Wakacyjny tłok w pociągach powraca co roku, ale politycy wolą licytować się na wielkie projekty. Karol Trammer wskazuje, że zamiast igrzysk potrzebujemy dobrego rozkładu jazdy. I zapowiada swoją najnowszą książkę, „Przestawianie zwrotnicy”, która ukaże się w październiku 2025 roku nakładem Wydawnictwa Krytyki Politycznej.
Kaja Puto: W minione wakacje, podobnie jak i wszystkie poprzednie, narzekaliśmy na przepełnione pociągi. Nic się nie da z tym zrobić?
Karol Trammer: PKP Intercity coś z tym problemem robi – w okresie największego popytu wydłuża składy, relacje, uruchamia dodatkowe połączenia. Wciąż jednak nie nadąża za rosnącym popytem. Każdego roku liczba pasażerów kolei rośnie i w wakacje jest to najdotkliwiej odczuwalne.
Na wielu trasach PKP Intercity wciąż nieśmiało podchodzi do rozwiązania, jakim jest uruchamianie połączeń późnym wieczorem. Pociągi wyruszające około 19.00 czy 20.00 są przepełnione nie tylko dlatego, że to wciąż pora szczytowego popytu, ale również dlatego, że to jednocześnie często ostatnie połączenia w ofercie. Na trasach, na których kursują takie pociągi – np. ruszający o 21.30 z Krakowa do Warszawy czy o 22.00 z Warszawy do Krakowa – jest spory popyt na późnowieczorne podróże. Co więcej, taka oferta przyciągnie też nowych pasażerów, którzy dziś z braku połączeń późnym wieczorem zmuszeni są do korzystania z samochodu.
Dlaczego znów nie da się dojechać pociągiem na majówkę? [rozmowa]
czytaj także
Do tego należałoby dołączyć dynamiczny system sprzedaży biletów, zgodnie z którym bilety na wieczorne połączenia byłyby wyraźne tańsze i dzięki temu można by na nie przesuwać popyt z pór największego szczytu.
PKP Intercity wprowadziła dynamiczny system biletowy w 2022 roku, ale dziś tańszy bilet można kupić co najwyżej na pendolino, czyli pociąg kategorii Express Intercity Premium.
Stało się tak z powodu protestów przewoźników samorządowych, bo dynamiczny system sprzedaży powodował, że bilety PKP Intercity na krótkich odcinkach bywały tańsze niż bilety na pociągi regionalne. Wpłynęła na to również pazerność samego PKP Intercity, które w czasach pełnego funkcjonowania tego systemu wyłączało go w wakacje i na trasach do i z kurortów nadmorskich przez cały sezon letni sprzedawało bilety wyłącznie w cenach maksymalnych.
Tymczasem taki system pomógłby odciążyć ekstremalnie zatłoczone piątkowe czy niedzielne pociągi wakacyjne. Część pasażerów ma elastyczny czas urlopu i chętnie wybierze pociąg w poniedziałek rano zamiast niedzielnego, jeśli bilet na niego będzie tańszy.
Nie ma pociągów, nie ma poparcia. Wyborcza frustracja (nie) jeździ koleją [rozmowa]
czytaj także
Jest jeszcze jedna prosta zmiana, która mogłaby zwiększyć dostępność miejsc w pociągach. Obecnie na każdy przejazd pociągiem PKP Intercity należy kupić miejscówkę. To oznacza, że pasażerowie podróżujący na krótkich odcinkach – dajmy na to, ze Stargardu do Choszczna – blokują to miejsce komuś, kto chciałby odbyć podróż ze Szczecina do Przemyśla. Najprostsze rozwiązanie tego problemu to po prostu wycofanie miejscówek przy przejazdach na krótkich odcinkach, np. na odległość 30 czy 50 kilometrów albo po prostu na jedną stację.
Polacy uwielbiają narzekać na kolej. Jak to się zatem dzieje, że pasażerów przybywa?
Rosnący trend mamy od 2014 roku – pomijając covidowy okres 2020–2021. Na zmianę reputacji polskich pociągów – przynajmniej wśród ludzi, którzy nimi jeżdżą – z pewnością wpłynęła wymiana taboru. Zdarza mi się podsłuchiwać w pociągu rozmowy telefoniczne w stylu: „jadę pociągiem, ale on nie wygląda jak kiedyś, nie śmierdzi i nie jest zardzewiały”.
Ale znacznie istotniejszy w tym kontekście jest rozwój oferty przewozowej. To proste – im więcej z mojej miejscowości odjeżdża pociągów, tym większa szansa, że wybiorę ten środek transportu. Tej zasady nie rozumieli decydenci, którzy dokonywali cięć na kolei w okresie transformacji.
Powstałe w ostatnich piętnastu latach spółki samorządowe – Koleje Dolnośląskie, Koleje Śląskie czy Łódzka Kolej Aglomeracyjna – oferują coraz lepszą siatkę połączeń, co po części wynika z zaangażowania samorządów w rozwój kolei. Ostatnie lata to sukces Kolei Małopolskich – terenu trudnego, bo nieposiadającego tak rozbudowanej sieci kolejowej jak regiony Polski zachodniej. Jego źródłem było uruchomienie przez tego przewoźnika Małopolskich Linii Dowozowych, czyli autobusów, które dowożą do stacji kolejowych pasażerów z gmin oddalonych od torów.
Ze znaczącym skokiem ilości pasażerów mieliśmy również do czynienia po pandemii…
Na początku pandemii wręcz straszono transportem publicznym, ale Polacy na szczęście nie dali się zastraszyć. Ruch odbudował się bardzo szybko, a w 2022 roku doszli do tego uchodźcy z Ukrainy. Rzadko się na to zwraca uwagę, ale stosunkowo niewielu z nich przyjechało do Polski samochodami. To grupa, która chętnie korzysta z kolei i jest bardzo mobilna.
Nawiasem mówiąc, Ukraińcy byli zaskoczeni, jak słaby jest w Polsce transport publiczny w mniejszych miastach czy na obszarach wiejskich. Są przyzwyczajeni do marszrutek, które jeżdżą wszędzie. A u nas są takie miejsca, w których brakuje nawet takiego substandardowego transportu.
W 2024 roku z kolei skorzystało w Polsce 407 milionów pasażerów. Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak spodziewa się, że do 2030 roku liczba ta wzrośnie do 500 milionów. To dużo?
Jeśli mielibyśmy się porównywać do Niemiec – gdzie kolej jest popularnym środkiem transportu – mało. Dogonilibyśmy ich, gdybyśmy mieli miliard rocznie. W ruchu dalekobieżnym nie mamy już do Niemiec daleko, dużo gorzej wypadamy w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym. S-Bahn, czyli szybka kolej miejska w Berlinie, rocznie przewozi tyle samo pasażerów, co kolej w całej Polsce. S-Bahn w aglomeracji 600-tysięcznego Stuttgartu osiąga jedną czwartą wyniku całej polskiej kolei.
czytaj także
Mamy w Polsce takie linie, jak Białystok-Ełk, po której jeżdżą cztery pary pociągów regionalnych dziennie. Pasażer, który dojeżdża do pracy do Białegostoku – trzystutysięcznej stolicy województwa – ma do dyspozycji dwa pociągi powrotne – o 14.56 i o 18.08. Jeśli kończy pracę o 16.00, 17.00 czy 20.00 lub ma coś po pracy do załatwienia, wybierze samochód. W wielu krajach europejskich pociągi aglomeracyjne wyjeżdżają z centrów metropolii co 10–15 minut, a pociągi na trasach regionalnych jeżdżą co 30–60 minut. Polsce wciąż daleko do takich standardów.
Jak świetnie częstotliwość wpływa na zainteresowanie pasażerów, widać na przykładzie Podkarpackiej Kolei Aglomeracyjnej. W ramach tego przedsięwzięcia kupiono nowy tabor, dobudowano nowe przystanki na terenie Rzeszowa oraz w okolicznych miejscowościach, ale przede wszystkim bardzo zwiększono liczbę połączeń. Na zbiegających się w Rzeszowie liniach ze Strzyżowa czy Kolbuszowej mamy obecnie najwięcej połączeń w historii tych linii. Liczba pasażerów w województwie podkarpackim, które kiedyś uważane było za najsłabszy kolejowo polski region, od 2021 do 2024 wzrosła trzykrotnie. Wzrost mógłby być jeszcze bardziej imponujący, ale skupiający się na Rzeszowie samorząd wciąż po macoszemu traktuje resztę regionu.
Z kolei Dolny Śląsk wsławił się w Polsce przywróceniem do życia zamkniętych w okresie transformacji linii kolejowych. Pociągiem dojedziemy znów do Świeradowa-Zdroju czy Karpacza albo z Bielawy do Dzierżoniowa. Czemu inne regiony nie biorą z Dolnego Śląska przykładu?
W przypadku wschodnich regionów, na terenach dawnego imperium rosyjskiego i Austro-Węgier, odpowiedź jest oczywista – sieć kolejowa na tym terenie nigdy nie była gęsta, w związku z czym nieczynnych linii do reaktywacji nie jest tak dużo jak na Dolnym Śląsku. Ale już województwa zachodniopomorskie czy warmińsko-mazurskie, z odziedziczoną gęstą pruską siecią linii, z których wiele po cięciach w okresie transformacji jest nieczynnych, mają warunki do tego, aby pójść śladem Dolnego Śląska.
czytaj także
Dolnośląski przepis to przejmowanie od PKP nieczynnych, zarośniętych linii – ich zarządcą staje się Dolnośląska Służba Dróg i Kolei, czy zarząd dróg wojewódzkich, którego kompetencje rozszerzono o rewitalizowanie i zarządzanie liniami kolejowymi. Przez długi czas PKP zachowało się jak pies ogrodnika – nie miało żadnego pomysłu na zamknięte linie, ale gdy samorząd Dolnego Śląska postanowił je przejąć i przywrócić do życia, to PKP nie zareagowało na to z entuzjazmem, tylko piętrzyło problemy.
Sprawa mocno przyspieszyła, gdy Dolnym Śląskiem rządziła koalicja Bezpartyjnych Samorządowców oraz Prawa i Sprawiedliwości, które wtedy rządziło też krajem. Konieczny był nacisk na centralę PKP z najwyższego szczebla rządowego. Choć koalicyjne układy się zmieniły, dolnośląska polityka reaktywacji kolei nadal jest realizowana.
Co jeszcze poza częstotliwością i regularnością połączeń mogłoby skłonić kierowców do przesiadki na pociąg?
Stabilność rozkładu. W Polsce co dwa–trzy miesiące dokonujemy tak zwanej korekty rozkładu jazdy. W Europie rozkład jazdy zmieniany jest raz w roku, ale u nas spółka PKP PLK wymyśliła, że będzie idealnie dopasowywać godziny kursowania do remontów linii kolejowych. To robota głupiego, bo często dochodzi do przypadków, że remont się wydłuża, prace przesuwane są na inny termin.
Dlaczego marszałek nie jeździł koleją? Rozmowa z Karolem Trammerem
czytaj także
W Czechach czy Słowacji, gdy mamy remont i, przykładowo, zamkniemy jeden tor, więc pociągi muszą czekać na mijankę, przyjmuje się po prostu, że przez czas trwania tego remontu pociągi będą spóźniać się o kilka minut względem rozkładu jazdy. Dzięki takiemu podejściu czeskiemu utrudnienia występują wtedy, gdy trwają prace. A u nas rozkład mniej więcej co kwartał wywracany jest do góry nogami.
A czemu właściwie to taki problem? Przecież nowy rozkład można sobie łatwo wyszukać w internecie…
Dla turysty może niewielki, dla pracownika czy ucznia – ogromny. A to właśnie te grupy stanowią pasażerski rdzeń kolei aglomeracyjnej i regionalnej. To pastwienie się nad takim pasażerem. Dogadał się w pracy, że będzie przychodził 15 minut później, bo pociąg zmienił rozkład jazdy, a po dwóch miesiącach następuje kolejna zmiana i znów musi pertraktować z szefem i współpracownikami inną godzinę rozpoczęcia pracy. Dodatkowy problem jest taki, że w obliczu wprowadzanych co dwa–trzy miesiące zmian rozkładu jazdy nie zwraca się uwagi na skomunikowania pociągów, czyli zgranie ich przyjazdów i odjazdów na stacjach węzłowych. Twórcy rozkładów jazdy, widząc, że wypada skomunikowanie, machają ręką: „to tylko na dwa miesiące, potem się o to zadba”.
W efekcie w Polsce wciąż mamy problem z osiągnięciem europejskiego standardu, czyli zintegrowanego rozkładu jazdy. Polega on na tym, że na stacje węzłowe zjeżdżają się pociągi ze wszystkich kierunków i po kilku minutach rozjeżdżają się dalej. W ciągu tych kilku minut pasażerowie podróżujący w dowolnych relacjach mogą przesiąść się między wszystkimi połączeniami.
Praca na kolei [rozmowa w rocznicę katastrofy pod Szczekocinami]
czytaj także
Do tego dochodzi dopasowanie kursów autobusów dojazdowych. Tak jak w reszcie Europy, powinny one stać przed dworcami kolejowymi i czekać na pasażerów wysiadających z pociągów. Ale jeżeli kolej wciąż zmienia godziny kursowania, to trudno to stworzyć – organizatorzy komunikacji autobusowej nie chcą wykolejać swoich rozkładów jazdy, bo choć dopasowywaliby je do podróżnych wysiadających z pociągów, to jednocześnie utrudnialiby życie reszcie swoich pasażerów, którzy jadą do szkoły i pracy.
Kłopotliwe dla pasażerów są również różnice taryfowe. U konduktora nie kupisz biletu na trasę, podczas której musisz się przesiąść np. z pociągu Kolei Mazowieckich na PKP Intercity.
Da się to zrobić w kasie biletowej, ale u konduktora nie. Było to możliwe w latach 90., w czasach jednego PKP, gdy konduktor wypisywał bilet ręcznie i z kalkulatorem sumował kilometry – tyle za przejazd osobowym, tyle za przejazd pospiesznym. A dziś jest to niemożliwe. Choć dziś drużyny konduktorskie dysponują komputerowymi terminalami do sprzedaży biletów i mogliby, tak jak w kasie, sprzedawać bilety także innych przewoźników. To jest przejaw problemu, że modernizując czy komputeryzując kolej, zapomina się o pasażerze. Ktoś, kto wsiada do pociągu Polregio w Kuźnicy Białostockiej i chce dojechać do Białegostoku, żeby tam przesiąść się na PKP Intercity do Warszawy, powinien móc kupić bilet już na całą podróż.
Co więcej, w Kolejach Mazowieckich u konduktora nie kupimy biletu okresowego. Weźmy na przykład odcinek Raciąż-Płońsk – nie ma tu kas biletowych, automatów biletowych, a wciąż nie wszyscy korzystają z płatności przez internet, a więc ktoś, kto chce kupić bilet okresowy, musi pojechać aż do najbliższej kasy biletowej na stacji Nasielsk, która leży 30 kilometrów od tej trasy.
Polska kolej cieszy się przyrostem pasażerów, lecz także politycznej uwagi. Szprychy CPK czy wykluczenie transportowe stało się tematem poruszanym podczas kampanii wyborczych. O tej zmianie opowiada twoja najnowsza książka, Przestawianie zwrotnicy. Jak politycy bawią się koleją, która ukaże się w październiku 2025 roku nakładem Wydawnictwa Krytyki Politycznej.
Zmiana ta nastąpiła wraz z dojściem PiS-u do władzy w 2015 roku. Tamta kampania parlamentarna i prezydencka odbyła się pod hasłem: „Polska w ruinie”. Beata Szydło występowała pod ruderami dworców kolejowych, obiecując odbudowę transportu publicznego. PiS po zdobyciu władzy wcale jednak nie zabrał się od razu za tę odbudowę. Trzy lata później, przed wyborami samorządowymi, nie można już było po prostu mówić, że Polska jest w ruinie, trzeba było zaproponować jakiekolwiek konkrety. Na gorąco wymyślono wówczas program Kolej Plus, a potem też Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych.
Badania CBOS pokazują, że temat transportu czy mobilności przestał być wówczas tematem traktowanym jako indywidualny problem. Wcześniej przez lata uważano, że jeżeli ktoś nie ma połączeń, to niech kupi sobie samochód, a jeżeli nie jest w stanie tego zrobić, to znaczy, że jest nieporadny. PiS ośmielił społeczeństwo do tego, by oczekiwać zajęcia się problemami transportowymi przez państwo.
czytaj także
Jednocześnie bynajmniej niepisowski rzecznik praw obywatelskich Adam Bodnar mocno włączył temat wykluczenia transportowego do podejmowanych spraw, uznając, że brak dobrego transportu łamie konstytucyjne prawo do swobody przemieszczania się.
Przed 2015 rokiem politycy wspominali kolej głównie w kontekście cięć – rzekomo koniecznych, bo „pociągi wożą powietrze”.
A budowa nowych przystanków kolejowych wywoływała kontrowersje. Ekstremalnym tego przykładem była dyskusja wokół budowy w 2006 roku stacji pasażerskiej Włoszczowa Północ na Centralnej Magistrali Kolejowej, ekspresowej linii łączącej Warszawę z Krakowem i Katowicami. Media pisały, że to coś totalnie bezsensownego, że to „rozsądne jak dwugłowa żyrafa”. Warszawsko-krakowskie elity polityczno-dziennikarskie nie mogły znieść, że ich szybki pociąg zatrzymuje się w małym mieście. Platforma Obywatelska złożyła nawet w tej sprawie doniesienie do prokuratury. Tymczasem stacja Włoszczowa Północ okazała się niezwykle efektywną inwestycją.
To znaczy?
Budowa jednego peronu spowodowała, że cały trójkąt peryferii wewnętrznych na styku Świętokrzyskiego, Śląskiego i Łódzkiego uzyskał szybkie połączenie z Warszawą, Katowicami i Krakowem. Czas podróży z Włoszczowy do Warszawy skrócił się z około 4–5 godzin do 1,5 godziny. Trudno wskazać jakąkolwiek inną inwestycję infrastrukturalną, która zapewniłaby aż trzykrotne skrócenie czasu podróży.
„Tępa chłopomania” kontra „tępa warszafka” – czy naprawdę musimy to sobie robić?
czytaj także
Ze stacji, o której pisano, że nikt na niej nie będzie wsiadał, bo Włoszczowa to za małe miasto, korzysta – jak podaje Urząd Transportu Kolejowego – prawie tysiąc pasażerów dziennie. To nie tylko mieszkańcy Włoszczowy, ale też osoby docierające z promienia około 30 kilometrów. Dobry czas jazdy pociągów ze stacji Włoszczowa Północ przyciąga ludzi z całego regionu.
Był to pomysł Przemysława Gosiewskiego z PiS. Ale w 2006 roku PiS nie miał na ustach wykluczenia transportowego…
Nie miał. Wtedy PiS dopiero szukał swoich tematów. Ale za przywrócenie tej stacji został politycznie doceniony. Z partii o kilkunastoprocentowym poparciu stał się w okolicach Włoszczowy – wcześniej głosujących głównie na SLD i Samoobronę – hegemonem. I po dojściu do władzy w 2015 roku PiS zapewne przypomniał sobie, jaki efekt dała Włoszczowa. Oraz ile można ugrać jako partia, która w powszechnym odbiorze dba o mniejsze miejscowości na złość stołecznym elitom.
O wykluczeniu transportowym po wyborach samorządowych z 2018 roku zaczęły mówić też inne partie, w tym liberalne. Próbowały kopiować w tym PiS?
Efektem rządów PiS i wprowadzonej wtedy narracji o odbudowie kolei i PKS-ów było to, że właściwie wszystkie partie zaczęły zwracać uwagę na te problemy. Także dlatego, że skoro PiS obiecał Polakom odbudowę kolei, to krytyczne wobec tej partii media – które wcześniej raczej nie żyły kwestiami transportu publicznego – zajęły się recenzowaniem tych obietnic: „Mówicie, że przywracacie ludziom połączenia? Sprawdzimy”.
Na wsi auto to często konieczność, ale w mieście powinno być zbędne [rozmowa]
czytaj także
A przywrócili?
Programu Kolej Plus przynajmniej na razie – choć został ogłoszony w 2018 roku – nie sposób nazwać sukcesem. Do dziś żadna miejscowość nie odzyskała połączeń kolejowych dzięki temu programowi – efekty będą widoczne dopiero w 2028–2029 roku. Pomysł był dobry, ale problemem tego programu okazało się ekstremalne rozwleczenie całego procesu w czasochłonnej biurokracji oraz wymóg wyłożenia przez samorządy 15 proc. wkładu własnego. Biedne samorządy odpadły z gry już na początku, a spora część środków trafiła np. do Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii na skądinąd potrzebną rozbudowę kolei aglomeracyjnej. Tyle że kolej w aglomeracjach można finansować z innych źródeł, a Kolej Plus w zamyśle miała być dla wykluczonych i ubogich miast.
Wiele samorządów, które zgłosiły dobre koncepcje, wycofało się z tego programu, bo przeraziło się koniecznymi do poniesienia kosztami studiów planistycznych, nie mówiąc już o 15-procentowym wkładzie własnym, który, biorąc pod uwagę koszt inwestycji kolejowych, okazało się, że będzie przekraczał nawet 100 milionów złotych.
A Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych? Liberalne media nie zostawiały na nim suchej nitki, wyśmiewając „powrót PKS”.
Ten program nieźle działa, ale niestety tylko wyspowo. Bardzo dużą część pieniędzy przeznaczonych na odbudowę połączeń autobusowych zgarniają wójtowie gmin, którzy zwęszyli możliwość wykorzystania tego programu na sfinansowanie zadania własnego, jakim jest dowóz dzieci do szkół podstawowych. Autobusy szkolne zgłoszono jako transport publiczny, mimo że nadal kursuje tylko w dni nauki szkolnej, ma rozkład jazdy dopasowany tylko do godzin lekcji w szkołach, a więc wciąż jest bezużyteczny dla chcących dojeżdżać do pracy czy miast leżących poza granicą gminy. Nie można tego nazwać nową jakością w transporcie autobusowym.
czytaj także
Są jednak na mapie Polski wyspy, gdzie fundusz zrewolucjonizował komunikację autobusową. Grodziskie Przewozy Autobusowe w powiecie pruszkowskim, grodziskim, warszawskim zachodnim czy Komunikacja Beskidzka w rejonie Bielska-Białej to systemy, które dostały wiatru w żagle dzięki instrumentowi wprowadzonemu przez rząd PiS. Najlepiej fundusz zadziałał tam, gdzie samorządy postanowiły się połączyć w większe grupy – związki powiatowo-gminne. To daje korzyści ekonomiczne, bo korzystniej zarządzać siecią, która opiera się na większej liczbie autobusów czy kierowców. Ale przede wszystkim to znacznie lepiej wpisuje się w potrzeby transportowe mieszkańców – dojazdy do szpitala, liceum czy do pracy zwykle wykraczają poza granice gminy.
PiS za swoich rządów zaproponował jeszcze jeden program kolejowy – budowę tzw. szprych CPK, które miały umożliwić zwożenie koleją dużych prędkości pasażerów z całej Polski do węzła w Baranowie.
Przy czym CPK wraz ze szprychami to temat marginalnie odnoszący się do problemu wykluczenia transportowego. Może wręcz zaskakiwać, że PiS tak mocno postawił na temat wielkiego lotniska i kolei dużych prędkości, bo raczej domeną partii liberalnych jest patrzenie na transport przez pryzmat szybkiej kolei i lotów międzykontynentalnych. Partie socjalne zawsze chętniej – przynajmniej narracyjnie – zajmują się takimi kwestiami jak dojazd do miast powiatowych czy wojewódzkich.
PiS połączył jednak CPK z dążeniami aspiracyjnymi, marzeniami, wizjami, czyli wstawaniem z kolan. Skoro Polska miała wstać z kolan, to czemu ma nie zbudować megalotniska i megakolei. To wszystko nie zmienia jednak faktu, że europejskie przykłady pokazują, że kolej dużych prędkości może przynieść impuls rozwojowy obszarom leżących peryferyjnie.
Za i przeciw CPK. Czy nowy rząd powinien budować megalotnisko?
czytaj także
Polscy planiści zajmujący się koleją dużych prędkości muszą wybrać się do niemieckiego miasta Montabaur w Nadrenii-Palatynacie. Przez to miasto na początku XXI wieku wybudowano linię dużych prędkości Frankfurt nad Menem–Kolonia. Można powiedzieć, że to niemiecka Włoszczowa. Jednak oprócz stacji dla szybkiej kolei wybudowano tam biurowce, budynki mieszkalne, centrum handlowe i dworzec autobusowy. Miasteczko stało się atrakcyjnym adresem – można stąd pomknąć do wielkich aglomeracji, dzięki czemu zaczęły się tu sprowadzać firmy, a jednocześnie jego mieszkańcy zostali w swoim mieście, choć pracują we Frankfurcie nad Menem czy Kolonii. Od wybudowania kolei dużych prędkości liczba mieszkańców Montabaur wzrosła z 12 do 14 tysięcy.
W 2023 roku do władzy wróciła Koalicja Obywatelska. Prawicowe media zaczęły histeryzować, że to koniec dla rozwoju transportu publicznego poza metropoliami. Miały rację?
Do czasów pierwszego rządu Donalda Tuska, gdy mówiono, że sieć kolejowa jest za duża, nie ma już powrotu. Konikiem obecnego wiceministra infrastruktury odpowiedzialnego za kolej Piotra Malepszaka są szybkie remonty na liniach regionalnych, które przynoszą bardzo dobre efekty, jeśli chodzi o czas jazdy. Koalicja 15 października nie umie jednak tymi działaniami się chwalić. Niewiele się zresztą zmieniło od otwarcia w 2014 roku stacji Opoczno Południe, kolejnej po Włoszczowie stacji na Centralnej Magistrali Kolejowej. Choć została zbudowano za rządu PO-PSL, to w ogóle się tym nie chwalono.
KO i PSL nie umieją mówić o kolei dla regionów. Dlatego obecne problemy z Koleją Plus, wynikające także ze złego skonstruowania tego programu przez rząd PiS, idą wyłącznie na konto Koalicji Obywatelskiej. Prawdą jest jednak też to, że wiceminister Malepszak dużo mówił, że będzie weryfikował Kolej Plus i efekt tej weryfikacji taki, że usunięto z programu Turek, Jastrzębie-Zdrój i Bogatynię. PiS i tak jest łaskawy, że dość cicho na to reaguje.
Koalicja Obywatelska po powrocie do władzy szybko też przypomniała sobie o ekscytacji, z jaką w 2014 roku uruchamiano Pendolino. W 2024 roku Pendolino na polityczne zamówienie zaczęło jeździć z Warszawy przez Poznań do Szczecina i Świnoujścia, mimo że nie przekracza tam prędkości 160 km/h. W ten projekt zaangażował się zachodniopomorski poseł KO Artur Łącki, mąż właścicielki hotelu w Pobierowie, która zaistniała ostatnio w publicznej świadomości jako beneficjentka KPO. Jednocześnie wycofano Pendolino z Jeleniej Góry, Wałbrzycha, Działdowa, Ciechanowa, Brzegu czy słynnej Włoszczowy. PiS skrzętnie to wykorzystał i w kampanii prezydenckiej serwował narrację, że szybka kolej Tuska ma być dla metropolii i kurortów, a nie dla miast powiatowych czy dawnych stolic wojewódzkich.
Prawicowe media podśmiechują się z Tuska, że najważniejszym jego kolejowym sukcesem jest pociąg do Chorwacji, gdzie wakacyjne domy kupiło wielu znanych polityków związanych z KO.
I tu znowu zawiodła komunikacja, bo jeśli chodzi o połączenia międzynarodowe, to dzieje się całkiem sporo. Choć jeszcze więcej jest do zrobienia. Po latach posuchy pojawiają się nowe relacje, na przykład Baltic Express z Pragi przez Wrocław i Poznań do Trójmiasta. W grudniu 2025 roku pojawi się pociąg Przemyśl-Rzeszów-Kraków-Katowice-Wrocław-Lipsk. Kolej wreszcie z sukcesem zaczyna wchodzić w nisze, w których nie ma konkurencji lotniczej – pasażer z Tarnowa czy Leszna, który do lotniska ma kawałek, chętnie wsiądzie do pociągu międzynarodowego.
Minione wakacje to kolejny sezon mody na „coolcation”. Do Polski przyjeżdża coraz więcej turystów z krajów na południe od nas, którym latem jest po prostu za gorąco. Kolej odpowiada na tę potrzebę?
Można powiedzieć, że kolej brała udział w jej kształtowaniu. Czesi zaczęli masowo przyjeżdżać na Bałtyk między innymi pociągami, które w wakacje jeżdżą z Bohumina do polskich kurortów nadmorskich. To był przypadek, że ten pociąg zaczynał bieg w Czechach – podjęto taką decyzję tylko dlatego, że PKP Intercity, mając w wakacje braki taborowe, zdecydowało się wynajmować wagony od Czechów i najłatwiej było to spiąć, startując pociągiem z Bohumina. Spodziewano się, że przez granicę pociąg będzie jechał raczej pusty, a zapełni się dopiero na terenie Polski, a tymczasem szybko wypełnił się Czechami jadącymi nad morze.
Kurevsko nedobre novinky. Czesi patrzą na Polskę z mieszanką podziwu i zazdrości
czytaj także
À propos Czechów – na polskie tory po wielu latach starań wkraczają czescy prywatni przewoźnicy, RegioJet i Leo Express. Będą jeździć m.in. na obleganej trasie między Warszawą a Śląskiem i Krakowem. Co się zmieniło, że Urząd Transportu Kolejowego udzielił im na to wreszcie zgody?
Prawnie – nic. Ale pojawiła się polityczna wola, którą świetnie wyczuł prezes Urzędu Transportu Kolejowego, mimo że ustawowo ma zapewnioną polityczną niezależność. Liberalne rządy są pozytywniej nastawione do konkurencji, również na torach. PKP Intercity zaczęło także głośno mówić, że to dla nich dobre, bo pobudza rynek. Mają racje. Pasażer, który wybiera się nad morze pociągiem PKP Intercity, może wrócić RegioJetem, jeśli w Intercity w wybranym terminie nie było miejsc. Gdyby nie RegioJet, pojechałby w obie strony samochodem. A im więcej pociągów w ofercie, tym chętniej wybierze kolej.
Ostatnie Pokolenie postuluje powstanie wspólnego, taniego bilet miesięcznego na wszystkie pociągi. Miałby być wzorowany na Deutschlandsticket, na którym można podróżować po całych Niemczech za 58 euro. Pomysł ten podnosiła wcześniej Lewica i Polska 2050. To Twoim zdaniem ma sens?
W przeciwieństwie do dużej części kolejowych ekspertów nie traktuję tego postulatu jako niedorzecznego, choć jeden bilet na kolej i transport publiczny w całym kraju jest bardzo trudny do wprowadzenia. O ile na kolei jest to wyobrażalne, o tyle w transporcie autobusowym mamy za dużo organizatorów połączeń i przewoźników. W Niemczech wyszło to średnio – tanie przejazdy otrzymali przede wszystkim ci, którzy już mieli dostęp do dobrego transportu, a mieszkańcy terenów słabo obsługiwanych nie dostali lepszej oferty przewozowej.
Niemcy mają ostatnią szansę, by głęboko się zreformować [rozmowa]
czytaj także
Początkiem drogi do obiecanego przez rząd Ogólnopolskiego Biletu Zintegrowanego powinno być zszycie istniejących ofert kolejowych w jedną paletę biletów czasowych: dobowych i kilkudniowych. Już dziś bowiem mamy Wspólny Bilet Samorządowy, RegioKarnet i Bilet Turystyczny, z których każdy honorowany jest przez inną grupę przewoźników kolejowych. Ministerstwo Infrastruktury powinno doprowadzić do zintegrowania tych biletów, tak aby były uznawane przez wszystkich przewoźników regionalnych bez wyjątków.
Następnym krokiem powinno być wyjście do organizatorów transportu autobusowego – Grodziskich Przewozów Autobusowych, Komunikacji Beskidzkiej czy Podkarpackiej Komunikacji Samochodowej – oraz zarządów transportu miejskiego, by także oni włączyli się w to rozwiązanie. Dopiero wtedy możemy zacząć fantazjować o tanim wspólnym bilecie.
A jakbyś miał podsumować, co zmiany na polskiej kolei w ostatnich dekadach mówią o Polsce?
Zaszła ogromna zmiana. Kolej przestała być czymś, co można zlikwidować jako nierentowną branżę gospodarki. Zaczęliśmy widzieć w niej krwioobieg społeczno-gospodarczy, który jednak nadal w wielu miejscach jest niewydolny i wymaga leczenia. Ludzie zaczęli jeździć tą przywracaną do życia koleją. Nie tylko do pracy i do szkoły, bo zaczęli mieć też więcej pieniędzy i czasu wolnego.
Politycy skupiają się dziś na nowoczesnym taborze i modernizacji linii kolejowych, ale wciąż nie zwracają należytej uwagi na rzecz najważniejszą, czyli na atrakcyjny rozkład jazdy. Nowoczesny pociąg na zmodernizowanej linii kolejowej to za mało – by przyciągnąć pasażerów, musi jeździć często, regularnie i stabilnie.
*
Karol Trammer – redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” i autor książki Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej. Wkrótce nakładem Wydawnictwa Krytyki Politycznej ukaże się jego najnowsza książka Przestawianie zwrotnicy. Jak politycy bawią się koleją.
