wybory, mógłby wprowadzać rozwiązania na poziomie ogólnokrajowym – tak jak robi to choćby Holandia. Przyjęty tam dokument strategiczny Tour de Force 2020 obejmuje wdrażanie działań zachęcających Holendrów do przesiadania się na rower.
czytaj także
Jak tłumaczy Fundacja Rodzic w mieście, która o takie rozwiązania walczy w Polsce, zwiększenie skali korzystania z rowerów nie jest celem samym w sobie. Program ma przyczynić się również do zwiększenia bezpieczeństwa drogowego, sprawiedliwości społecznej w obszarze mobilności, zmniejszenia kosztów transportu na co dzień oraz poprawy zdrowia fizycznego i psychicznego.
„Holendrzy wybierają rower najczęściej na dystansach od 1 do 5 km, szczególnie w drodze do pracy, szkoły i w związku z codziennymi aktywnościami, jak np. zakupy. Ponieważ po rower najczęściej sięgają dzieci do 18. roku życia oraz kobiety, holenderski rząd przyjął, że dalsze wdrażanie infrastruktury rowerowej w miastach prowadzi do wzmocnienia praw obywatelskich tej grupy społecznej” – czytamy w komunikacie fundacji, która zbiera podpisy pod petycją o wprowadzenie definicji szkolnych ulic i przepisów pozwalających je tworzyć w polskim prawie.
Apel ma trafić na biurko resortów zdrowia, edukacji, infrastruktury i środowiska, bo bezpieczeństwo dzieci (i nas wszystkich) to sprawa ważna z kilku perspektyw i powodów. Zapytaliśmy o nie Agnieszkę Krzyżak-Piturę, prezeskę Fundacji Rodzic w mieście i radną dzielnicy Mokotów.
Paulina Januszewska: Przed naszą rozmową powiedziałaś mi, że media głównego nurtu interesują się pomysłem szkolnych ulic dopiero wtedy, gdy dojdzie do wypadku – na przykład takiego jak ten w warszawskiej dzielnicy Wesoła. Nikogo nie interesuje bezpieczeństwo dzieci?
Agnieszka Krzyżak-Pitura: Deklaratywnie interesuje, ale niestety media skupiają się głównie na sensacji, a nie merytorycznej dyskusji. Gdy zapraszają mnie na wywiady, mówią wprost, że będą zadawać pytania, które „grzeją publiczność”, czyli po prostu ją polaryzują. Nie propaguję szkolnych ulic z powodu własnego widzimisię czy idei, w które wierzę, tylko z uwagi na korzyści, które w innych krajach europejskich przyniosło systemowe wprowadzenie tego rozwiązania. Zresztą za granicą nie zawsze najważniejszą motywacją dla decydentów jest poprawa bezpieczeństwa dzieci.
czytaj także
Jakie są inne pobudki?
Niektóre miasta wdrażają koncept szkolnych ulic jako element strategii zrównoważonej mobilności. Londyn zrobił to w ramach polityki poprawy jakości powietrza. W Mediolanie prowadzi się działania z zakresu partycypacji społecznej pod nazwą „Piazze aparte”, czyli eksperymentalną urbanistykę nastawioną na przywracanie zabetonowanych, nieprzyjaznych dla ludzi i przyrody placów i ulic do życia. Oczywiście nie brakuje miejsc, w których presja rodziców zmusiła decydentów do przekształcenia terenów przyszkolnych w bardziej bezpieczne dla dzieci.
Na czym dokładnie polega tworzenie szkolnych ulic? Chodzi o to, żeby wyłączyć tam ruch samochodów?
Głównym celem jest stworzenie bezpiecznej drogi do szkoły dla dzieci. Mówiąc „bezpiecznej”, nie mam na myśli ochrony przed potencjalnym zderzeniem dziecko-samochód, ale także bezpieczeństwo zdrowotne. Ważnym elementem szkolnych ulic jest to, że są wolne od spalin i hałasu. Aby tak było, ruch trzeba trochę zminimalizować albo całkowicie wyeliminować. To zależy od możliwości miejsca, w którym mają one powstać. Chodzi o to, by tak zaprojektować tereny przyszkolne i stworzyć takie zasoby, by zachęcić dzieci do aktywnej, samodzielnej drogi do szkoły, ale też pozwolić im spędzać czas przed szkołą w sposób odpowiadający ich potrzebom.
Gdy rozmawiałam z Architektoniczkami, kolektywem działającym na rzecz inkluzywnej urbanistyki, usłyszałam, że projektanci przestrzeni szkolnych w ogóle nie biorą pod uwagę sygnalizowanych w badaniach potrzeb dzieci i młodzieży albo uznają, że najważniejsze jest dla nich wielkie boisko, które poza lekcjami świeci pustkami.
My się staramy pokazać, że przez to, że korzystają z niej głównie dzieci, szkoła jest wyjątkowym budynkiem w przestrzeni miejskiej. Dzieci także są mieszkańcami miast, ale mają specyficzne potrzeby i możliwości determinowane chociażby wzrostem, etapem rozwoju, ruchliwością czy spontanicznością. Jeśli szkoła i teren wokół niej nie dostrzegają tych kwestii, to znaczy, że są przestrzeniami wykluczającymi i opresyjnymi. Nie zawsze potrzeba wielkich inwestycji (choć nie uważam, by na dobru dzieci należało oszczędzać), by uczynić przestrzeń bardziej przyjazną i bezpieczną.
czytaj także
Jak wyglądają te niskokosztowe rozwiązania?
Czasem wystarczy zamknięcie ruchu samochodowego w określonych porach dnia. Bardziej zaawansowane jest włączenie do otoczenia elementów natury, placów zabaw. Sprawdzi się też koncepcja play city, czyli takiego podejścia, wedle którego miasto może dostarczać zabawy i różnych doświadczeń nie tylko na placach zabaw, ale w zwykłej miejskiej przestrzeni, jaką jest ulica. To też może mieć duży wpływ na lokalną społeczność.
Jak na wprowadzeniu szkolnych ulic może skorzystać cała miejska tkanka?
Najlepszych przykładów dostarcza Londyn. Opublikowano tam obszerne raporty pokazujące, że wprowadzenie szkolnych ulic całkowicie zmienia mobilność dzielnicy lub kwartału. Bezpieczne rozwiązania infrastrukturalne motywują mieszkańców do wyboru roweru czy spaceru zamiast podróży samochodem. Mam tu na myśli zwłaszcza najkrótsze trasy, do których bardzo często należy droga z domu do szkoły. Po kilku latach działania szkolnych ulic odnotowano 30-procentową zmianę nawyków transportowych lokalnej społeczności, z samochodu na aktywne poruszanie się. Lubimy narzekać, że dzieci uprawiają dziś za mało sportu. A co, jeśliby połączyć jedno z drugim – ruch z przemieszczaniem się? Do tego musimy dodać też kwestie bezpieczeństwa.
Drogowego?
Nie tylko, bo w dzielnicach, w których maleje ruch samochodowy, zmienia się sposób aranżacji i porządkowania przestrzeni. Pojawia się zieleń, mała architektura i oświetlenie miejskie. Dzięki temu mieszkańcy, w szczególności dzieci, ale i seniorzy czy kobiety, chcą tam przebywać. Okazuje się więc, że szkolne ulice odpowiadają na potrzeby co najmniej kilku grup, które systemowo do tej pory przestrzennie wykluczano. To buduje tkankę społeczną, więzi lokalne.
czytaj także
Szkolne ulice w perspektywie całego miasta wpływają także na poprawę jakości powietrza. Nie blokują za to, jak często podnosi się jako kontrargument do wprowadzenia szkolnych ulic w Polsce, przepustowości dojazdu służb ratunkowych. Wręcz przeciwnie, w Londynie szkolne ulice nie tylko zmieniły rozłożenie ruchu samochodowego, ale również zmniejszyły jego natężenie. I trend ten postępuje.
Skoro tak, to czemu w Polsce ten temat budzi takie kontrowersje? Chodzi o miłość do samochodów, nienawiść do dzieci czy ignorancję środowiskowo-klimatyczną?
Na pewno wszystko po trochu. Nasze zamiłowanie do samochodów jest na tyle silne i traktowane w kategorii pierwotnej wręcz potrzeby, że nieposiadanie auta traktuje się jak odstępstwo od normy, które nie może wynikać z własnego wyboru. Mam wrażenie, że przywiązanie do samochodów nie ma nic wspólnego z racjonalnym, umotywowanym codziennymi nawykami uzasadnieniem, tylko z kwestiami statusowymi, zwłaszcza gdy szaty o samochód drą ludzie spędzający więcej czasu w korkach niż w ruchu i mogący spokojnie zamienić swoje trasy na spacery.
czytaj także
Zarówno kierowcom, jak i decydentom trudno jest zrezygnować z jakiejś formy przywileju na rzecz dzieci, co odzwierciedla nasze raczej przedmiotowe niż podmiotowe podejście do nich. W takich aspektach, które uważamy za bardzo poważne i „dorosłe”, jak choćby przestrzeń miejska czy urbanistyka, głos tej grupy jest absolutnie niesłyszalny i niebrany pod uwagę. Do tego wszystkiego dodałabym brak odwagi politycznej.
Co to znaczy?
Wszystkie zmiany progresywne, które się dzieją w Europie Zachodniej, ale nie tylko, bo na przykład szkolne ulice w Tiranie wprowadza się sukcesywnie już od kilku lat, wymagały w którymś momencie podjęcia zdecydowanej, czasem niepopularnej decyzji. Za tym poszły konkretne, zdecydowane działania. Jeśli miałabym wskazać na cechę szczególnie charakteryzującą polską politykę, to byłby to brak sprawczości. Samorządowcy obawiają się tworzyć wizje miasta odbiegającą od tego, co już jest. Gdy Rafał Trzaskowski podjął decyzję o zmianach w centrum Warszawy, częściowo wyłączając je z ruchu, było dużo emocji. Ale kolejne ruchy w tym kierunku nie powodują tak wielkiego sprzeciwu, jak można by było się spodziewać. Zmiany, jeśli służą ludziom, są przez nich akceptowane. Niekiedy po czasie, ale są.
Na zmiany w miastach mogą jednak wpływać nie tylko samorządowcy. Jak zadbać o szkolne ulice na poziomie krajowym?
Petycja, pod którą jako Fundacja Rodzic w mieście zbieramy obecnie podpisy, jest skierowana właśnie do władz krajowych. Chcemy zmian w przepisach. Prawo nie zabrania wprawdzie tworzenia szkolnych ulic, ale też ich nie definiuje, w przeciwieństwie do takich stref, jak na przykład strefy zamieszkania czy ruchu uspokojonego. Musimy wydzielić przestrzeń szkolną jako specyficzną, wymagającą spełnienia konkretnych uwarunkowań tworzenia otoczenia szkoły. Do tej pory nie doczekaliśmy się uchwalenia ogólnokrajowych standardów w tym zakresie.
Chcemy, żeby to się stało i aby obok przepisów powstały dofinansowania w postaci grantów dla samorządów, zdobywanych nie tylko w specjalnie zorganizowanych w tym celu konkursach, ale na przykład w ramach programów związanych z adaptacją do klimatu czy ograniczaniem zanieczyszczeń powietrza. Dzięki temu chcemy pokazać, że trzeba wyjść z myślenia o szkolnych ulicach jako o kwestii drogowej i zobaczyć je jako zagadnienie ważne międzyresortowo. Pamiętajmy też, że samorządy także opierają się na finansowaniu ogólnokrajowym, więc to system naczyń połączonych.
Niektóre miasta mają chyba swoje programy dotyczące bezpieczeństwa dzieci?
To prawda. Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie prowadzi program Droga na Szóstkę, który ma swoich celach utworzenie szkolnych ulic. Udało się to głównie dzięki zmianom kadrowym, wraz z którymi zmieniła się filozofia programu – z zachowawczej na bardziej skoncentrowaną na prawach dzieci. Rokuje to bardzo dobrze, procesy tworzenia wspólnych przestrzeni stają się bardziej partycypacyjne, kompleksowe, a przez to i dłuższe, więc pewnie na efekty przyjdzie nam trochę poczekać. W warszawskim ratuszu widać nadzieję, ale dobrze byłoby, żeby mogli poczuć ją także mieszkańcy i mieszkanki innych miast.
**
Agnieszka Krzyżak-Pitura – założycielka i prezeska Fundacji Rodzic w mieście, wiceprezeska zarządu IV kadencji Kongresu Ruchów Miejskich. Działa na rzecz miast dobrych do życia dla rodzin z dziećmi, miast demokratycznych i miast praw człowieka.