Kiedy PiS nie wie, jak przeprowadzić jakąś reformę, proponuje pieniądze. Opozycja z kolei kwituje każde zdarzenie hasłem „wina PiS”. Ani jedno, ani drugie nie pomaga rozwiązać problemów na polskich torach – mówi Karol Trammer.
Sezon ogórkowy w Polsce nie mógłby upłynąć bez narzekania na kolej. Internauci bezlitośnie rozprawiają się z błędami na tablicach stacyjnych, czytelnicy relacjonują w listach do gazet gehennę, jaką przeżyli w związku z podróżą na korytarzu, a znani pisarze przytaczają anegdotki z życia przedziałów jako całą (czyli brzydką) prawdę o Polsce. Pod koniec wakacji PKP dostarczyło nam wyjątkowo dużo kontentu. „Pociągi grozy”, „horror w PKP”, „strach jeździć koleją” – grzmiały nagłówki. Co się właściwie stało?
Zaczęło się od serii incydentów na torach. Rano 24 sierpnia w Białymstoku wykoleja się pociąg PKP Intercity, w południe pociąg Kolei Mazowieckich najeżdża na pociąg PKP Cargo, godzinę później w Poznaniu z torów wyskakuje osiem pustych wagonów pociągu towarowego. – Szczegółowe przyczyny tych wypadków wciąż są badane, jednak według moich dotychczasowych ustaleń nie ma powodu, by wiązać je ze sobą – uważa Karol Trammer, redaktor naczelny „Z Biegiem Szyn”. – A hasła w stylu „strach wsiadać do pociągu” nie mają pokrycia w rzeczywistości, bo przecież nikomu nic się nie stało.
czytaj także
Trammer zauważa, że tego lata na polskich drogach było już ponad 400 wypadków ze skutkiem śmiertelnym. – I jakoś nikt ich ze sobą nie łączy ani nie pisze artykułów o tym, że strach jechać samochodem. – Podkreśla jednak, że nie bagatelizuje tych incydentów. – Wypadki te były spowodowane błędami, które należy wyjaśnić i wyeliminować.
A z tym zwykle jest problem. Bo o ile Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, która bada poważniejsze zdarzenia, jest instytucją w ocenie Trammera względnie niezależną, o tyle pomniejsze incydenty badają wewnętrzne komisje kolejowe, złożone z przedstawicieli przewoźników, którzy brali udział w zdarzeniu, i przedstawiciela zarządcy infrastruktury.
– To tak, jakby wypadek drogowy wyjaśniało dwóch kierowców, z których każdy chce zrzucić winę na tego drugiego – wyjaśnia Trammer. – Po zdarzeniach obiecuje się opinii publicznej gruntownie wyjaśnienia, ale nigdy ich nie poznajemy, bo wewnętrzne komisje nie publikują wyników swoich ustaleń. Zresztą media zazwyczaj nie interesują się przyczynami wypadków kilka miesięcy po fakcie. W efekcie spółki kolejowe nie czują nacisku, by uczyć się na błędach.
W kolejnych dniach dochodzi do zatrzymania ruchu kilkudziesięciu pociągów w wyniku nieuprawnionego użycia sygnału radio-stop – najpierw w województwie zachodniopomorskim, potem w podlaskim. Możliwość zatrzymania pociągu drogą radiową pojawiła się na polskiej kolei po katastrofie pod Otłoczynem w 1980 roku, w której zginęło 67 osób. Dyżurni ruchu byli wówczas świadomi, że pociąg towarowy pędzi na czołówkę z pociągiem pasażerskim, ale nie mogli nic z tym zrobić. Radio-stop był rewolucją w sferze bezpieczeństwa na kolei, ale było to w czasach, kiedy krótkofalówkę miał co najwyżej porucznik Borewicz. A dziś sprzęt potrzebny do nadania sygnału radio-stop można kupić na AliExpress za kilkanaście dolarów.
– Nieuprawnione użycia sygnału radio-stop są plagą od lat – zauważa Karol Trammer. – Zdarza się to średnio 500 razy na rok. Ale też nie jest tak, że to kompletnie dezorganizuje ruch kolejowy. Pociąg zatrzymuje się na chwilę, sprawa się wyjaśnia, ruch zostaje przywrócony. Nie powinno się to oczywiście w ogóle zdarzać, natomiast kolejarze, z którymi rozmawiałem, dworują sobie z mediów, które nagle biją z tego powodu pianę.
czytaj także
Sprawa nabrała rozgłosu, bo oprócz sygnału radio-stop w kolejowych radiotelefonach wybrzmiał hymn Federacji Rosyjskiej. A że „Washington Post” dopiero co donosił o uniemożliwionym przez Agencję Bezpieczeństwa Wewnętrznego planie wykolejenia pociągu przewożącego broń do Ukrainy, szybko zaczęto spekulować na temat rosyjskiego wkładu w te incydenty. Skoro co drugi miłośnik kolei i łączności wie, jak zatrzymać dowolny pociąg, da sobie z tym radę i agent obcego wywiadu.
– Nie mogę wykluczyć, że nie doszło czy nie dojdzie w przyszłości do aktów sabotażu z użyciem sygnału radio-stop – zaznacza Karol Trammer. – Jak na razie przypuszczam jednak, że emisja tego hymnu była po prostu głupim żartem, który nagle został ogłoszony kluczowym problemem polskiej kolei. A ta ma dużo większe problemy. Wolałbym, żebyśmy to o nich rozmawiali.
W odpowiedzi na zainteresowanie rosyjskiego wywiadu polską koleją parlament przepchnął ustawę wprowadzającą zakaz fotografowania wybranych obiektów infrastruktury krytycznej, w tym kolejowej. Mają na nich zawisnąć stosowne tabliczki. – To jest myślenie sprzed pięćdziesięciu lat, które nijak się ma do czasów satelitów, dronów i aparatów w telefonach komórkowych – uważa Trammer i dodaje, że ustawa może uderzyć nie tylko w miłośników kolei, ale i dziennikarzy. – Ponadto tabliczki mogą przynieść efekt odwrotny do oczekiwanego. Skoro mają stanąć wyłącznie w newralgicznych miejscach, ich obecność przyciągnie do nich uwagę.
Prezes PKP PLK Ireneusz Merchel zapowiedział, że przyspieszy proces wymiany archaicznego systemu łączności na cyfrowy, czyli powszechny w Europie system GSM-R. Wdrożenie tego systemu łączności to element szerszego projektu, jakim jest wprowadzenie w Polsce Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERMTS). Spółka PKP PLK otrzymała na ten cel 9,4 mld złotych z dotacji unijnych i miała to zrobić do końca 2023 roku. Jednak z sierpniowego raportu Najwyżej Izby Kontroli wynika, że realizacja projektu niemal stoi w miejscu.
„Od 2017 r. PKP PLK S.A. nie zainstalowała systemu GSM-R […] na żadnym z ok. 14 tysięcy km linii” – czytamy w raporcie NIK. Co więcej, dwa lata temu Rada Nadzorcza PKP PLK S.A. zarekomendowała wypłacenie Zarządowi PKP PLK S.A. premii z tytułu „uzyskania parametrów sprawności sieci GSM-R”. Z kolei system ETCS, który dotyczy sterowania ruchem pociągów, został zainstalowany tylko w jednej czwartej w stosunku do założeń projektu.
– PKP kompletnie sobie nie radzi z implementacją tego projektu. Cyfryzacja łączności jest oczywiście potrzebna. Jednak warto wiedzieć, że EMRTS nie jest lekarstwem na wszystkie bolączki prowadzenia ruchu kolejowego, a jego wdrażanie sprawia kłopot w wielu krajach europejskich – zaznacza Karol Trammer. – Tam gdzie udało się wdrożyć system sterowania ruchem (ETCS), również dochodzi do nieplanowanego zatrzymania pociągów, tylko że nie robi tego żartowniś czy sabotażysta wyposażony w krótkofalówkę, a komputerowy system sterowania ruchem.
Kolejowe wyzwania na następną kadencję? Po pierwsze, sensowny rozkład jazdy
czytaj także
Chodzi o to, że w starszym, analogowym systemie maszynista, który prowadzi opóźniony pociąg, mógł zastosować tzw. dynamiczną jazdę, czyli rozpocząć hamowanie pociągu nieco później niż zwykle. Umożliwiało to nadrobienie spóźnienia przy minimalnym dyskomforcie pasażerów. – A system ETCS widzi pociąg, który przejechał z pełną prędkością, punkt, w którym powinien już zacząć hamować, i uruchamia nagłe hamowanie, czyli takie, że walizki spadają z półek. Taka sytuacja miała miejsce już kilkakrotnie na linii Warszawa–Trójmiasto – wyjaśnia Trammer.
Karol Trammer utyskuje na skrajne upolitycznienie polskiej debaty o stanie kolejnictwa. – Oczywiście, kolej sama w sobie jest upolityczniona – zaznacza. – W zarządach spółek kolejowych zasiadają działacze młodzieżówek, byli posłowie i kandydaci na posłów partii rządzącej, więc również z tego względu odpowiedzialność za funkcjonowanie kolei jako całości ponosi PiS. Jednak kwitowanie niebezpiecznych zdarzeń hasłem „wina PiS” nie przybliża nas ani do wyjaśnienia przyczyn wypadków i incydentów, ani do wyciągnięcia z nich wniosków.
Trammer odnosi się do słów Jakuba Karnowskiego, prezesa PKP S.A. w latach 2012–2015. Na łamach „Gazety Wyborczej” były szef spółki nazywa sytuację na kolei „totalnym kryzysem” i przeciwstawia mu czasy, gdy sam był u sterów. Jak twierdzi, „nie pamięta takiego zdarzenia, żeby ktoś niepowołany unieruchomił pociągi” za jego kadencji. Tymczasem według danych Urzędu Transportu Kolejowego tylko w 2015 roku było 575 przypadków nieuprawnionego nadania sygnału radio-stop. Trudno podejrzewać, że wszystkie miały miejsce dopiero po tym, jak Karnowski na przełomie listopada i grudnia 2015 roku odszedł z zarządu PKP S.A.
Karol Trammer krytykuje również efektowne porównania PKP do kolei ukraińskich, które nawet w warunkach wojennych odnotowują mniejsze spóźnienia. Analogię tę często przywołują zwolennicy opozycji, w tym Karnowski we wspomnianym wywiadzie. – Kolej ukraińska wciąż jest koleją typowo wschodnioeuropejską. Pociągów jeździ tam mało, duża ich część to pociągi nocne z wydłużonymi czasami jazdy i postojów, zaś ruch lokalny na wielu liniach jest minimalny. W takich warunkach łatwo o punktualną kolej. Wszędzie tam, gdzie pociągów jeździ dużo, zdarzają się spóźnienia, a jeden incydent wywołuje efekt domina. Tak to wygląda na przykład w Niemczech.
Wprowadzoną 1 września obniżkę cen miesięcznych biletów odcinkowych na 20 wybranych trasach PKP Intercity ekspert uznaje za polityczny gest. – Kiedy PiS nie wie, jak przeprowadzić jakąś reformę, proponuje pieniądze – ocenia Trammer. – Nie mam nic przeciwko obniżaniu cen biletów, natomiast ta promocja, zapewne mniej lub bardziej chwilowa, nie rozwiązuje problemów systemowych. Czyli na przykład tego, że posiadacz biletu miesięcznego w PKP Intercity nie może skorzystać z pociągów regionalnych, co bardzo ułatwiłoby dojazdy codziennym pasażerom. Wśród przewoźników regionalnych pojawiają się przy tym głosy, że PKP Intercity w dużej mierze opiera swoją działalność na podbieraniu im pasażerów podróżujących na relacjach krótkodystansowych.
„Sfinansowaliśmy wam tory i nawet perony, ale jak pociągi nie jeżdżą, to już nie nasz problem”
czytaj także
Problemy systemowe jednak mało kogo interesują. – Udzielałem kiedyś wywiadu lokalnej gazecie. Dziennikarz oczekiwał ode mnie, że skomentuję historię człowieka, który nie załapał się na miejscówkę na pociąg w góry – opowiada Trammer. – Spędził podróż w przedziale dla rowerów, a w dodatku pociąg spóźnił się dwie godziny. Nie wiem, czego oczekiwał ten człowiek, kupując na ostatnią chwilę bilet na wakacyjny pociąg, więc próbowałem skierować uwagę dziennikarza na szerszy kontekst: częstotliwości połączeń, efektywności wykorzystania taboru czy przykładów z zagranicy, gdzie również w dni większego popytu część pasażerów musi jechać bez miejscówki.
„Wie pan” – usłyszałem – „jak czytelnicy widzą, że ktoś jechał PKP i to był dla niego najgorszy dzień w życiu, to to się bardzo dobrze klika”.
**
Karol Trammer jest redaktorem naczelnym dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” i autorem książki Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej.
