Aktywiści Ostatniego Pokolenia proponują ustawę, która jednym ruchem zmieniłaby priorytety polityki transportowej państwa. Problem w tym, że uderza ona w świętą krowę polskiej polityki – budowę dróg. Ale to nie jedyny problem z tą ustawą.
W przerwach między oblewaniem pomników farbą i blokowaniem jezdni aktywiści ruchu Ostatnie Pokolenie zaproponowali zmianę prawa. Pod koniec września ruch złożył do Sejmu projekt ustawy o odbudowie polskiej kolei i transportu autobusowego oraz o ratowaniu miejsc pracy na kolei towarowej. Aktywiści domagają się m.in. przekierowania całości wpływów z opłaty paliwowej na Fundusz Kolejowy i Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych.
Obecnie 77 proc. wpływów z opłaty pobieranej od sprzedawców paliw trafia na Krajowy Fundusz Drogowy (w 2025 roku to 7,6 mld złotych). Pozostała część opłaty paliwowej w 19 proc. trafia na Fundusz Kolejowy, a w 4 proc. na Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych. Ostatnie Pokolenie chciałoby, aby jedna połowa wpływów z opłaty paliwowej trafiała na kolej (na dofinansowanie połączeń, infrastrukturę linii lokalnych i regionalnych oraz wsparcie infrastruktury dla przewozów towarowych), a druga połowa – na lokalny transport autobusowy.
Choć o potrzebie zwiększenia finansowania kolei i transportu autobusowego co jakiś czas mówią różne ugrupowania polityczne, to Ostatnie Pokolenie – swoim postulatem, aby na drogi nie trafiał z opłaty paliwowej ani jeden grosz – spowodowało, że nawet ci parlamentarzyści, którzy rozumieją znaczenie transportu publicznego, w nieoficjalnych rozmowach kwitują, że projekt aktywistów jest nierealny.
Trammer: Rząd Tuska tnie program Kolej Plus po linii politycznej
czytaj także
Przynosząc projekt ustawy, Ostatnie Pokolenie oznajmiło na swojej stronie internetowej, że domaga się, aby jak najszybciej trafił on pod obrady parlamentu: „Zrobimy wszystko, żeby trafił do Sejmu jeszcze w tym roku. Nieudolni politycy nie wpędzą nas do grobu”.
Wspólny bilet do Sejmu
Pod swoje skrzydła aktywistów Ostatniego Pokolenia wraz z ich postulatami postanowił wziąć klub parlamentarny Lewicy. – Ostatnie Pokolenie jako strona społeczna przygotowała ten projekt, a my jako Lewica dopracowaliśmy go do formy, która jest potrzebna do złożenia w parlamencie – przyznała przewodnicząca lewicowego klubu Anna Maria Żukowska. – Dzięki temu projektowi możemy walczyć z ocieplaniem się klimatu. – Lex Ostatnie Pokolenie to ustawa, która zmienia priorytety państwa, która kończy z dotowaniem koncernów paliwowych i realnie walczy z wykluczeniem komunikacyjnym – dodawała posłanka Lewicy Daria Gosek-Popiołek.
czytaj także
Jednym z postulatów projektu Lex Ostatnie Pokolenie jest wprowadzenie sieciowego biletu miesięcznego, który za 50 zł uprawniałby do podróży koleją regionalną, transportem miejskim i autobusami lokalnymi na terenie całego kraju. To, że aktywiści Ostatniego Pokolenia wysuwają ten postulat, jest tak naprawdę wypomnieniem Lewicy niespełnionej obietnicy wyborczej.
W kampanii przed wyborami parlamentarnymi w 2023 roku Lewica zapisała w swoim programie obietnicę wprowadzenia sieciowego biletu miesięcznego, który kosztowałby 59 zł i uprawniałby do podróży transportem miejskim, lokalnym i regionalnym w całym kraju. Podobny pomysł miała Polska 2050 – partia Szymona Hołowni zapowiadała bilet za 150 zł, który miał być ważny nie tylko w pociągach regionalnych, transporcie miejskim i autobusach lokalnych, ale dodatkowo też w pociągach dalekobieżnych. Po wyborach obietnice te natychmiast poszły w zapomnienie. W umowie koalicyjnej znalazł się jedynie taki oto ogólnikowy zapis: „Utworzymy zintegrowany system pozwalający kupić bilet na przejazd z wykorzystaniem dowolnych środków transportu zbiorowego”.
Minister infrastruktury Dariusz Klimczak z Polskiego Stronnictwa Ludowego na początku swojego urzędowania zadeklarował, że wprowadzi Ogólnopolski Bilet Zintegrowany, ale już wtedy nie ukrywał, że zajmie to kilka lat: – Około roku 2027 będziemy mieli wspólny bilet – oznajmił na antenie TVP Info w marcu 2024 roku. Jednak zespół mający za zadanie wdrożenie takiego biletu minister powołał dopiero rok później, w lutym 2025 roku.
czytaj także
Choć zespół działa już pół roku, to Ministerstwo Infrastruktury nadal nie przedstawiło docelowego kształtu Ogólnopolskiego Biletu Zintegrowanego – nie wiadomo, czy ma być to krajowy bilet sieciowy, czy tylko jednorazowe i miesięczne bilety odcinkowe na podróże z różnymi przewoźnikami. Nie wiadomo też, jaki jest pomysł resortu na objęcie tym rozwiązaniem całego transportu publicznego. Wszystko wskazuje, że wciąż nie ma takiego pomysłu, bo jak na razie mowa jest o dobrowolnym przystępowaniu przewoźników do tego biletu. Może się więc okazać, że Ogólnopolski Bilet Zintegrowany ostatecznie wcale nie będzie ogólnopolski. A bez jego wdrożenia nie ma mowy o wprowadzaniu biletu za 50 zł.
Tanio w centrach, drogo na peryferiach
Jedną z największych bolączek transportu publicznego w Polsce są ogromne różnice w cenach biletów – koszty korzystania z transportu publicznego w Polsce powiatowej są bowiem znacznie wyższe niż w dużych aglomeracjach. 30-dniowy Bilet Warszawiaka kosztuje 98 zł i uprawnia do poruszania się autobusami, tramwajami, metrem i koleją na terenie całej aglomeracji warszawskiej. Dla porównania bilet miesięczny Kolei Mazowieckich na 11-kilometrowy odcinek Stupsk Mazowiecki – Mława Miasto kosztuje 220 zł. Bilet miesięczny Polregio na 21-kilometrową trasę Pasłęk – Elbląg kosztuje 275 zł. Jeszcze droższe są bilety w lokalnej komunikacji autobusowej. Na przykład bilet miesięczny na 20-kilometrową trasę w PKS Łosice kosztuje 411,77 zł, a w PKS Gorzów Wielkopolski – aż 578,43 zł. Wyjątkiem jest na przykład Komunikacja Beskidzka, która sprzedają bilety miesięczne na całą sieć za 200 złotych.
Na całych połaciach Polski wysokie ceny biletów łączą się z niską jakością transportu. Na przykład z miasta Lubniewice do Gorzowa Wielkopolskiego jeżdżą tylko cztery autobusy dziennie, przy czym żaden z nich nie kursuje w soboty i niedziele. Ostatni autobus do Lubniewic odjeżdża z Gorzowa o 18:30, co oznacza, że transport publiczny nie odpowiada nawet na potrzeby osób zatrudnionych w handlu czy gastronomii, które pracę kończą wieczorem. Osoby, którym ubogi rozkład jazdy PKS podpasuje, ale po przyjeździe autobusem do Gorzowa przemieszczają się jeszcze komunikacją miejską, muszą doliczyć 92 zł za bilet miesięczny MZK Gorzów. Integracja taryfowa różnych środków transportu publicznego – działająca w mniej lub bardziej rozwiniętej formie – generalnie ogranicza się do wysp w postaci dużych aglomeracji.
Brak integracji taryfowej skutkuje tym, że ktoś, kto regularnie dojeżdża na przykład między Pasłękiem a Elblągiem i chciałby swobodnie poruszać się wszystkimi środkami transportu, które kursują między tymi miastami, powinien posiadać trzy bilety miesięczne: jeden na pociągi Polregio, drugi na pociągi PKP Intercity, trzeci na autobusy PKS Elbląg. Jeżeli ktoś jeszcze potrzebuje poruszać się po Elblągu, to ponadto musi mieć bilet miesięczny elbląskiego Zarządu Komunikacji Miejskiej. W sumie wychodzi ponad 1200 złotych. Sytuacja, w której mieszkaniec aglomeracji warszawskiej musiałby kupować oddzielne bilety na tramwaje, autobusy, metro i kolej zostałaby uznana za kuriozalną. Poza dużymi miastami nikogo to nie dziwi. I powoduje, że ludzie za najpewniejszy środek transportu uważają własny samochód.
Jednak ogólnokrajowy bilet sieciowy za 50 zł nie rozwiązuje tego problemu – tym bardziej że w koncepcji Ostatniego Pokolenia nie byłby on uznawany przez PKP Intercity, nawet przy krótkich przejazdach na jedną, dwie stacje. Dziś już mało kto pamięta, że przed podziałem przedsiębiorstwa państwowego PKP na spółki odcinkowe bilety miesięczne na pociągi regionalne były honorowane w pociągach dalekobieżnych. Podczas restrukturyzacji polskiej kolei nie zadbano jednak o to, żeby nie skutkowała ona pogorszeniem warunków taryfowych dla pasażerów.
Rozwiązaniem może być stworzenie zintegrowanych systemów transportu publicznego – obejmujących jedną taryfę biletową dla wszystkich środków transportu – w skali województw czy grup kilku powiatów. Do tego potrzebne jest stworzenie silnych regionalnych organizatorów transportu. To standard europejskich krajów, że transport kolejowy, autobusowy i miejski w całym regionie lub kilku regionach działa w ramach jednego systemu. Na przykład w Niemczech Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, który odpowiada za transport publiczny w stolicy oraz w całym otaczającym ją landzie Brandenburgia. W Austrii działa Verkehrsverbund Ost Region, obejmujący trzy landy: Wiedeń, Dolną Austrię i Burgenland. W Słowacji istnieje Integrovaný Dopravný Systém Východ, który obejmuje region koszycki i preszowski, a więc całą wschodnią część kraju.
Nie ma pociągów, nie ma poparcia. Wyborcza frustracja (nie) jeździ koleją [rozmowa]
czytaj także
Polskie postulaty wprowadzenia jednego, taniego biletu sieciowego na cały kraj są po części próbą przeskoczenia tego, że w Polsce na żadnym etapie reformowania transportu publicznego nie zadbano o stworzenie silnych regionalnych instytucji organizujących i integrujących transport miejski, autobusy lokalne i kolej. A od tego należałoby zacząć.
Serca z asfaltu
Polscy politycy i aktywiści zafascynowali się biletem, który został wprowadzony w Niemczech. Początkowo był to ogólnokrajowy bilet miesięczny za 9 euro (w przeliczeniu około 40 złotych), który działał od czerwca do sierpnia 2022 roku. Miał on na celu przekonanie pasażerów do transportu publicznego po pierwszych pandemicznych obostrzeniach i obniżenie popytu na paliwa. Jego następcą jest DeutschlandTicket – za 58 euro miesięcznie (czyli około 250 złotych) uprawnia on do korzystania z transportu miejskiego, autobusów lokalnych i kolei regionalnej w całym kraju.
Wprowadzenie niemieckiego biletu było o tyle łatwe, że wymagało współpracy przede wszystkim dużych organizatorów transportu regionalnego, a nie niezliczonych przewoźników i wszystkich jednostek samorządu terytorialnego. W Polsce za komunikację zbiorową odpowiadają wszystkie szczeble samorządu (choć nie wszystkie gminy i powiaty z tego obowiązku się wywiązują). W projekcie Ostatniego Pokolenia pojawił się nawet zapis o jednoznacznym wskazaniu odpowiedzialności na samorządy województw, to odniósł się on jedynie do kolei, a nie do całego transportu publicznego.
Pod koniec 2024 roku DeutschlandTicket posiadało 13,5 mln osób. Na jego finansowanie rząd federalny i landy przeznaczają 3 mld euro rocznie. Krytycy tego projektu zauważają, że ułatwia on podróże mieszkańcom obszarów dobrze obsługiwanych przez transport publiczny, czyli dużych aglomeracji i miejscowości leżących przy głównych liniach kolejowych. Nie przekłada się natomiast na rozbudowę oferty przewozowej na terenach peryferyjnych.
Swoim projektem ustawy Ostatnie Pokolenie postanowiło się zmierzyć z tym podnoszonym w Niemczech kontrargumentem. Oprócz biletu za 50 złotych zaproponowali oni bowiem całkowite przekierowanie wpływów z opłaty paliwowej na rozwijanie kolei i transportu autobusowego tam, gdzie brakuje.
Niestety, jednocześnie na dzień dobry zniechęcili polityków, którzy – choć coraz częściej dostrzegają wagę transportu publicznego – nie są w stanie zaakceptować propozycji zakładającej tak znaczące zmniejszenie finansowania infrastruktury drogowej. Serca większości polskich polityków wciąż są asfaltowe.
Swoją drogą, ciekawe, co o Lex Ostatnie Pokolenie sądzi wiceminister infrastruktury Przemysław Koperski. Choć należy on do Lewicy, która wzięła aktywistów pod swoje skrzydła, to regularnie pozuje do zdjęć na budowach dróg ekspresowych, obwodnic i chwali się popychaniem do przodu projektu drogi ekspresowej S52, która ma połączyć jego bielsko-bialski okręg wyborczy z Krakowem.
